Tanger Med est le port le plus actif d'Afrique et l'écart n'est pas mince : ses quatre terminaux ont traité 11 106 164 EVP en 2025, en hausse de 8,4 %, aux côtés de 161 millions de tonnes de marchandises totales. Seuls quatre ports africains figuraient dans le top 100 de Lloyd's List, et Durban n'en fait plus partie. Le classement ci-dessous montre qui déplace les conteneurs et où ces conteneurs entrent réellement dans une économie plutôt que de changer de navire.
Cette deuxième question est celle à laquelle je reviens sans cesse lorsqu'un client me demande par quel port africain il doit transiter. Un hub de transbordement peut afficher un chiffre de TEU spectaculaire alors que presque aucun de ces volumes ne passe la douane locale ou ne touche un camion local. Tanger Med et Lomé sont des stations relais pour les réseaux Atlantique et Méditerranéen. Mombasa et Dar es Salaam sont des portes d'entrée avec plusieurs centaines de kilomètres de corridor derrière le quai. Les deux modèles sont bien classés et résolvent des problèmes complètement différents.
Les ports les plus actifs d'Afrique, classés
| # | Port | Pays | Volume du conteneur | Rôle |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Tanger Med | Maroc | 11 106 164 EVP (2025) | Plateforme d'échange méditerranéenne, 17e au niveau mondial selon les données de 2024 |
| 2 | Port-Saïd et Port-Saïd-Est | Égypte | 53e du classement Lloyd's List 100 | Transbordement adjacent à Suez, capacité de 7 millions d'EVP après expansion |
| 3 | Durban | Afrique du Sud | 65 pour cent des boîtes sud-africaines, sur les 100 meilleures de 2025 | Passerelle pour le Gauteng et l'intérieur de l'Afrique australe |
| 4 | Mombasa | Kenya | 2 110 000 EVP (2025) | Port d'entrée et de transit pour l'Afrique de l'Est |
| 5 | Lomé | Togo | 2 060 000 EVP (2024) | Plateforme de relais ouest-africaine, 92e au niveau mondial |
| 6 | Alexandrie | Égypte | 90e du Lloyd's List 100 | Portail d'importation égyptien |
| 7 | Djibouti (Doraleh) | Djibouti | 1 236 769 EVP (2024) | Débouché maritime de l'Éthiopie |
| 8 | Dar es Salaam | Tanzanie | 27,7 millions de tonnes (exercice 2024/25) | Portail pour six voisins enclavés |
L'absence notable est le Nigeria. Apapa et Tin Can Island, qui desservent le plus grand marché de consommation du continent, ont manqué le top 100 mondial pendant neuf années consécutives. Le volume suit la productivité des postes à quai et le tirant d'eau, et non la population.
Tanger Med : le chiffre qui a changé le classement continental
Tanger Med a traité 10 241 392 EVP en 2024, soit une hausse de 18,9 %, ce qui l'a propulsé à la 17e place mondiale, puis a ajouté encore 8,4 % en 2025 pour dépasser les 11,1 millions. Le tonnage total du complexe a atteint 161 millions, en hausse de 13,3 %. La majeure partie de la croissance de 2025 provient d'un changement physique : la dernière extension du terminal TC4, exploité par APM Terminals, est entrée en service.
Sa position est géographique plutôt que commerciale. Les navires qui font escale à Tanger Med ne font pas de détour, ils passent de toute façon par le détroit de Gibraltar, ce qui rend les escales de transit quasiment gratuites en temps de navigation. La base automobile et manufacturière construite derrière le port est la partie qui transforme un hub de transit en économie, et j'ai détaillé cela dans notre analyse d'Le Maroc, plaque tournante de la délocalisation.
Égypte : capacité construite pour un canal que le trafic a délaissé
Le terminal à conteneurs de Suez à East Port Said a achevé une expansion de 500 millions de dollars qui a ajouté 2,2 millions d'EVP de capacité annuelle, portant la capacité de l'installation à 7 millions d'EVP. La construction comprenait 955 mètres de nouveau quai, 510 000 mètres carrés de cour, 12 grues de quai et 30 portiques électriques sur pneus. Dans l'indice de performance des ports à conteneurs 2024, le terminal s'est classé troisième le plus efficace au monde.
