Tanger Med är Afrikas mest trafikerade hamn och marginalen är inte liten: dess fyra terminaler hanterade 11 106 164 TEU under 2025, en ökning med 8,4 procent, tillsammans med 161 miljoner ton totalt gods. Endast fyra afrikanska hamnar fanns med på Lloyd's List topp 100, och Durban är inte längre en av dem. Rankningen nedan visar vem som flyttar containrarna och var dessa containrar faktiskt kommer in i en ekonomi istället för att byta fartyg.
Den där andra frågan är den jag ständigt återkommer till när en klient frågar vilken afrikansk hamn de ska dirigera genom. En omlastningshub kan uppvisa en spektakulär TEU-siffra medan nästan ingen av den volymen klareras lokalt eller vidrör en lokal lastbil. Tanger Med och Lomé är relästationer för Atlant- och Medelhavsnätverken. Mombasa och Dar es Salaam är portar med flera hundra kilometers korridor bakom kajen. Båda modellerna rankas bra, och de löser helt olika problem.
Afrikas mest trafikerade hamnar, rankade
| # | Port | Land | Behållarvolym | Roll |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Tanger Med | Marocko | 11 106 164 TEU (2025) | Medelhavets nav, 17:e globalt enligt 2024 års data |
| 2 | Port Said och Östra Port Said | Egypten | 53:a i Lloyd's List 100 | Suez-gränsande omlastning, 7 miljoner TEU kapacitet efter utbyggnad |
| 3 | Durban | Sydafrika | 65 procent av Sydafrikas lådor, av de 2025 topp 100 | Gateway för Gauteng och det södra Afrikas inland |
| 4 | Mombasa | Kenya | 2 110 000 TEU (2025) | Gateway och transitport för Östafrika |
| 5 | Lomé | Togo | 2 060 000 TEU (2024) | Västafrikansk relähubb, 92:a globalt |
| 6 | Alexandria | Egypten | 90:e plats på Lloyd's List 100 | Egyptisk importportal |
| 7 | Djibouti (Doraleh) | Djibouti | 1 236 769 TEU (2024) | Etiopiens maritima utlopp |
| 8 | Dar es Salaam | Tanzania | 27,7 miljoner ton (räkenskapsåret 2024/25) | Gateway för sex grannländer utan kust |
Den anmärkningsvärda frånvaron är Nigeria. Apapa och Tin Can Island, som betjänar den största konsumentmarknaden på kontinenten, har missat den globala topp 100 i nio år i rad. Volymen följer kajens produktivitet och djupgående, inte befolkningen.
Tanger Med: siffran som förändrade den kontinentala rankingen
Tanger Med hanterade 10 241 392 TEU under 2024, en ökning med 18,9 procent som förde upp det till 17:e plats i världen, för att sedan öka med ytterligare 8,4 procent under 2025 och passera 11,1 miljoner. Totala tonnage i hela komplexet nådde 161 miljoner, en ökning med 13,3 procent. Majoriteten av tillväxten under 2025 kom från en fysisk förändring: den senaste utbyggnaden av TC4-terminalen, som drivs av APM Terminals, togs i drift.
Dess position är geografisk snarare än kommersiell. Fartyg som anlöper Tanger Med gör ingen omväg, de passerar Gibraltarsundet ändå, vilket gör omlastningsanlöp nästan gratis i seglingstid. Basen för bil- och tillverkningsindustrin som byggts upp bakom hamnen är den del som förvandlar en omlastningshub till en ekonomi, och det utvecklade jag i detalj i vår genomgång av Marocko som en nearshoring-hub.
Egypten: kapacitet byggd för en kanal som trafiken lämnat
Containerterminalen vid Suezkanalen i East Port Said slutförde en expansion för 500 miljoner dollar som lade till 2,2 miljoner TEU i årlig kapacitet och lyfte anläggningen till 7 miljoner TEU. Bygget inkluderade 955 meter ny kaj, 510 000 kvadratmeter yta, 12 kajkranar och 30 elektriska gummidäckade portalkranar. I 2024 års Container Port Performance Index rankades terminalen som den tredje mest effektiva i världen.
