H2 2025 taşıyıcı sözleşmelerini gözden geçirmeye başladığımızda, her konuşmada bir düzenleme tekrar tekrar gündeme geldi: FuelEU Maritime. Gemi hatları ek ücret yapılarını revize ediyor, charter partiler yeni uyum maddeleriyle dolup taşıyordu ve satın alma ekibimiz, bunların hiçbirinin ne anlama geldiğini bilmeyen müşterilerden sorular alıyordu. İşte okyanus navlunu satın alanlar için gerçek bu; teknik olarak gemi sahiplerini hedefleyen bir düzenleme, ticari şartları, size sunulan gemi havuzunu ve nihayetinde konşimento üzerindeki fiyatı yeniden şekillendiriyor. Deneyimlerimize göre, FuelEU'yu bir taşıyıcı sorunu olarak gören alıcılar, bütçelemedikleri maliyet geçişleriyle hazırlıksız yakalanacaklar. Bu rehber, düzenlemenin aslında ne gerektirdiğini, 2026 son tarihlerinin pratikte ne anlama geldiğini ve bir sonraki okyanus navlun ihalesini imzalamadan önce sorulması gereken soruları anlamak isteyen lojistik ve satın alma profesyonelleri için hazırlanmıştır.

FuelEU Maritime Gerçekten Nedir (ve Nedir Değil)

FuelEU Maritime, resmi olarak 2023/1805 Sayılı Tüzük, 1 Ocak 2025 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu, Avrupa Birliği limanlarına ve AB limanlarından yapılan veya AB limanları içindeki seferlerde kullanılan denizcilik yakıtlarının sera gazı yoğunluğunu azaltmaya yönelik bağlayıcı çerçevedir. Tüzük, 5.000 gross tondan büyük gemiler için geçerlidir ve bu kapsam neredeyse tüm okyanus seferi yapan konteyner gemilerini, dökme yük gemilerini ve AB ticaret yollarında çalışan ro-ro feribotlarını kapsamaktadır. Bilinmesi gereken 2026 yılına ait bir detay şöyledir: Norveç ve İzlanda henüz tüzüğüAEA Anlaşması'na dahil etmedikleri için, limanları şimdilik FuelEU kapsamında üçüncü ülke limanları olarak kabul edilmektedir; bu da bu seferlerdeki enerjinin nasıl sayıldığını değiştirmektedir.

Temel metrik, enerji megajulü başına gram CO₂-eşdeğeri (gCO₂eşdeğeri/MJ) olarak ifade edilen kuyu-kuyruk (well-to-wake) sera gazı yoğunluğudur. "Kuyu-kuyruk", yalnızca egzoz borusundan çıkanları değil, yakıtın tüm yaşam döngüsünü; yani çıkarma, rafine etme, taşıma ve yakma işlemlerini kapsar. Bu, Avrupa Komisyonu düzenleyicileri tarafından bilinçli bir tasarım tercihidir: yağmur ormanlarının yerini alan biyo yakıtlar düşük puan alırken, yenilenebilir elektrikten üretilen yeşil metanol veya e-amonyak çok iyi puan alır.

Azaltım hedefleri zamanla artar:

  • 2025: 2020 fosil yakıt baz çizgisine göre sera gazı yoğunluğunda %-2 azalma
  • 2030: aynı tabana göre %-6
  • **2050:** −80% aynı temele kıyasla

2025 için %-2 hedefi mütevazı görünüyor. Öyle de. Düzenleyiciler, endüstrinin yeşil amonyak, metanol ve hidrojen için altyapı geliştirme zamanı olması amacıyla ilk aşamayı operasyonel önlemler ve seçici biyoyakıt karışımlarıyla ulaşılabilir olacak şekilde tasarladılar. Asıl yaptırım 2030 ve sonrasında geliyor. Ancak uyumluluk mekanizması, raporlama, doğrulama, belge düzenleme şimdiden aktif ve bu mekanizmayı yanlış uygulamamanın cezaları hiç de mütevazı değil.

