Demandez à cinq courtiers qui dirige la plus grande flotte de navires-citernes au monde et vous obtiendrez cinq réponses défendables. Ce n'est pas de l'évasion de leur part. C'est ce qui se passe dans un secteur où un seul navire peut peser 300 000 tonnes ou 37 000 tonnes, où le brut, les produits raffinés et les produits chimiques et le gaz sont quatre activités différentes partageant un seul mot, et où le plus grand propriétaire en tonnage peut être celui que vous ne pouvez pas affréter.
Ce classement est accompagné de sa métrique clairement énoncée. Classé par tonnage de port en lourd, qui est la mesure honnête de la quantité de cargaison liquide qu'une flotte peut transporter, l'image se présente d'une certaine manière. Classé par nombre de navires, il se reconfigure complètement, car cent pétroliers produits représentent une capacité de transport inférieure quarante très grands pétroliers bruts. Classé par ce à quoi un affréteur peut réellement accéder, il change encore. J'examinerai les trois, car c'est dans les différences que se trouve l'information utile.
Ceci est l'épisode du pétrolier dans notre série sur les segments de navires, aux côtés de l'Les plus grandes compagnies de transport de vrac sec classées par port en lourd, de l'les plus grands transporteurs automobiles et opérateurs RoRo et de l'les plus grands porte-conteneurs et les compagnies maritimes.
Le classement par poids mort
| # | Propriétaire | Base | Flotte env. | Approx. DWT | Focus |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | COSCO Shipping Energy | Chine | Pétrole brut et produits | 23m | Brut |
| 2 | Ligne de front | Chypre / Norvège | 80 navires, 81 après le renouvellement de 2026 | ~17m | Brut, gros |
| 3 | NITC | Iran | 40+ VLCC | >15m | Brut (sanctionné, ~80 % de stockage) |
| 4 | Maran Tankers (Angelicoussis) | Grèce | ~90 navires, ~45 VLCC | ~14m | Brut |
| 5 | Bahri | Arabie Saoudite | 107 navires (record, fin juin 2026) | ~9m | Aframax, Suezmax, chimique |
| n/a | Scorpio Tankers | Monaco | 90 pétroliers produits | Flotte de produits | Produits affinés |
| n/a | TORM | Danemark | 95 → 103 vaisseaux | Flotte de produits | Produits affinés |
| n/a | Teekay | Bermudes | Énergie marine | environ 0,95 à 1 milliard $ de revenus | Brut, offshore |
Considérez les chiffres de tonnage comme des indicateurs à l'échelle de la flotte plutôt que comme des quantités auditées. Les flottes de pétroliers sont constamment renouvelées par des ventes, des achats et des affrètements à temps, les propriétaires rendent compte sur des bases différentes, et une flotte comptée à la fin d'un trimestre a déjà changé au moment où quelqu'un la publie. J'ai dû refaire une comparaison de flottes à l'intérieur d'un même mois par deux fois en raison de deux propriétaires qui se sont achetés des navires l'un à l'autre.
1. COSCO Shipping Energy : le leader en tonnage
COSCO Shipping Energy est le plus grand propriétaire de pétroliers au monde, avec une capacité de plus de 23 millions de tonnes de port en lourd (DWT), et la logique stratégique derrière cette flotte est simple : la Chine est le premier importateur mondial de brut et c'est cette flotte qui la dessert. ShipFinex
L'écart avec la deuxième place est ce qui mérite d'être noté. Vingt-trois millions de tonnes contre environ dix-sept, ce n'est pas une petite avance, et cela reflète un modèle de propriété différent. Frontline et Maran sont des propriétaires commerciaux qui recherchent les taux de fret sur le marché. COSCO Energy est essentiellement une fonction logistique nationale pour le plus grand importateur de fret au monde. Ces deux modèles commerciaux semblent identiques sur un tableau de tonnage et se comportent de manière totalement différente sur un marché de l'affrètement.