Puis la demande a bougé. Les transits par le canal début 2026 étaient environ 60 % en dessous des niveaux d'avant la déviation, et janvier 2026 a été le mois de janvier le plus faible de la décennie écoulée avec 150 transits de porte-conteneurs dans les deux sens, soit une baisse de 16,7 % par rapport à l'année précédente. Maersk, CMA CGM et MSC ont testé des retours avec des traversées individuelles tout en maintenant la route du Cap comme scénario de base. Les terminaux égyptiens sont à la fois efficaces et sous-utilisés, ce qui est une combinaison inhabituelle et temporaire.
Afrique de l'Est : la course d'accès qui compte vraiment pour les importateurs
Mombasa a traité 2,11 millions d'EVP en 2025 contre 2 millions en 2024, soit une augmentation de 109 797 EVP ou 5,5 %, et les volumes de fret ont atteint un record de 45,45 millions de tonnes, en hausse de 10,9 % par rapport à 40,99 millions. Le trafic de transit vers l'intérieur enclavé a connu la plus forte croissance avec 19,5 %, atteignant 15,88 millions de tonnes.
Dar es Salaam est le concurrent, et sa trajectoire est plus abrupte. Le trafic a atteint 27,7 millions de tonnes au cours de l'exercice 2024/25, contre 23,69 millions un an plus tôt, le semestre de juillet à décembre 2025 s'est élevé à 16,7 millions de tonnes, en hausse de 30 % d'une année sur l'autre, et en juillet 2026, le port avait réservé 33,7 millions de tonnes pour l'exercice 2025/26, dépassant ses propres prévisions. La Tanzania Ports Authority vise 54,59 millions de tonnes d'ici l'exercice 2030/31, ce qui, compte tenu de cette trajectoire, ne semble plus être un objectif ambitieux. Pour un expéditeur desservant l'Ouganda, le Rwanda, la Zambie ou l'est du Congo, il s'agit d'un choix d'itinéraire concret plutôt que d'une ligne dans un tableau, et cela dépend du transit intérieur plutôt que de la vitesse au quai. L'avantage du Kenya a toujours été le chemin de fer à voie normale vers Nairobi ; celui de la Tanzanie est une distance routière plus courte vers Lusaka et Lubumbashi.
Djibouti se classe dans une catégorie à part. Doraleh a traité 1 236 769 EVP en 2024, sa première année au-dessus du million, et au moins 90 % des échanges commerciaux éthiopiens transitent par le pays. Le chemin de fer électrique de 753 kilomètres vers Addis-Abeba a réduit le transit de plus de trois jours à moins de 20 heures et a transporté 9,5 millions de tonnes entre 2018 et 2024. Un client, un corridor, très peu de diversification.
Afrique australe : la capacité n'est pas la contrainte
Le terminal à conteneurs de Durban traite 65 % du volume de conteneurs sud-africains avec une capacité combinée de 3,6 millions d'EVP, passant à 4 millions une fois l'extension du quai terminée. Transnet Port Terminals a déclaré 305 775 EVP sur son réseau en janvier 2026 et a dépassé les 100 000 EVP en une seule semaine à trois reprises au cours de l'exercice en cours. De nouveaux équipements pour le quai sud, notamment quatre grues navires-terre ainsi que 40 tracteurs et 67 remorques, sont arrivés en 2025.
La reprise est réelle et elle est partie de loin. Durban était le premier port à conteneurs d'Afrique avant que la congestion ne fasse chuter les volumes, et il est sorti du classement des 100 premiers de Lloyd's List dans son édition 2025 après être apparu dans les éditions précédentes, ce qui est la mesure la plus claire de l'ampleur du déclin. La participation privée est désormais l'instrument politique, avec MSC rejoignant la refonte du fret ferroviaire et un accord ferroviaire de 200 millions de dollars signé avec Traxtion. Nous avons couvert la voie de la réforme dans notre rapport sur Les défis du fret ferroviaire en Afrique du Sud. Quiconque cite les délais de Durban basés sur l'expérience de 2023 travaille sur une mauvaise référence.
Part du transbordement : la colonne « aucun classement » publie
Voici comment je lis un classement de ports africains avant de m'engager pour une cargaison :
- **Diviser le chiffre TEU.** Demander au terminal quelle est la part de transbordement. Une boîte de relais est comptée deux fois, une fois à l'entrée et une fois à la sortie, et n'entre jamais sur le marché local.
- **Prix du couloir, pas de l'appel.** Mombasa contre Dar es Salaam se décide à Kampala et Lusaka, où le coût par tonne-kilomètre du rail et de la route éclipse les frais de manutention terminaux.