FuelEU Maritime'ın *olmadığı* şey basit bir karbon vergisi veya yakıt sübvansiyonu değildir. Bir geminin hangi yakıtları yakması gerektiğini zorunlu kılmaz. Bir yoğunluk tavanı belirler ve gemi sahiplerinin bunun altında kalmayı seçmelerine izin verir. Biyoyakıtları harmanlayabilir, LNG'ye geçebilir, rüzgar destekli teknolojiye yatırım yapabilir veya diğer gemilerle havuzlama düzenlemeleri yoluyla uyumluluk kredileri satın alabilirler. Bu esneklik, alıcı olarak sizin için önemlidir çünkü farklı taşıyıcılar çok farklı yaklaşımlar benimsiyor ve bu yaklaşımlar farklı maliyet ve güvenilirlik profilleri taşıyor.

Önemli bir açıklama: FuelEU Maritime, MARPOL Ek VI kapsamındaki AB Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII) sisteminin yerine değil, yanında işler. Her ikisi de aynı gemilere aynı anda uygulanır. Farklı şeyleri ölçerler ve farklı formüller kullanırlar. Bu ayrımı anlamak, bir taşıyıcının sürdürülebilirlik raporunu okuyan veya filo riskini değerlendirmeye çalışan herkes için elzemdir.

2026 Uyumluluk Takvimi: Kaçırılan Son Teslim Tarihleri ve Sonrası

Düzenleme, birçok alıcının beklediğinden daha hızlı ilerledi. İşte şu anda önemli olan zaman çizelgesi:

Yıllık Raporlama Döngüsü

FuelEU Maritime kapsamındaki tüm gemi operatörleri, her yıl 31 Ocak'a kadar yıllık yakıt verileri raporunu sunmalıdır. İlk raporlama dönemi olan 2025 için bu son tarih Ocak 2026'ya denk geldi. Bu

30 Nisan 2026, Uyumluluk Bakiye Son Teslim Tarihi

30 Nisan 2026 tarihine kadar, 2025 raporlama yılına ait her geminin uyumluluk bakiyesinin FuelEU Maritime Veritabanında onaylanmış olması gerekmektedir. Uyum bakiyesi, geminin yıl için gerçekleşen gerçek kuyu-uyan sera gazı (GHG) yoğunluğunun geçerli limitin altında olup olmadığını göstermektedir. Fazlalık elde eden (yoğunluğu gereksinimin altında olan) gemiler bu fazlalığı gelecekteki dönemler için biriktirebilir veya şirket filosundaki diğer gemilerle birleştirebilir. Açık veren gemiler ise bunu gelecek dönemlerden borçlanarak, fazlalık veren gemilerle birleştirerek veya cezalar ödeyerek kapatmak zorundadır.

30 Haziran 2026, Uygunluk ve Ceza Ödemeleri Belgesi

Daha

Bu satırları 2026 ortasında yazdığımız için, bu teslim tarihleri varsayımsal gelecek olaylar değil, nisan teslim tarihi çoktan geçti. Taşıyıcılarınız 2025 uyumluluk dengelerini henüz ayarlamadıysa, şu anda ya cezalar ödüyorlar ya da son dakika havuzlama anlaşmaları düzenlemeye çabalıyorlar. Bu durum, kargonuzu taşıyabilecek gemilerin hangileri olacağı ve ne fiyata olunacağı konusunda doğrudan etkiler yaratmaktadır.

Doğrulayıcı Gereksinimleri

Bir gemi şirket operatörü değiştirdiğinde, ayrılan doğrulamacı, söz konusu yönetim altındaki son uğrak limanından itibaren bir ay içinde FuelEU raporunu sunmakla yükümlüdür. Bu durum, filo satışları ve yönetim devirleri sırasında bir belirsizlik penceresi yaratır; eğer gemi kiralıyorsanız veya gemiye özgü sözleşmeler kullanıyorsanız takip etmeye değer bir konudur.

