長年レール・バルトカに関する報道を読んできましたが、ほとんどが旅客についてのものでした。タリンからリガまで2時間以内、リガからビリニュスまで、バルト三国の首都がヨーロッパ本土と結ばれる高速線。その物語は本当です。しかし、それは貨物輸送にとってこのプロジェクトが重要かどうかを左右する物語ではありません。そして、貨物輸送の側面は過去2年間で、ほとんど誰も報道していないような変化を遂げました。
この地域の貨物輸送には特有の事情があり、速度の問題ではありません。バルト三国の鉄道は、ソ連時代から受け継がれ、現在でも三カ国で標準となっている1,520mm軌間を採用しています。一方、大陸ヨーロッパは1,435mm軌間です。バルト三国とポーランドの間を移動するすべての貨車は、軌間を変更しなければなりません。この切り替え作業が、距離ではなく、南北の鉄道貨物輸送が小規模に留まっている一方、旧軌間での東西の貨物輸送がその量を生み出してきた要因です。Rail Balticaは、この接続のボトルネックを解消するために建設される1,435mm軌間の路線です。
古い分析が書かれて以降、2つの点が変化しました。貨物輸送に対する商業的な野心は上方修正され、コンテナ輸送へとシフトしました。そして、納期のリスクは著しく悪化しました。これらは逆方向に作用するため、このプロジェクトは計画を立てる上で特に厄介なものとなっています。
たどり着くまでにかかった道のり、そしてその代償
計画されている標準軌の路線は、ポーランド国境からリトアニア、ラトビアを経由してエストニアまで 870 km を走ります。Railway Gazette International 2026 年現在、第 1 段階の主要路線の約 43% が建設準備完了となっており、南端が先行します。セクション 1、ポーランドとリトアニア間の約 110 km は、2026 年から 2028 年の間に完成する見込みです。
コストの履歴は、何よりもまず理解すべき点です。当初の推定額は58億ユーロでした。現在の数字は240億ユーロ近くに達しており、さらに上昇すると予想されています。RB Rail これは通常のインフレではなく、4倍の増加であり、プロジェクトの予算超過が深刻であるため、商業的論理が選択する順序ではなく、資金調達が可能になった順序で建設されるため、貨物輸送のケースに直接影響します。
財政的なギャップは、理論的なものではなく、喫緊の課題です。エストニアだけでも、2027年までの建設ペースを維持するために、単純に4億ユーロから5億ユーロを追加で調達する必要があります。次の段階は、次のEUの財政期間への期待にかかっています。ラトビアの運輸大臣は、プロジェクトが費用の急騰、期限の遅延、経営陣の度重なる変更を引用し、問題に陥っていると公に述べています。責任ある大臣が公式にそのように発言した場合、公表されている完成日は意図として読むべきでしょう。
当初の完了予定は2026年でしたが、現在では。フェーズ1の現在の目標は2030年であり、関係者は2030年が達成可能かどうかを公然と議論し始めています。2028年から2030年をカバーする主要な予算決定は行われていません。
運用パラメータは、貨物輸送のために真に構築されています。
RB Railの2026年から2056年までの運行計画では、1時間あたり2～3本の貨物列車が想定されており、列車長は最大1,050m、軸重は25トン、最高速度は時速120kmです。Railway Gazette International
貨物輸送プランナーとして、これらを読み解いてください。25トンの軸重と1,050mの列車長は、ヨーロッパの良好な貨物輸送回廊に匹敵する真剣な数字であり、それはこの路線が貨物を単に許容するだけでなく、貨物専用に建設されていることを意味します。制約は別のところにあります。旅客サービスと共有される、単線電化の第一段階における1時間あたり2～3本の列車運行枠は、輸送量が増加すると現実的な限界のある容量の範囲です。
貨物予測が書き直され、コンテナ向けになりました。
これは、1年前に引用したであろう数値を含む、ほとんどの既存の分析が時代遅れになっている部分です。
広く流布している数字は、2046年までに年間920万トンで、そのうち約730万トンは非コンテナ貨物、つまり原材料やバルク貨物となる。これは2017年時点の古い費用便益分析によるもので、レイル・バルティカは基本的にコンテナは後付けのバルク鉄道であるという一般的な結論の根拠となっている。
最新の2024年の費用便益分析は異なる単位で、この路線で1日あたり約55,000トンの貨物が見込まれています。RB Rail その数値を年換算すると年間約2,000万トン近くになり、古い数値の2倍以上ですが、両者は同じ基準で測定されたものではなく、比較されるべきではありません。正確な倍率ではなく、傾向をシグナルとして捉えてください。
数字そのものよりも、戦略的な変更の方が重要である。レイル・バルティカの貨物戦略に関する2025年の報告書によると、レイル・バルティカの貨物列車の80％はインターモーダル（コンテナやトラックを貨車に乗せる）を想定している。これは2017年の予測が示唆していたことのほぼ逆であり、貨物輸送を付加的なものとして扱うのではなく、コンテナおよび道路貨物市場を意図的に開拓しようとしていることを意味する。