Därefter rörde sig efterfrågesidan. Kanaltransiter tidigt 2026 låg ungefär 60 procent under nivåerna före avledningen, och januari 2026 var den svagaste januari under det senaste decenniet med 150 containerfartygstransiter i båda riktningarna, en minskning med 16,7 procent jämfört med året innan. Maersk, CMA CGM och MSC har testat återvändande med enskilda avgångar, samtidigt som de behåller rutten runt Godahoppsudden som basfall. Egyptens terminaler är effektiva och underutnyttjade samtidigt, vilket är en ovanlig och tillfällig kombination.
Östafrika: det inledande loppet som faktiskt betyder något för importörer
Mombasa hanterade 2,11 miljoner TEU under 2025 jämfört med 2 miljoner under 2024, en ökning med 109 797 containrar eller 5,5 procent, och godsvolymerna nådde rekordhöga 45,45 miljoner ton, en ökning med 10,9 procent från 40,99 miljoner. Transithandeln för det inlandsbundna inlandet växte snabbast med 19,5 procent och nådde 15,88 miljoner ton.
Dar es Salaam är konkurrenten, och dess utveckling är brantare. Genomströmningen nådde 27,7 miljoner ton under räkenskapsåret 2024/25 från 23,69 miljoner ett år tidigare, perioden juli till december 2025 låg på 16,7 miljoner ton, upp 30 procent jämfört med föregående år, och i juli 2026 hade hamnen bokat 33,7 miljoner ton för räkenskapsåret 2025/26, före sin egen prognos. Tanzania Ports Authority siktar på 54,59 miljoner ton till räkenskapsåret 2030/31, vilket på denna bana inte längre verkar orealistiskt. För en speditör som betjänar Uganda, Rwanda, Zambia eller östra Kongo är detta ett aktuellt ruttval snarare än en rad i en tabell, och det handlar om inrikestransporter snarare än kajhastighet. Kenyas fördel har historiskt varit standardjärnvägen till Nairobi; Tanzanias är en kortare vägsträcka till Lusaka och Lubumbashi.
Djibouti befinner sig i en egen kategori. Doraleh hanterade 1 236 769 TEU under 2024, sitt första år över miljonen, och minst 90 procent av Etiopiens varutransporter passerar genom landet. Den 753 kilometer långa elektriska järnvägen till Addis Abeba minskade transittiden från över tre dagar till under 20 timmar och transporterade 9,5 miljoner ton mellan 2018 och 2024. En kund, en korridor, mycket lite diversifiering.
Södra Afrika: kapacitet är inte begränsningen
Durban Container Terminal hanterar 65 procent av Sydafrikas containervolym med en kombinerad kapacitet på 3,6 miljoner TEU, som stiger till 4 miljoner när kajförlängningen är klar. Transnet Port Terminals rapporterade 305 775 TEU över sitt nätverk i januari 2026 och har passerat 100 000 TEU under en enskild vecka tre gånger under det nuvarande räkenskapsåret. Ny utrustning för den södra kajen, inklusive fyra fartyg-till-land-kranar plus 40 dragbilar och 67 släpvagnar, anlände under 2025.
Återhämtningen är verklig och den började från en dålig plats. Durban var Afrikas ledande containerhamn innan trängsel drev ner volymerna, och den föll ur Lloyd's Lists topp 100 i 2025 års upplaga efter att ha funnits med i tidigare listor, vilket är det tydligaste enskilda måttet på hur långt fallet gick. Privata investeringar är nu det policyinstrument som används, med MSC som ansluter sig till moderniseringen av godståg och ett järnvägsavtal värt 200 miljoner dollar tecknat med Traxtion. Vi täckte reformspåret i vår rapport om Sydafrikas utmaningar med godstransport på järnväg. Den som hänvisar till Durbans ledtider baserat på erfarenheter från 2023 arbetar från fel utgångspunkt.
Omlastningsandel: kolumnen utan rangordning publicerar
Här är hur jag läser en afrikansk hamnranking innan jag åtar mig gods:
- **Dela TEU-siffran.** Fråga terminalen vilken andel som är omlastning. En reläbox räknas två gånger, en gång in och en gång ut, och kommer aldrig in på den lokala marknaden.
- Prissätt korridoren, inte samtalet. Mombasa kontra Dar es Salaam avgörs i Kampala och Lusaka, där järnvägs- och vägkostnaden per tonkilometer överskuggar terminalhanteringsavgiften.