CII Derecelendirmeleri Açıklaması: Taşıyıcınızın Notu Yükünüzü Neden Etkiler

Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII), FuelEU Denizcilik'ten ayrı olarak işlese de aynı gemileri hedeflemektedir. FuelEU yakıt enerjisinin kuyudan duman çıkışına kadar olan yoğunluğunu ölçerken, CII depodan duman çıkışına kadar olan verimliliği, tipik olarak gram CO₂ bölü taşıma kapasitesi ve deniz mili cinsinden, taşınan iş başına CO₂ emisyonu olarak ölçer.

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

CII derecelendirmeleri A'dan E'ye kadar uzanır:

  • A: Gereken seviyenin anlamlı derecede üzerinde, mükemmel operasyonel verimlilik
  • B: Gerekenden daha iyi
  • C: Gerekli aralıkta, minimum uyumlu
  • D: Aşağısı zorunlu, düzeltici faaliyet planı zorunlu
  • E: Gerekenin önemli ölçüde altında, düzeltici faaliyet planı zorunlu, ayrıca operasyonel kısıtlamalar

DNV tarafından yayınlanan gemi analitiklerine göre, küresel filonun önemli bir kısmı şu anda C veya daha düşük bir dereceye sahip ve CII gereksinimleri her yıl sıkılaşıyor. 2026, bir itme yerine bir adım değişimidir: ölçülen kıyaslama için yıllık azalma faktörü, 2023'teki yüzde 5'ten bu yana yüzde 11 düşerek 2019 referans çizgisinin altına indi, bu nedenle bar üç yıl içinde iki katından fazla sertleşti. 2024'te C derecesini yönetmiş bir gemi, sadece kıyaslama altına kaydığı için, operasyon şeklinde hiçbir değişiklik olmaksızın 2026'da D'ye kayabilir. Ve sonuçlar artık ağına batıyor: art arda üç yıl D derecesi veya tek bir E, liman devleti kontrolünün denetimde kontrol ettiği zorunlu bir düzeltici eylem planını tetikler, bu nedenle düşen bir derecelendirme yalnızca bir evrak puanı değil, operasyonel bir yüktür.

Bu, bir kargo alıcısı için neden önemlidir? Bunun birkaç nedeni var:

Gemi Müsaitliği ve Kiralama Stratejisi

D ve E sınıfı gemiler kiralama piyasasında giderek artan bir sürtünmeyle karşı karşıya. Bazı büyük nakliyecilerin, belirli bir CII derecesinin altındaki gemilerde yük tahsis etmeme yönünde şirket politikaları bulunmaktadır. 2026'da gereksinimler sıkılaştıkça, taşıyıcılar aktif hizmette hangi gemileri tutacakları, derecelerini iyileştirmek için hangi gemileri yavaşlatacakları ve hangilerini tadilat veya erken hurdaya ayıracakları konusunda zor kararlar alıyorlar. Yavaş seyretmek CII'yi iyileştirir ancak transit sürelerini uzatır. Taşıyıcınız limandan limana sefer programlarını sessizce uzatıyorsa, CII uyumluluğu bunun nedenlerinden biri olabilir.

Volatiliteyi Değerlendir

Daha yüksek CII derecelendirmesine sahip gemiler, ticari olarak tercih edildikleri için daha iyi navlun oranları elde ederler. Bu prim, tedarik zincirine yansıtılır. Tersine, D/E dereceli gemiler kısa vadede daha ucuz yer kiralama oranları sunabilir, ancak operasyonel kısıtlamalar veya beklenmedik tadilatlar için havuzlama riski gerçektir.

Tedarikçi ÇSY Raporlaması

Şirketiniz Kapsam 3 emisyonlarını raporluyor veya CDP'ye veri sunuyorsa, kargonuzu taşıyan gemilerin CII derecelendirmesi sayılarınızı etkiler. Pazarlamalarının aksi yönde bir açıklama yapmasına rağmen, aynı servis döngüsünde A dereceli yeni gemiler ile E dereceli eski gemileri karıştıran bir taşıyıcı, size tutarlı bir emisyon performansı sunmuyor demektir.