La société étend également ses activités sur les deux fronts au lieu de se maintenir en position, commandant simultanément de nouveaux tonnages en brut et en gaz. ShipFinex Son bras gazier appartient à la discussion sur le GNL plus loin, et le fait que le plus grand propriétaire de brut construise également l'un des plus grands carniers de commandes de GNL est un résumé raisonnable de l'orientation de la logistique énergétique chinoise.
2. Frontline : la pure spéculation sur le pétrole brut léger
Frontline est la flotte la plus surveillée par quiconque négocie des actions de pétroliers, et sa composition explique pourquoi. Au 31 décembre 2025, elle exploitait 80 navires : 41 VLCC, 21 Suezmax, et 18 unités LR2 ou Aframax. Frontline Sa capacité totale est d'environ 17 millions de tonnes de port en lourd. ShipFinex
Jusqu'en 2026, la société a fait tourner sa flotte plutôt que de l'agrandir beaucoup, vendant 8 VLCC plus anciens et en achetant 9 plus récents, ce qui porte le nombre à 81 navires : 42 VLCC, 21 Suezmax, et 18 Aframax ou LR2. Frontline Une coque supplémentaire, un parc matériellement plus jeune. C'est la forme de la plupart des activités de 2026 dans ce secteur, et c'est pourquoi toute table de flotte a une durée de conservation courte.
Faites l'arithmétique sur le mix et vous verrez pourquoi Frontline se classe deuxième en tonnage avec moins de navires que Maran. Quarante-deux VLCC d'environ 300 000 tonnes de port en lourd chacun représentent environ 12,6 millions de tonnes pour une seule classe de navires. La concentration dans la plus grande classe est ce qui permet d'obtenir un classement en tonnage, et cela concentre aussi l'exposition : les bénéfices des VLCC sont les plus volatils du secteur, donc Frontline est un pari à effet de levier sur le brut long-courrier plutôt qu'une flotte diversifiée.
3. NITC : la flotte qui bouscule le classement
La National Iranian Tanker Company exploite plus de 40 VLCC avec plus de 15 millions de tonnes de port en lourd, l'une des plus grandes flottes de superpétroliers au monde, toutes mesures confondues. ShipFinex
C'est aussi l'illustration la plus claire de la manière dont un tableau de tonnage seul induit en erreur. Les sanctions placent cette flotte largement en dehors du marché du nolisement, donc un chargeur qui établit une liste d'appel d'offres n'obtient rien de sa position dans le classement. Le tonnage existe physiquement et n'est pas disponible commercialement.
La photo interne renforce encore le propos. Selon certaines estimations, jusqu'à 80 % de la flotte du NITC est utilisée pour stocker du pétrole plutôt que pour le transporter. ShipFinex Un VLCC servant de réservoir flottant n'est pas une capacité de transport au sens où l'entend un affréteur, ce qui signifie que la part de ces 15 millions de tonnes de port en lourd qui est réellement en concurrence pour des voyages n'est qu'une fraction du chiffre annoncé. Classez-la troisième par propriété si vous le souhaitez. Ne la classez nulle part par capacité disponible.
La distinction est importante au-delà de cette seule entrée. Une part significative de la capacité mondiale des pétroliers s'échange désormais sur des marchés parallèles, assurée et affrétée en dehors des canaux conventionnels. Lorsque vous lisez que la flotte mondiale a X millions de tonnes de capacité, une partie de ce nombre ne rivalise pas pour votre fret, ce qui explique en partie pourquoi les chiffres globaux de l'offre ont été un piètre guide pour les tarifs. Si votre fret touche des échanges sanctionnés ou restreints, la question du contrôle du navire et de la contrepartie est un exercice de conformité avant d'être une question commerciale, et notre Guide de conformité pour le transport de marchandises restreintes et de minéraux critiques couvre la structure de diligence qui se transfère directement.
