Tanger Med è il porto più trafficato dell'Africa e il divario non si colma: i suoi quattro terminal hanno movimentato 11.106.164 TEU nel 2025, con un aumento dell'8,4%, oltre a 161 milioni di tonnellate di carico totale. Solo quattro porti africani figurano nella top 100 di Lloyd's List, e Durban non è più uno di questi. La classifica sottostante mostra chi movimenta i container e dove questi container entrano effettivamente in un'economia invece di cambiare nave.
Questa seconda domanda è quella a cui continuo a tornare quando un cliente chiede attraverso quale porto africano debba passare. Un hub di trasbordo può registrare una cifra TEU spettacolare mentre quasi nessuno di quel volume viene sdoganato localmente o tocca un camion locale. Tanger Med e Lomé sono stazioni di trasbordo per le reti atlantiche e mediterranee. Mombasa e Dar es Salaam sono gateway con diverse centinaia di chilometri di corridoio dietro la banchina. Entrambi i modelli si posizionano bene e risolvono problemi completamente diversi.
I porti più trafficati dell'Africa, in ordine
| # | Porta | Paese | Volume del contenitore | Ruolo |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Tanger Med | Marocco | 11.106.164 TEU (2025) | Hub di transito mediterraneo, 17° a livello globale sui dati del 2024 |
| 2 | Port Said e Port Said Est | Egitto | 53° nella Lloyd's List 100 | Trasbordo adiacente a Suez, capacità di 7 milioni di TEU dopo l'espansione |
| 3 | Durban | Sudafrica | il 65 percento dei box sudafricani, su 2025 dei primi 100 | Cancello per il Gauteng e l'interno del Sudafrica |
| 4 | Mombasa | Kenya | 2.110.000 TEU (2025) | Porto di transito e gateway per l'Africa orientale |
| 5 | Lomé | Togo | 2.060.000 TEU (2024) | Hub di staffetta dell'Africa occidentale, 92° a livello mondiale |
| 6 | Alessandria | Egitto | 90º nella Lloyd's List 100 | Portale di importazione egiziano |
| 7 | Gibuti (Doraleh) | Gibuti | 1.236.769 TEU (2024) | Sbocco marittimo dell'Etiopia |
| 8 | Dar es Salaam | Tanzania | 27,7 milioni di tonnellate (Anno Finanziario 2024/25) | Cancello per sei vicini senza sbocco sul mare |
L'assenza degna di nota è la Nigeria. Apapa e Tin Can Island, che servono il più grande mercato di consumo del continente, hanno mancato la top 100 globale per nove anni consecutivi. Il volume segue la produttività delle banchine e il pescaggio, non la popolazione.
Tanger Med: il numero che ha cambiato la classifica continentale
Tanger Med ha movimentato 10.241.392 TEU nel 2024, un balzo del 18,9% che lo ha portato al 17° posto a livello mondiale, per poi aggiungere un altro 8,4% nel 2025 superando gli 11,1 milioni. La tonnellaggio totale del complesso ha raggiunto i 161 milioni, con un aumento del 13,3%. La maggior parte della crescita del 2025 è derivata da un cambiamento fisico: l'ultima estensione del terminal TC4 gestito da APM Terminals è entrata in servizio.
La sua posizione è geografica piuttosto che commerciale. Le navi che scalano Tanger Med non stanno deviando, stanno comunque attraversando lo Stretto di Gibilterra, il che rende le chiamate di trasbordo quasi gratuite in termini di tempo di navigazione. La base automobilistica e manifatturiera costruita a ridosso del porto è la parte che trasforma un hub di trasbordo in un'economia, e l'ho illustrato in dettaglio nel nostro approfondimento su Il Marocco come hub di nearshoring.
Egitto: capacità costruita per un canale che il traffico ha abbandonato
Il Suez Canal Container Terminal di East Port Said ha completato un'espansione da 500 milioni di dollari che ha aggiunto 2,2 milioni di TEU di capacità annua, portando la struttura a 7 milioni di TEU. La costruzione ha incluso 955 metri di nuova banchina, 510.000 metri quadrati di piazzale, 12 gru di banchina e 30 gru a portale gommate elettriche. Nell'Indice di Prestazione dei Porti Container 2024, il terminal si è classificato terzo più efficiente al mondo.