Okyanus Taşımacılığı Alıcılarının Taşıyıcılarına Sorması Gerekenler

Okyanus navlunu rezerve ettiğimizde, artık FuelEU ve CII uygunluğunu, zaman çizelgesi güvenilirliği veya yük elleçleme prosedürleri hakkında sorduğumuz şekilde standart uygunluk kriterleri olarak ele alıyoruz. Satın alma ekibimizin geliştirdiği soru seti aşağıdadır:

  1. **Kullandığım hizmeti yürüten belirli gemilerin CII derecesi nedir?** Filo ortalaması değil, sizin ticaret rotanızdaki gerçek gemiler. Asya-Avrupa rotasında A dereceli, intra-Asya rotalarında ise E dereceli gemiler işleten bir taşıyıcı, filo geneli ortalaması C olabilir.
  2. 2025 FuelEU uyumluluk bakiyeniz FuelEU Denizcilik Veritabanında onaylanmış mıdır? Nisan 2026 son tarihi geçti. Bu soruya net bir yanıt veremeyen bir taşıyıcı, uygunluk sorunu yaşıyor demektir.
  3. Kargoma atanan gemilerin geçerli bir FuelEU Uygunluk Belgesi var mı? 30 Haziran 2026'dan sonra, bu AB ticareti için pazarlık payı olmayan bir konu.
  4. Hangi uyumluluk yolunu izliyorsunuz: biyoyakıt harmanlama, havuzlama veya alternatif yakıtlar? Her birinin farklı maliyet ve tedarik güvenliği profilleri vardır. Biyoyakıt harmanlama en yaygın kısa vadeli çözümdür, ancak biyoyakıt bulunabilirliği garanti değildir ve fiyat artışları ek ücrete yansır.
  5. YakıtAB uyumluluk maliyetlerini müşterilere nasıl yansıtıyorsunuz? Bazı taşıyıcılar maliyetleri taban oranlarına dahil ederken; diğerleri açık bir BAF (Yakıt Ayarlama Faktörü) veya GGH ek ücretleri ekler. Teklifleri benzer şekilde karşılaştırabilmek için yapıyı anlamanız gerekir.
  6. 2030 hedefi olan %6 sera gazı yoğunluğu azaltımı için stratejiniz nedir? İnanılır bir yanıtı "köprüyü o zaman geçeriz" lafından öteye gidemeyen bir taşıyıcı, mevcut oranlarının yansıtabileceğinden daha fazla finansal risk taşıyor.

Düzenli Taşıyıcılarınızın Uygunluğunu Nasıl Kontrol Edebilirsiniz

Taşıyıcının uyumluluk durumu hakkındaki beyanına güvenmek zorunda değilsiniz. Kullanabileceğiniz çeşitli doğrulama yolları mevcuttur:

FuelEU Denizcilik Veritabanı

Avrupa Komisyonu, FuelEU Denizcilik Veritabanını (THETIS-MRV, şimdi FuelEU için genişletilmiş) muhafaza etmektedir. Gemi uyumluluk dengeleri ve Uygunluk Belgesi durumu orada kaydedilir. Gemi IMO numarasına göre arama yapabilirsiniz. 2025 raporlama dönemi için onaylanmış uyumluluk bakiyeleri Nisan 2026'dan sonra görünür olmalıdır.

Bayrak Devleti ve Sınıf Sertifikaları Aracılığıyla CII Derecelendirmeleri

CII derecelendirmeleri, geminin klas kuruluşunca düzenlenen Yıllık Verimlilik Raporu'nda kayıt altına alınır. Taşıyıcıların bunları proaktif olarak yayınlaması gerekmez ancak talep edebilirsiniz. Bir taşıyıcı reddederse, bu durumun kendisi de bilgilendiricidir.