4. Maran Tankers : tonnage grec et une flotte jeune
MARAN Tankers, qui fait partie du Angelicoussis Shipping Group, exploite environ 90 navires, dont environ 45 sont des VLCC, pour un total d'environ 14 millions de DWT, et opère l'une des plus jeunes flottes du secteur. Maritime Education Elle s'est efforcée de le rester jusqu'en 2026, en vendant son plus ancien VLCC, construit en 2008, et en commandant 4 nouveaux VLCC dans des chantiers navals sud-coréens. Maritime Education
L'âge de la flotte est la métrique qui n'apparaît dans aucun titre et que les affréteurs demandent de plus en plus en premier. Les navires plus récents consomment moins de carburant par tonne-mille, se positionnent mieux face aux règles d'émissions de plus en plus strictes, et sont plus faciles à placer auprès des chargeurs qui ont leurs propres rapports carbone à satisfaire. Un propriétaire disposant de 14 millions de tonnes de tonnage moderne peut obtenir un meilleur emploi qu'un propriétaire de 17 millions de tonnes de navires plus anciens, et le tableau de classement ne peut pas vous montrer cela. La première question que je pose sur toute flotte de cette liste est son année de construction moyenne, et il est remarquable de constater à quelle fréquence ce seul chiffre explique une tendance d'affrètement que les chiffres de tonnage ne révèlent pas.
La propriété grecque mérite ici une mention spéciale. Le tonnage contrôlé par la Grèce domine le secteur des tankers à un degré qui surprend ceux qui suivent le transport de conteneurs, où les noms familiers sont des compagnies maritimes européennes et asiatiques. Dans les tankers, la structure est différente : des groupes familiaux privés, dont plusieurs sont plus importants que leurs concurrents cotés en bourse, sont généralement réticents à publier des données sur leur flotte.
5. Bahri : le modèle du champion national
Bahri est l'entrée de cette liste qui a le plus évolué en 2026, et si vous travaillez à partir d'un tableau plus ancien, vous l'aurez mal sous-estimée. Sa flotte de pétroliers de base est axée sur des tonnages Aframax et Suezmax d'environ 9 millions de tonnes de port en lourd, servant de champion national de pétroliers de l'Arabie saoudite et transportant du pétrole brut d'Aramco dans le monde entier. Maritime Education Mais à la fin juin 2026, le groupe possédait un nombre record de 107 navires dans ses différentes activités, dont 5 nouveaux pétroliers chimiques acquis, grâce à de très bons résultats financiers en 2026. Bahri
Ce chiffre de 107 concerne une flotte de groupe plutôt qu'une flotte de pétroliers bruts, ce qui explique précisément le désaccord entre les classements de différentes sources. Cela ne fait pas monter Bahri dans le tableau DWT de pétroliers bruts. Cela signifie que l'entreprise est désormais un opérateur diversifié qui achète des parts dans de nouveaux segments, plutôt qu'un transporteur national à usage unique, et qu'un affréteur ayant des volumes de produits chimiques ou de produits devrait l'inscrire sur une liste où elle ne serait pas apparue il y a deux ans.
Notez également l'absence de VLCC en haut de cette description. La pondération de la flotte de brut vers les classes de taille moyenne en dit long sur les routes commerciales plutôt que sur l'ambition. Les Aframax et Suezmax desservent les routes plus courtes et plus contraintes par les ports, y compris une grande partie des mouvements intra-régionaux, où un VLCC à pleine charge ne peut pas accoster ou ne peut pas être rempli économiquement.
Le même schéma de transporteurs nationaux apparaît dans tout le Golfe, et il est lié au développement logistique plus large de la région. Nos guides sur Corridor maritime et aérien saoudien et réformes logistiques du CCG et Pont terrestre couvrent la partie terrestre de la même stratégie.
Navires-citernes pour produits : une activité différente avec des dirigeants différents
Tout ce qui précède concerne le brut. Les produits raffinés se déplacent dans des navires plus petits lors de voyages plus courts et plus nombreux, et le classement change entièrement.
