Santos au Brésil est le port à conteneurs le plus fréquenté d'Amérique latine, traitant 5 484 829 EVP, devant Manzanillo au Mexique avec 3 924 501 et Carthagène en Colombie avec 3 701 044. Le classement est simple. Ce qu'il ne vous dit pas, c'est quelle part de ce volume est de la cargaison entrant sur un marché et quelle part sont des boîtes changeant de navire, et pour un expéditeur, cette différence décide de l'utilité d'un port.
Je réserve régulièrement dans cette région et l'erreur que je constate le plus souvent est de considérer un TEU élevé comme un substitut à l'accès au marché. Une plateforme de transbordement peut être énorme et néanmoins être le mauvais endroit pour débarquer votre cargaison, car rien dans son débit ne dit quoi que ce soit sur la route et le rail qui la desservent.
Le classement par volume de conteneurs
Les chiffres ci-dessous représentent le débit de 2024 du CEPAL FAL Bulletin 414, la série de référence régionale.
| # | Port | Pays | Unité Équivalent Vingt Pieds | Rôle principal |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Santos | Brésil | 5,484,829 | Passerelle |
| 2 | Manzanillo | Mexique | 3,924,501 | Passerelle |
| 3 | Baie de Carthagène | Colombie | 3,701,044 | Passerelle et transbordement |
| 4 | Callao | Pérou | 3,074,530 | Passerelle |
| 5 | Terminal Internacional de Manzanillo | Panama | 2,712,653 | Transbordement |
| n/a | Chancay | Pérou | ~336,000 | Nouveau port en eau profonde |
Santos devance de 1,5 million d'EVP, ce qui constitue une marge plus large que toute autre différence du tableau. Chancay est classé en dehors du classement car son chiffre de 2024 ne couvre que les semaines suivant son ouverture en novembre, et c'est le port le plus susceptible de modifier ces positions.
Santos : volume des exportations agricoles avec un problème de congestion
Santos gère le commerce brésilien, et le commerce brésilien est agricole à une échelle qui façonne tout le port. La conséquence pour les expéditeurs de conteneurs est saisonnière : lorsque les programmes de soja et de sucre atteignent leur apogée, les opérations de conteneurs entrent en concurrence avec les vracs pour le même canal, les mêmes postes d'amarrage et les mêmes portes de camion.
La croissance ne s'est pas arrêtée. Santos a établi un record mensuel de 534 600 EVP en juillet 2025 et avait manutentionné 3,3 millions d'EVP au cours des sept premiers mois de cette année, soit une augmentation de 7,9 % en glissement annuel. Au classement mondial, il a grimpé à la 37e place en 2024 selon Lloyd's List, ce qui en fait le port leader de l'hémisphère sud.
C'est pourquoi je ne cite jamais un indice Santos sans demander le mois. Le leadership du port en matière de débit est réel, tout comme la file d'attente, et nous avons analysé les mécanismes des deux dans notre article sur Congestion à Santos et le goulet d'étranglement de l'agro-exportation.
Manzanillo : la porte d'entrée du Mexique sur le Pacifique sous la pression du nearshoring
Manzanillo, avec 3 924 501 EVP, est la principale porte d'entrée du Mexique sur le Pacifique et reçoit la majeure partie des importations asiatiques alimentant l'industrie manufacturière mexicaine. Le nearshoring a ajouté du volume à un port dont l'accès terrestre était déjà limité, et les résultats se manifestent par un temps d'attente plutôt que par un manque de postes à quai.
La réponse pratique consiste à connaître les alternatives avant d’en avoir besoin. Lázaro Cárdenas, Ensenada et les ports du golfe déchargent Manzanillo dans différentes circonstances, et nous avons cartographié ces options dans notre guide itinéraire autour de Manzanillo.
Cartagena et Panama : là où les chiffres cessent d'indiquer l'accès au marché
Cartagena, avec 3 701 044 EVP, et le Manzanillo International Terminal du Panama, avec 2 712 653, gèrent tous deux d'importantes opérations de transbordement. Une boîte comptée dans un hub de transbordement est déchargée d'un navire et chargée sur un autre, et elle est comptée deux fois dans le processus, une fois à l'arrivée et une fois au départ. Elle ne franchit jamais les douanes là-bas et ne touche jamais un camion.
Cela a deux conséquences qui méritent d'être retenues. Le débit de transbordement surestime l'importance d'un hub pour un marché national particulier, et il sous-estime son importance pour votre calendrier, car un hub est l'endroit où votre connexion fonctionne ou ne fonctionne pas. Si votre conteneur manque son navire de continuation à Carthagène, le retard est d'une semaine même si le port n'a rien fait de mal.
Le Panama complique encore davantage le tableau car son activité de conteneurs est répartie sur plusieurs terminaux plutôt que d'être déclarée comme un seul port. Le MIT apparaît dans le top cinq à lui seul, et le système panaméen dans son ensemble déplace considérablement plus que les 2 712 653 EVP qui le placent là. Tout classement qui mélange ports, terminaux et systèmes nationaux dans une seule colonne sera trompeur quelque part, et c'est là que cela se produit. À titre d'échelle, le MIT à lui seul a déplacé 229 721 EVP en un seul mois début 2024, tandis que le système portuaire national panaméen connaissait une croissance de 10,3 % d'une année sur l'autre.