Üçüncü Taraf Analizi

Birçok denizcilik verisi sağlayıcısı, gemi düzeyinde CII derecelendirmeleri ve FuelEU uyumluluk yörüngeleri yayınlamaktadır. Bu araçlar, sözleşme yenileme öncesinde bir taşıyıcının iddialarını çapraz kontrol etmenizi sağlar. Veriler gemi IMO düzeyinde mevcuttur, bu sayede sadece taşıyıcı markasını değil, gemileri de belirleyebilirsiniz.

Sözleşme Dili

Hizmet sözleşmeleri müzakere ederken, artık taşıyıcının atanmış gemilerde minimum CII derecelerini korumasını ve bir gemi D veya E'ye düştüğünde bizi 30 gün içinde bilgilendirmesini gerektiren bir madde ekliyoruz. Ayrıca FuelEU DoC durumunu denetleme hakkımızı da kapsıyoruz. Bu maddeler giderek artan şekilde büyük hacimli sözleşmelerde standart hale gelmektedir ve daha küçük anlaşmalarda bile talep edilmeye değerdir.

Yakıt Politikalarındaki Maliyet Etkileri: FuelEU ve CII Taşımacılık Ücretlerinizi Nasıl Etkiler

FuelEU Maritime kapsamında uyulmazsa, eksiklik için **VLSFO eşdeğeri ton başına 2.400 €** ceza uygulanacaktır. Bu önemli bir rakamdır. Bir yıl boyunca AB ticareti kapsamında anlamlı bir HG yoğunluk açığı veren bir gemi, milyonlarca avroluk ceza ris

Doğrudan Ek Ücretler

En şeffaf geçiş, taşıyıcıların 2024'te uygulamaya koyduğu Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) ek ücretlerine benzer şekilde, açık bir GHG veya Çevresel Yakıt Ücreti ek ücretidir. Bunlar, seferin yakıt tüketimini, rotanın AB bölümünü ve ton başına uyum maliyetini biliyorsanız hesaplanabilir. Sorun, birçok taşıyıcının bu maliyetleri kalemleştirmek yerine BAF'a dahil etmesi ve bu da karşılaştırma yapmayı zorlaştırmasıdır. 2026'da yük ağırlaştı: AB ETS artık taşıyıcılardan kapsanan emisyonların %70'inden (%2025'te) %100'ü için tahsisleri teslim etmelerini istiyor ve ilk kez CO₂'nin yanı sıra metan ve azot oksidi de kapsıyor. Bu, FuelEU'nun üzerine eklenir ve LNG yakıtlı gemilere, bazı taşıyıcıların daha rekabetçi fiyatlara dahil edeceği her iki rejimde de daha düşük maruziyet şeklinde çift bir avantaj sağlar. Teklifleri karşılaştırırken bunu sorgulamaya değer.

Biyoyakıt Primi

Biyoyakıtlar, bugün çoğu operatör için en kolay uyum aracı olmaya devam ediyor, mevcut motorlara modifikasyon gerektirmeden doğrudan takılabiliyor ve daha düşük kuyu-kuyruk sera gazı yoğunluğu üretiyor. Ancak biyolojik bazlı deniz yakıtları şu anda geleneksel VLSFO'ya kıyasla önemli bir fiyat primi taşıyor. Bir taşıyıcı, FuelEU yoğunluk hedefine ulaşmak için biyoyakıt karışımlarını kullandığında, bu prim ücretlerinize bir yerde yansır. Primin derecesi, karışım oranına, hammaddesine ve yakıt ikmal limanındaki piyasa bulunurluğuna bağlıdır.