Scorpio Tankers possède 90 pétroliers produits : 34 LR2, 42 MR et 14 Handymax. Scorpio Tankers Son carnet de commandes montre où l'entreprise pense que le marché se dirige, avec quatre nouveaux LR2 livrant en 2026 et 2027, quatre LR2 en 2027 et 2029, et deux VLCC au second semestre 2028. Scorpio Tankers Ces deux commandes de VLCC sont la ligne la plus intéressante, car elles marquent un spécialiste des produits entrant dans le domaine du brut.
Parallèlement aux nouvelles constructions, elle a vendu des navires plus anciens et a pris des navires sous charte-partie à long terme. Scorpio Tankers Cette combinaison a une importance commerciale : un navire affrété apparaît dans la flotte d'exploitation à laquelle un affréteur peut accéder sans jamais figurer dans un classement de propriété, ce qui est une autre raison pour laquelle les deux questions divergent.
TORM opère dans le même segment et croît par acquisition. Sa flotte comptait 95 navires au 31 mars 2026 et s'élève à 103 une fois les livraisons en attente terminées, suite à des acquisitions de pétroliers MR par le biais de reventes et de transactions de seconde main. Shipping Telegraph
Maintenant, comparons correctement les segments. Quatre-vingt-dix vraquiers produits d'une moyenne d'environ 60 000 tonnes de port en lourd représentent environ 5,4 millions de tonnes de capacité. Quarante et un VLCC représentent environ 12 millions de tonnes. Scorpio possède plus de navires que Frontline n'a de VLCC et transporte moins de la moitié de la cargaison, c'est pourquoi un classement du secteur des tankers par nombre de navires est quasiment dénué de sens, à moins de préciser de quelle cargaison il s'agit.
Les rythmes commerciaux diffèrent autant que le tonnage. Les navires-citernes pour produits raffinés effectuent plus d'escales, visitent plus de ports et suivent les marges des raffineries et les déséquilibres d'approvisionnement régionaux plutôt que les flux de brut au long cours. Un propriétaire de 90 navires de taille moyenne (MR) gère une opération logistique à haute fréquence. Un propriétaire de 41 très gros pétroliers (VLCC) fait un petit nombre de paris très importants.
Produits chimiques et gaz, là où vivent les spécialistes
Dans l'usage courant, deux segments adjacents sont appelés "citernes", alors qu'ils ne devraient pas l'être.
Les navires-citernes pour produits chimiques transportent des cargaisons nécessitant des cuves en acier inoxydable ou revêtues, des systèmes séparés et un nettoyage spécialisé entre les chargements. La barrière à l'entrée est opérationnelle plutôt que financière, et les leaders sont des spécialistes plutôt que les majors du pétrole brut. J'ai vu un affréteur essayer de tarifer un chargement de produits chimiques par rapport aux taux des Aframax pour pétrole brut et conclure que les devis étaient gonflés, alors que les deux marchés ne se concurrencent tout simplement pas pour le même navire.
Le gaz est à nouveau son propre monde. NYK exploitait 60 méthaniers en janvier 2026, comprenant 33 navires gérés directement et 27 détenus par le biais de coentreprises et de sociétés de projet. ShipFinex Maran Gas, du même groupe Angelicoussis que Maran Tankers, exploite une quarantaine de transporteurs de GNL en 2026. ShipFinex
Le nom à surveiller est celui qui figure déjà en tête du tableau du brut. COSCO Shipping Energy possède 24 méthaniers en exploitation et 28 autres en commande, livrables d'ici 2028. ShipFinex Un carnet de commandes plus grand que la flotte en exploitation est une déclaration d'intention plutôt qu'un renouvellement de flotte, et si ces livraisons arrivent à temps, le plus grand propriétaire de pétroliers deviendra un opérateur de gaz de premier plan d'ici deux ans. Quel que soit le classement des GNL établi aujourd'hui, il semblera erroné d'ici 2028 pour cette seule raison.