- **Vérifiez le projet par rapport à votre service.** Lomé offre 16,6 mètres et accueille des navires allant jusqu'à 24 000 EVP, c'est pourquoi le volume de relais d'Afrique de l'Ouest s'y concentre plutôt que de se répartir entre les ports plus proches.
- Lisez séparément l'horloge douanière. La productivité du quai et le temps de dédouanement ne sont pas liés. Les régimes d'inspection peuvent ajouter des jours après un déchargement rapide, comme l'ont découvert les importateurs kényans lorsque les règles d'inspection ont changé à Mombasa.
- **Moment de l’expansion du port.** Lomé investit 120 millions d’euros d’ici 2027 pour atteindre 2,5 millions d’EVP, et l’Égypte dispose d’une capacité de 7 millions d’EVP en attendant le retour du trafic du canal. La capacité arrive avant que la demande n'assouplisse les tarifs.
- **Traitez les ports à client unique comme un risque de concentration.** Les fortunes de Djibouti suivent les importations éthiopiennes. C'est efficace une bonne année et sans couverture une mauvaise année.
Ce que le classement dit sur 2026
L'Afrique occupe quatre places dans un top 100 dont les membres ont traité 743,6 millions d'EVP en 2024, en hausse de 8,1 pour cent. Cette part est faible par rapport à la population du continent, et c'est la raison pour laquelle les plateformes de transbordement, et non les portes d'entrée, dominent le sommet du classement. Ce sont les portes d'entrée où la croissance se compose le plus rapidement, cependant : Mombasa à 5,5 pour cent sur les boîtes et 10 pour cent sur les tonnes, Dar es Salaam à 30 pour cent sur une demi-année.
Si l'on compare ce tableau au classement de ports à conteneurs les plus actifs du monde, la différence structurelle est que les leaders asiatiques combinent d'énormes volumes de relais avec une énorme demande intérieure. Les leaders africains font actuellement l'un ou l'autre. Le même schéma se retrouve dans Classement des ports d'Amérique latine, où les passerelles de "nearshoring" et les hubs de relais panaméens figurent dans la même liste pour des raisons différentes.
Foire aux questions
Quel est le port le plus actif d'Afrique ?
Tanger Med au Maroc. Ses terminaux ont traité 11 106 164 EVP en 2025, soit une augmentation de 8,4 %, plus 161 millions de tonnes de marchandises totales. Sur la base des volumes de 2024, il s'est classé 17e mondial.
Quels ports africains figurent dans le top 100 mondial ?
Quatre : Tanger Med à la 17e place, Port-Saïd à la 53e, Alexandrie à la 90e et Lomé à la 92e, dans le classement des cent ports de Lloyd's List publié en 2025 sur le trafic de 2024. Durban figurait dans les éditions précédentes et est absent de celle-ci.
Durban est-il toujours le plus grand port à conteneurs d'Afrique ?
Non. Durban dirigeait le continent avant que la congestion ne réduise ses volumes, et Tanger Med en gère maintenant plusieurs fois plus. Durban reste la passerelle dominante pour le fret sud-africain, avec 65 % du volume national de conteneurs et une capacité de 4 millions d'EVP.
Quel port devrais-je utiliser pour l'Afrique de l'Est enclavée ?
Comparer Mombasa et Dar es Salaam sur le coût intérieur et le transit plutôt que sur le débit terminal. Mombasa a traité 15,88 millions de tonnes de fret en transit en 2025, soit une augmentation de 19,5 %, tandis que Dar es Salaam a augmenté son débit total de 30 % au second semestre 2025 et a atteint 33,7 millions de tonnes au cours de l'exercice 2025/26. La destination détermine lequel est le moins cher.
Les chiffres portuaires proviennent des rapports des terminaux et des autorités, y compris le rapport d'activité 2025 de l'Autorité Portuaire Tanger Med, les données annuelles de la Kenya Ports Authority et de la Tanzania Ports Authority, les communiqués de Transnet Port Terminals et le tableau des cent ports du Lloyd's List. Les périodes de reporting diffèrent : les chiffres kenyans et marocains correspondent aux années civiles, les chiffres tanzaniens correspondent aux exercices clos en juin, et le classement du Lloyd's List publié en 2025 reflète les volumes de 2024. Lorsque un port publie des tonnes plutôt que des EVP, les deux ne sont pas interchangeables. Les conditions de transit des canaux et les décisions de routage des transporteurs décrites ici reflètent la situation à la mi-2026 et sont susceptibles de changer sans préavis.