Uyum Mekanizması Maliyetleri

Taşıyıcılar, bankacılık (fazla uyumluluğu bir yıldan diğerine taşımak), borçlanma (gelecek dönemlerden çekilme, %10 ceza uygulanır) veya havuzlama düzenlemeleri (gemiler arasında fazlalık ve açığı netleştirme) yoluyla, nihayetinde fiyatlandırmaya etki eden idari ve finansal maliyetlerle karşı karşıya kalırlar. Özellikle havuzlama ilginç teşvikler yaratır: çok sayıda yüksek performanslı LNG gemisine sahip bir taşıyıcı, yeşil fazlalıklarını paraya çevirerek eski buhar türbinli filolarla havuzlama düzenlemeleri arayabilir. Bu düzenlemelerin maliyetleri yayılır.

Uzun Vadeli Sermaye Harcamaları

2030 hedefi olan %-6, çoğu filo tipi için yalnızca biyoyakıt karışımıyla ulaşılamaz. Bu hedefe ulaşmak için alternatif yakıt uyumlu gemilere, rüzgar destek sistemlerine, gövde optimizasyonuna veya kıyı şarj altyapısına yatırım yapılması gerekecektir. Bu yatırımlar için sektörün sermaye harcama döngüsü zaten başlamış durumda ve finansman maliyetleri bugünün oran yapılarına dahil ediliyor. Çok yıllık sözleşmeleri değerlendirirken, artık taşıyıcıların filo yenileme zaman çizelgelerini açıkça soruyoruz, çünkü herhangi bir tadilat planı olmayan eski tonajı çalıştıran bir taşıyıcı gelecekteki oran şoku riskini taşıyor.

Bunun Bütçeniz İçin Anlamı Ne

Pratikte, AB'ye dokunan işlemlerde toplam uyum maliyeti primi taşıyıcıya, rotaya ve gemi tipine göre değişiklik gösterecektir. Yaklaşımımız bunu küçümsenecek bir ayrıntı olarak değil, taşıyıcı değerlendirmesinde ayrı bir kalem olarak ele almaktır. Sera gazı emisyonu ek ücret yapısını açıkça sorun. Taşıyıcılar arasında karşılaştırın. Ve sıfır uyum maliyeti etkisi iddia eden taşıyıcılara dikkat edin; ya olağanüstü modern ve verimli filolara sahiplerdir (bunu doğrulayın) ya da maliyet muhasebesini daha sonra ortaya çıkacak şekilde erteliyorlardır.

SSS

S: FuelEU Denizcilik şartı nedir?

A: FuelEU Denizcilik maddesi, gemi sahipleri, işletmeciler ve yük sahipleri arasında FuelEU uyumluluk maliyetlerinin sorumluluğunu tahsis etmek için kiralama sözleşmelerine, navlun sözleşmelerine ve hizmet sözleşmelerine eklenen sözleşmesel hükümlere atıfta bulunur. Bu maddeler genellikle sera gazı (GHG) yoğunluğu uyumluluğu maliyetini hangi tarafın üstleneceğini, bir gemi yoğunluk hedefinin altında kalırsa cezaların nasıl tahsis edileceğini ve yük sahibine hangi raporlama yükümlülüklerinin yansıyacağını belirtir. Bir nakliyeci olarak, bu maddelerle güncellenmiş taşıyıcı sözleşmelerinde karşılaşabilirsiniz, çünkü maliyet riskini size kaydırabilecekleri için dikkatlice gözden geçirilmeye değerler. En azından, herhangi bir böyle maddenin, opak oran ayarlarına dahil edilmek yerine, uyumluluk maliyetlerinin nasıl hesaplandığı ve aktarıldığı konusunda şeffaf olduğundan emin olun.

S: Gemilerin CII derecelendirmeleri nelerdir?