La structure de coentreprise dans la flotte de NYK est caractéristique des GNL et mérite d'être comprise, car elle explique pourquoi les classements du gaz varient considérablement d'une source à l'autre. Les méthaniers sont généralement construits dans le cadre de contrats de projet à long terme avec propriété partagée, donc savoir si un navire compte dans la flotte d'un opérateur dépend de la manière dont vous traitez une participation de 30 % dans un véhicule de projet. En comptant uniquement les navires gérés directement, NYK en possède 33. En comptant la participation, elle en possède 60. Ces deux chiffres sont corrects et répondent à des questions différentes.
Les classes, puisque les classes sont l'histoire
Chaque classement ci-dessus repose sur des classes de navires, et les classes sont définies par des contraintes physiques plutôt que par le marketing.
- VLCC, environ 200 000 à 320 000 DWT. Pétrole brut long-courrier. Ne peut pas entrer dans de nombreux ports pleinement chargé, ce qui est une contrainte de routage avant d'être autre chose.
- Suezmax, environ 120 000 à 200 000 tonnes de port en lourd (DWT). Sa taille lui permet de transiter par le canal de Suez chargé, d'où son nom et sa sensibilité à ce qui se passe à ce point de passage stratégique.
- Aframax et LR2, environ 80 000 à 120 000 DWT. La même taille de coque respectivement pour les échanges de brut et de produits. Brut régional et produits propres long-courrier.
- MR, environ 25 000 à 55 000 DWT. Bourreau de travail pour les produits raffinés, et la classe où les effectifs de la flotte sont importants.
- Handymax et Handysize, en dessous de la bande MR. Commerce de passage court et de niche.
La définition de Suezmax n'est pas une curiosité historique en 2026. Les conditions de transit et le coût du canal affectent directement la classe économique sur un itinéraire donné, et l'Autorité du canal de Suez a augmenté les surtaxes de transit sur la plupart des types de navires, y compris les pétroliers, à partir du 15 juillet 2026. Maritime News Notre classement de les plus grands et les plus fréquentés canaux du monde met ce point de blocage en proportion par rapport aux alternatives.
À quoi sert ce classement, et à quoi ne sert-il pas
Si vous affrétez des pétroliers, un tableau de tonnage n'est qu'un point de départ. Les questions qui décident d'un emploi sont : le propriétaire dessert-il votre ligne commerciale, l'âge et les spécifications de la flotte satisfont-ils vos clients et votre propre reporting, la contrepartie passe-t-elle votre contrôle de sanctions, et la classe est-elle adaptée aux ports aux deux extrémités. Aucune de ces questions n'apparaît dans un classement par taille.
Ce qui est réellement utile dans le classement, c'est de comprendre la structure du marché. Le tonnage brut est concentré entre les mains d'une poignée de très grands propriétaires, répartis entre des branches logistiques nationales et des flottes commerciales. Le transport de produits est plus fragmenté et en cours de consolidation, les plus grands acteurs achetant des navires d'occasion pour gagner en taille. Le gaz, quant à lui, est lié à des contrats de projet et des coentreprises qui rendent la propriété difficile à interpréter. Ces trois structures se comportent différemment lors des cycles de taux, et savoir à laquelle vous avez affaire est plus instructif que de savoir qui est en tête.
Considérez chaque décompte ci-dessus comme une photo de courte durée. Rien qu'en 2026, Frontline a fait tourner 17 coques, Maran a vendu son VLCC le plus ancien et en a commandé 4 de plus, TORM est passé de 95 à 103 navires, Bahri a atteint un record de 107, et Scorpio a vendu, commandé et affrété en même temps. La structure du marché est stable. Les chiffres en son sein ne le sont pas, et quiconque cite un chiffre de flotte sans date jointe cite quelque chose qui a déjà changé.
La couronne du tonnage est actuellement détenue par COSCO Shipping Energy avec plus de 23 millions de tonnes de port en lourd. ShipFinex Savoir si cela en fait la plus grande compagnie pétrolière dépend de si vous entendez par là qui possède la plus grande capacité, qui transporte le plus de fret pour des tiers, ou qui pourrait transporter le vôtre le mois prochain. Ce sont trois entreprises différentes, et la compétence utile est de savoir quelle question vous posez.