Poi si è mossa la domanda. I transiti nel Canale all'inizio del 2026 erano circa il 60% al di sotto dei livelli pre-deviazione, e gennaio 2026 è stato il gennaio più debole dell'ultimo decennio con 150 transiti di navi portacontainer in entrambe le direzioni, in calo del 16,7% su base annua. Maersk, CMA CGM e MSC hanno testato il ritorno con singole traversate, mantenendo la rotta del Capo come caso base. I terminal egiziani sono efficienti e sottoutilizzati allo stesso tempo, una combinazione insolita e temporanea.
Africa Orientale: la corsa verso la porta d'accesso che conta davvero per gli importatori
Il porto di Mombasa ha movimentato 2,11 milioni di TEU nel 2025 contro i 2 milioni del 2024, con un aumento di 109.797 container o del 5,5 percento, e i volumi di carico hanno raggiunto un record di 45,45 milioni di tonnellate, in aumento del 10,9 percento rispetto ai 40,99 milioni. Il traffico di transito per l'entroterra senza sbocco sul mare è cresciuto più rapidamente con il 19,5 percento, raggiungendo i 15,88 milioni di tonnellate.
Dar es Salaam è il concorrente, e la sua traiettoria è più ripida. La movimentazione ha raggiunto 27,7 milioni di tonnellate nel FY2024/25 dai 23,69 milioni dell'anno precedente, la metà da luglio a dicembre 2025 è stata di 16,7 milioni di tonnellate, in aumento del 30% anno su anno, e a luglio 2026 il porto aveva registrato 33,7 milioni di tonnellate per il FY2025/26, superando la propria previsione. La Tanzania Ports Authority mira a 54,59 milioni di tonnellate entro il FY2030/31, che con questa traiettoria non appare più ambiziosa. Per uno spedizioniere che serve Uganda, Ruanda, Zambia o il Congo orientale, questa è una scelta di rotta concreta piuttosto che una riga in una tabella, e dipende dal transito interno piuttosto che dalla velocità di banchina. Il vantaggio del Kenya è stato storicamente la ferrovia a scartamento normale per Nairobi; quello della Tanzania è una distanza stradale più breve per Lusaka e Lubumbashi.
Djibouti occupa una categoria a sé stante. Doraleh ha movimentato 1.236.769 TEU nel 2024, il suo primo anno sopra il milione, e almeno il 90% del commercio di merci etiope passa attraverso il paese. La ferrovia elettrica di 753 chilometri fino ad Addis Abeba ha ridotto il transito da più di tre giorni a meno di 20 ore e ha trasportato 9,5 milioni di tonnellate tra il 2018 e il 2024. Un cliente, un corridoio, poca diversificazione.
Africa meridionale: la capacità non è il vincolo
Il Durban Container Terminal gestisce il 65% del volume di container sudafricano con una capacità combinata di 3,6 milioni di TEU, che salirà a 4 milioni una volta completata l'estensione della banchina. Transnet Port Terminals ha registrato 305.775 TEU nella sua rete nel gennaio 2026 e ha superato i 100.000 TEU in una singola settimana per tre volte nell'attuale anno finanziario. Nuove attrezzature per la banchina sud, tra cui quattro gru nave-banchina più 40 trattori e 67 rimorchi, sono arrivate nel corso del 2025.
La ripresa è reale ed è partita da una situazione difficile. Durban era il principale porto container dell'Africa prima che la congestione ne riducesse i volumi, ed è uscito dalla top 100 di Lloyd's List nell'edizione 2025 dopo essere apparso nelle tabelle precedenti, il che è la chiara indicazione della portata del declino. La partecipazione privata è ora lo strumento di politica, con MSC che si unisce alla revisione del trasporto merci su rotaia e un accordo ferroviario da 200 milioni di dollari firmato con Traxtion. Abbiamo coperto il percorso di riforma nel nostro rapporto su Le sfide del trasporto merci su rotaia in Sudafrica. Chiunque citi i tempi di consegna di Durban basandosi sull'esperienza del 2023 sta lavorando su una base di riferimento errata.
Quota di trasbordo: la colonna nessuna classifica pubblica
Ecco come leggo una classifica dei porti africani prima di impegnare il carico:
- Dividi la cifra TEU. Chiedi al terminale quale quota è trasbordo. Una scatola di trasbordo viene conteggiata due volte, una volta in entrata e una volta in uscita, e non entra mai nel mercato locale.
- Prezza il corridoio, non la chiamata. Mombasa contro Dar es Salaam si decide a Kampala e Lusaka, dove il costo per tonnellata-chilometro di ferrovia e strada supera di gran lunga il costo di movimentazione al terminal.