Pérou : deux ports, un littoral, des emplois différents
Callao, avec 3 074 530 EVP, est la porte d'entrée établie du Pérou et le quatrième port le plus actif de la région. Chancay, situé à environ 80 km plus au nord le long de la côte, a traité environ 336 000 EVP au cours de ses premières semaines d'activité en 2024 et devrait atteindre 3,5 millions par an d'ici 2032.
Callao ne reste pas non plus immobile. Le quai Bicentenario de DP World est entré en service en 2024 et a augmenté la capacité du terminal d'environ 80 %, lui permettant de traiter des navires plus grands. La capacité conçue de Chancay est de 1,5 million d'EVP par an, donc la projection de 3,5 millions pour 2032 suppose une expansion au-delà de ce qui est construit aujourd'hui.
Chancay a été construit en profondeur et conçu pour des dessertes directes vers l'Asie, ce qui est une proposition différente de celle du rôle de Callao en tant que passerelle nationale. Si la projection se réalise, le Pérou comptera deux ports dans le top cinq régional, et la question de l'acheminement pour quiconque expédie vers la côte ouest de l'Amérique du Sud passera de la question du transporteur à celle du port. Nous avons examiné en détail l'effet de réacheminement dans notre analyse de l'port de Chancay.
Ce que la colonne EVP cache
Six choses que je vérifie avant de choisir un port d'Amérique latine, dont aucune n'apparaît dans un classement de débit :
- Passerelle ou concentrateur. Le volume transite-t-il vers un marché ou est-il acheminé entre des navires ? Seule la première option renseigne sur l'accès à l'intérieur des terres.
- Qualité des corridors intérieurs. La route derrière le port décide de votre transit total. Au Brésil, c'est décisif, car seule une petite partie du réseau routier national est asphaltée.
- Saisonnalité. Les pics d'exportation agricole modifient les performances des conteneurs à Santos et dans plusieurs ports brésiliens et argentins plus petits.
- Service direct ou relais. Un port avec moins d'escales directes vers l'Asie ou l'Europe signifie une étape de relais, et les étapes de relais ajoutent des jours et des risques.
- **Débit douanier, et non débit portuaire.** Les délais de dédouanement varient beaucoup plus entre ces pays que la productivité des postes à quai.
- Profondeur pour les navires dont vous avez besoin. Les escales directes des plus grands navires nécessitent de la profondeur, ce qui est précisément le créneau que Chancay a été construit pour combler.
Où va ce tableau
Trois forces tirent sur le classement en même temps. Le nearshoring continue d'ajouter du volume aux passerelles mexicaines. La capacité en eaux profondes financée par la Chine sur la côte Pacifique crée des escales directes en Asie là où il y avait des relais. Et la croissance des exportations agricoles brésiliennes maintient Santos en tête tout en rendant son utilisation plus difficile pendant les mois de pointe.
Rien de tout cela ne change l'ordre en 2026. Santos mène avec une marge que personne ne comble rapidement, et le résumé honnête est que le top quatre constitue des passerelles vers quatre marchés nationaux distincts plutôt que des concurrents pour le même fret. Pour la perspective mondiale dans laquelle ces ports s'inscrivent, notre classement les ports à conteneurs les plus fréquentés au monde met les chiffres régionaux à l'échelle : Santos se classe 37ème au niveau mondial, et aucun port d'Amérique latine n'entre dans le top 30 mondial.
Foire aux questions
Quel est le port le plus fréquenté d'Amérique latine ?
Santos au Brésil, avec 5 484 829 EVP en 2024 selon la CEPAL. Il devance le deuxième port, Manzanillo au Mexique avec 3 924 501 EVP, de plus de 1,5 million d'EVP.
Quel est le port le plus actif d'Amérique du Sud spécifiquement ?
Santos, suivi de Carthagène en Colombie avec 3 701 044 EVP et de Callao au Pérou avec 3 074 530 EVP. Manzanillo au Mexique est le deuxième port régional, mais il est situé en Amérique du Nord.
Un TEU throughput élevé signifie-t-il qu'un port est bon pour ma cargaison ?
Pas par lui-même. Les centres de transbordement comptent chaque boîte deux fois, à la décharge et au chargement, et ces marchandises ne sont jamais dédouanées localement. Pour l'accès au marché, regardez le volume des portes d'entrée et le corridor intérieur plutôt que le chiffre principal.
Chancay dépassera-t-il Callao ?
Pas bientôt. Chancay a traité environ 336 000 EVP au cours de ses premières semaines contre 3 074 530 pour Callao, et sa capacité conçue est de 1,5 million d'EVP par an, avec 3,5 millions prévus d'ici 2032 suite à une expansion supplémentaire. Callao a quant à lui ajouté environ 80 % de sa capacité au quai Bicentenario de DP World en 2024. L'effet à plus court terme est davantage d'escales directes de l'Asie vers le Pérou plutôt qu'un changement de portail national.
Les chiffres de débit sont des données du bulletin CEPAL FAL 414 pour 2024, la série régionale annuelle la plus récente, et sont rapportés par port ou par terminal tels qu'enregistrés par la source, c'est pourquoi les terminaux panaméens apparaissent individuellement. Le chiffre de Chancay couvre une année partielle depuis son ouverture en novembre 2024, et la projection de 2032 est une prévision du développeur plutôt qu'un volume engagé.