A: CII derecelendirmeleri, bir geminin kargo taşımacılığını CO₂ emisyonlarına kıyasla ne kadar verimli taşıdığına dayanan A'dan E'ye kadar beş harfli bir ölçek kullanır. A derecesi, geminin yıllık zorunlu karbon yoğunluğundan önemli ölçüde daha verimli olduğu anlamına gelir; B, zorunlu seviyenin ılımlı bir şekilde üzerinde; C, kabul edilebilir aralıkta; D, zorunlu bir düzeltici eylem planını tetikleyen, gerekenin altında bir performansı gösterir ve E, hem düzeltici eylem planı hem de potansiyel operasyonel kısıtlamalar gerektiren önemli ölçüde düşük performansı gösterir. Yıllık zorunlu yoğunluk seviyesi her yıl sıkılaşır, bu nedenle bir geminin gerçek operasyonu aynı kalsa bile derecelendirmesi zamanla düşebilir. Hem Bayrak Devleti hem de geminin sınıflandırma toplumu CII derecelendirmelerini takip eder ve sınıf topluluğu veritabanları ve üçüncü taraf denizcilik analiz platformları aracılığıyla geminin IMO düzeyinde kamuya açık olarak erişilebilir durumdadır.

Q: Gemiler için CII endeksi nedir?

A: Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII) endeksi, bir geminin bir takvim yılı boyunca tamamlanan taşıma işi başına ne kadar CO₂ emisyonu yaydığını, çoğu durumda, deniz mili başına gram CO₂ cinsinden ölçer. Bu, gemide yakılan yakıttan kaynaklanan emisyonları, yani kaynak kullanımından kaynaklanan emisyonları değil, tanktan wake'e ilkesine göre hesaplanır. 5.000 GT'nin üzerindeki ve uluslararası ticarette yer alan her gemi, CII'sini yıllık olarak hesaplamalı ve raporlamalıdır. Sonuç, gemi tipine bağlı olarak Yıllık Verimlilik Oranı (AER) veya benzer bir operasyonel metriktir ve bu daha sonra A'dan E'ye kadar olan derecelendirmeyi üretmek için ilgili gemi tipi ve yılı için gereken CII ile karşılaştırılır. Düşük hızda seyir, rota optimizasyonu, gövde temizliği ve yükleme faktörü CII endeksini etkiler. MARPOL Ek VI uyarınca gereken seviye yıldan yıla sıkılaştıkça, taşıyıcılar operasyonel verimliliklerini artırmak veya filo yenilemesine yatırım yapmak için artan bir baskıyla karşı karşıya kalmaktadır.

Satın Alma Departmanından Son Bir Söz

FuelEU Denizcilik, yalnızca gemi sahiplerinin takip etmesi gereken soyut bir düzenleyici konu değildir. Günlük okyanus taşımacılığı rezervasyonlarımızda, tekliflerde görünen ek ücret kalemlerinde, taşıyıcıların gemi değişiklikleri hakkındaki konuşmalarında, uyumluluk yeteneğinin giderek daha fazla ayırt edici bir unsur haline geldiği ihale yanıtlarında etkileri zaten görüyoruz. Düzenleme 2025'in başında yürürlüğe girdi ve 2025 performansı için ilk uyumluluk son tarihleri şimdi geçti. Bu, taşıyıcılerinizin bazılarının temiz uyumluluk kayıtlarına sahip olduğu, bazılarının ise sahip olmadığı ve uyumsuzluğun maliyetlerinin bir şekilde nakliye ekonomisine yansıdığı bir pazarda faaliyet gösterdiğiniz anlamına gelir.

Önerimiz basittir: FuelEU ve CII yeterliliğini taşıyıcı inceleme sürecinizin standart bir parçası haline getirin, bir sonraki ihale talebinize doğru soruları ekleyin ve hizmet sözleşmesi şablonlarınızı uyumluluk şeffaflığı yükümlülüklerini içerecek şekilde güncelleyin. Bu çalışmayı şimdi yapan nakliyeciler, hedefler 2030'a doğru sıkılaşırken daha iyi görünürlüğe, daha öngörülebilir maliyetlere ve daha güçlü pazarlık pozisyonlarına sahip olacaklar. Bekleyenler ise modellemedikleri ek ücretlerin alıcısı ve yeterince dikkatli okumadıkları sözleşme şartlarının muhatabı haline geleceklerdir.