- **Controllare bozza contro il tuo servizio.** Lomé offre 16,6 metri e accoglie navi fino a 24.000 TEU, motivo per cui il volume di trasbordo dell'Africa occidentale si concentra lì anziché distribuirsi tra porti più vicini.
- **Leggere separatamente l'orologio doganale.** La produttività del posto di attracco e il tempo di sdoganamento non sono correlati. I regimi di ispezione possono aggiungere giorni dopo uno scarico rapido, come hanno scoperto gli importatori kenioti quando regole di ispezione cambiate a Mombasa.
- **Tempistiche di espansione dei porti.** Lomé sta investendo 120 milioni di euro entro il 2027 per raggiungere 2,5 milioni di TEU, ed Egitto ha una capacità di 7 milioni di TEU in attesa del ritorno del traffico del canale. La capacità che arriva prima che la domanda ammorbidisca le tariffe.
- **Trattare i porti a cliente singolo come rischio di concentrazione.** Le fortune del Gibuti seguono le importazioni etiopi. Questo è efficiente in un anno buono e non coperto in uno cattivo.
Cosa dice la classifica sul 2026
L'Africa occupa quattro posti in una top 100 i cui membri hanno movimentato 743,6 milioni di TEU nel 2024, in aumento dell'8,1%. Tale quota è ridotta rispetto alla popolazione del continente, ed è il motivo per cui gli hub di trasbordo, non i gateway, dominano la parte alta della classifica. I gateway sono dove la crescita si sta componendo più rapidamente, tuttavia: Mombasa al 5,5% per i container e al 10% per le tonnellate, Dar es Salaam al 30% su base semestrale.
Se si confronta questa tabella con la classifica di porti container più trafficati al mondo, la differenza strutturale è che i leader asiatici combinano enormi volumi di transito con un'enorme domanda interna. I leader africani attualmente fanno l'uno o l'altro. Lo stesso schema si ripete in Classifica dei porti dell'America Latina, dove i gateway di nearshoring e gli hub di transito del Panama si trovano nello stesso elenco per ragioni diverse.
Domande frequenti
Qual è il porto più trafficato dell'Africa?
Tanger Med in Marocco. I suoi terminal hanno movimentato 11.106.164 TEU nel 2025, con un aumento dell'8,4%, oltre a 161 milioni di tonnellate di carico totale. Sui volumi del 2024 si è classificato al 17° posto nel mondo.
Quali porti africani sono nella top 100 globale?
Quattro: Tanger Med al 17°, Port Said al 53°, Alessandria al 90° e Lomé al 92°, nella classifica dei cento porti di Lloyd's List pubblicata nel 2025 sulla base dei volumi di traffico del 2024. Durban era presente nelle edizioni precedenti ed è assente da questa.
Durban è ancora il più grande porto di container dell'Africa?
No. Durban guidava il continente prima che la congestione ne riducesse i volumi, e Tanger Med ne gestisce ora diverse volte di più. Durban rimane il gateway dominante per il carico sudafricano con il 65% del volume nazionale di container e una capacità che si dirige verso i 4 milioni di TEU.
Quale porto dovrei usare per l'Africa orientale senza sbocco sul mare?
Confronta Mombasa e Dar es Salaam sui costi interni e sul transito piuttosto che sulla movimentazione nei terminal. Mombasa ha movimentato 15,88 milioni di tonnellate di merci in transito nel 2025, con un aumento del 19,5%, mentre Dar es Salaam ha registrato una crescita totale del 30% nella seconda metà del 2025 e ha raggiunto i 33,7 milioni di tonnellate nell'anno fiscale 2025/26. La destinazione decide quale sia più conveniente.
Le cifre dei porti provengono dai report dei terminal e delle autorità, inclusi il rapporto sull'attività del Porto di Tanger Med per il 2025, i dati annuali della Kenya Ports Authority e della Tanzania Ports Authority, le pubblicazioni di Transnet Port Terminals e la classifica dei cento porti di Lloyd's List. I periodi di riferimento differiscono: le cifre keniote e marocchine si riferiscono ad anni solari, le cifre tanzaniane ad esercizi fiscali fino a giugno, e la classifica di Lloyd's List pubblicata nel 2025 riflette i volumi del 2024. Laddove un porto pubblica tonnellate anziché TEU, le due unità non sono intercambiabili. Le condizioni di transito del canale e le decisioni di instradamento dei vettori descritte qui riflettono la situazione a metà del 2026 e possono variare senza preavviso.