- Kontrollera utkastet mot er tjänst. Lomé erbjuder 16,6 meter och tar fartyg upp till 24 000 TEU, vilket är anledningen till att volymen för omlastning i Västafrika koncentreras dit snarare än att spridas över närmare hamnar.
- **Läs tullklockan separat.** Berthproduktivitet och tidsåtgång för utklarering är orelaterade. Inspektionstider kan lägga till dagar efter en snabb lossning, vilket kenyanska importörer fann när inspektionsregler ändrade i Mombasa.
- **Se över utbyggnadstider.** Lomé investerar 120 miljoner euro till 2027 för att nå 2,5 miljoner TEU, och Egypten har en kapacitet på 7 miljoner TEU som väntar på att kanaltrafiken ska återvända. Kapacitet som anländer innan efterfrågan dämpar priserna.
- Behandla hamnar med en enskild kund som en koncentrationsrisk. Djiboutis framgångar följer Etiopiens import. Det är effektivt under ett bra år och oskyddat under ett dåligt.
Vad rankningen säger om 2026
Afrika har fyra platser i en topp 100 vars medlemmar hanterade 743,6 miljoner TEU under 2024, en ökning med 8,1 procent. Den andelen är liten jämfört med kontinentens befolkning, och det är anledningen till att nav för omlastning, snarare än gateways, dominerar toppen av tabellen. Gateways är dock där tillväxten ökar snabbast: Mombasa med 5,5 procent på containrar och 10 procent på ton, Dar es Salaam med 30 procent under ett halvår.
Om man jämför den här tabellen med rankingen av världens mest trafikerade containerhamnar, är den strukturella skillnaden att asiatiska ledare kombinerar enorma relävolymer med enorm inhemsk efterfrågan. Afrikas ledare gör för närvarande antingen det ena eller det andra. Samma mönster syns i Latinamerikas hamnranking, där nearshoring-gateways och Panama-relähubbar finns på samma lista av olika anledningar.
Vanliga frågor
Vilken är Afrikas mest trafikerade hamn?
Tanger Med i Marocko. Dess terminaler hanterade 11 106 164 TEU under 2025, en ökning med 8,4 procent, plus 161 miljoner ton totalt gods. Baserat på volymerna från 2024 rankades det som 17:e i världen.
Vilka afrikanska hamnar finns bland världens 100 främsta?
Fyra: Tanger Med på 17:e plats, Port Said på 53:e plats, Alexandria på 90:e plats och Lomé på 92:a plats, i Lloyd's List hundra hamnar-tabell publicerad 2025 baserad på 2024 års godsflöde. Durban fanns med i tidigare utgåvor och saknas i denna.
Är Durban fortfarande Afrikas största containerhamn?
Nej. Durban ledde kontinenten innan trängsel minskade dess volymer, och Tanger Med hanterar nu flera gånger mer. Durban förblir den dominerande inkörsporten för sydafrikansk last med 65 procent av den nationella containervolymen och en kapacitet som går mot 4 miljoner TEU.
Vilken hamn ska jag använda för östra Afrikas inland?
Jämför Mombasa och Dar es Salaam gällande inlandskostnad och transiter snarare än terminalkapacitet. Mombasa hanterade 15,88 miljoner ton transitgods år 2025, en ökning med 19,5 procent, medan Dar es Salaam ökade sin totala kapacitet med 30 procent under andra halvåret 2025 och nådde 33,7 miljoner ton under räkenskapsåret 2025/26. Destinationen avgör vilken som är billigare.
Hamnstatistik kommer från rapporter från terminaler och myndigheter, inklusive Tanger Med Port Authoritys aktivitetsrapport för 2025, Kenya Ports Authority och Tanzania Ports Authoritys årsdata, Transnet Port Terminals pressmeddelanden och Lloyd's Lists tabell över hundra hamnar. Rapporteringsperioderna skiljer sig åt: kenyanska och marockanska siffror avser kalenderår, tanzaniska siffror avser räkenskapsår till juni, och Lloyd's Lists ranking som publicerades 2025 återspeglar volymerna för 2024. Där en hamn publicerar ton snarare än TEU är dessa inte utbytbara. Kanaltransittförhållanden och transportörers ruttbeslut som beskrivs här återspeglar situationen i mitten av 2026 och kan ändras utan föregående meddelande.