その重みがどれくらいになるか注意したい。明示された戦略は要求ではない。そのシェアでのインターモーダル貨物は、ターミナル、サービス頻度、そして輸送業者による道路からの移動意欲を必要とするが、それらはどれも整備されていない。しかし、もしあなたがこの回廊をバルクプロジェクトとして見限ったフォワーダーなら、それを建設している人々はもはやあなたに同意せず、現在設計されているターミナルはバルクではなくコンテナへの野心を反映している。比較のために、青海からドンナイまでのルートおよびラオス東西鉄道回廊のガイドで検討した回廊は当初からボックス主導であり、Rail Balticaはそのモデルから離れるのではなく、その方向へと移行している。
ターミナルはプロジェクトであり、そのうちの1つに問題があります。
3つのマルチモーダルターミナルが各国に1つずつ計画されています。これらのステータスは大きく異なり、その違いが短期的なリスクとなっています。
- リトアニア、カウナス。 欧州標準軌は2021年にカウナスに到達し、ポーランドへ向かう標準軌の接続も機能しています。しかし、カウナスのノードはまだ完成していません。パレモナス・ターミナルと、密集した都市部における既存の広軌ネットワークとの統合は、現在も設計・開発段階にあり、一部の工事は2026年4月にようやく開始される予定です。完成した施設というよりは、使用可能なテスト区間と呼ぶべきでしょう。
- **サラスピルス、ラトビア。** 1,435 mmゲージと1,520 mmゲージの両方でのコンテナ取り扱い、および道路輸送とトレーラーのピギーバック積載を特殊貨車に搭載するために設計されています。設計意図がこのプロジェクトで最も商業的に興味深い点です。問題は隣にあり、後述します。
- **ムウガ（エストニア）。** タリン港ムウガ港にある貨物駅で、年間最大450万トンの取り扱いを計画しています。同港はこの場所を、港湾内に「Rail Baltica」ターミナルが計画されている唯一のバルト海沿岸の港として投資家に売り込んでおり、鉄道接続は2030年から見込まれています。
サラスピルスの両方の軌間対応が、この設計上の決定における研究全体の結論である。東から1,520mmの列車を受け入れ、南へ向かう1,435mmの列車に積み替えることができるターミナルは、軌間変更を障壁からサービスへと転換させる。これは、東側の鉄道網は広軌化されることはないため、直通線よりも現実的な提案である。
だからこそ、ダウガヴァ橋の現在の状況は、この結節点に依存している誰もが注目すべきです。サラスピルス近郊のダウガヴァ川に計画されている二層式の道路・鉄道橋は遅延しており、橋脚の建設が予定通りに開始されておらず、遅延は1年以上にも及んでいます。その結果、欧州委員会は5,150万ユーロの軍事移動助成金を打ち切ることを検討しています。欧州委員会 河川を横断する回廊を支える構造物に対する助成金の撤回は、単なるスケジュールの問題ではありません。それは、ラトビア区間の主要な貨物結節点のタイミング、資金調達、そして潜在的には設計そのものに疑問を投げかけるものです。
なぜそれがそれでも構築されるのか
レイル・バルティカは1990年代から議論されてきたプロジェクトであり、ほとんどのインフラプロジェクトを頓挫させてしまうであろうコスト上昇を乗り越えてきました。それが継続されている理由は、主に商業的なものではありません。そうでなければ、タイムラインを読み解くことは不可能になります。
この路線は、NATOの仕様に基づいてデュアルユース（軍民両用）のために明確に設計されており、ウクライナ侵攻以来、軍事モビリティは公言されている最優先事項となっています。RB Rail これは貨物輸送の見通しに2つの影響を与えます。1つは、純粋な商業的根拠では正当化できないほど、主要ルートの完成がはるかに現実的になることです。なぜなら、資金調達の根拠が積載量予測に依存しないからです。そしてもう1つは、重い車軸荷重と長い列車が軍事輸送とインターモーダル貨物輸送の両方に必要とされるため、貨物輸送に有利な仕様を形成することです。
ドヴィナ川の橋の件にも、不器用な相関関係が見て取れます。軍事移動資金が資金源である場合、それに付随する条件は軍事移動の timetables となり、それを逃すと単に工事の遅延ではなく、助成金が失われることになります。
この路線が引き継ぐはずだった交通量はなくなりました
正直な評価をするには、搬出された貨物を考慮に入れる必要がある。バルト三国の鉄道貨物は、1,520mm軌間の東西間の貨物輸送を中心に築かれてきたが、2022年以降、ロシアやベラルーシとの貿易が縮小されるにつれて、その取扱量は急減した。ラトビアとリトアニアの鉄道会社は、伝統的な事業の大部分を失い、港湾も鉄道で到着していた貨物輸送を失った。
Rail Balticaは、余剰な鉄道容量、経験豊富な事業者、そしてすぐに利用できる貨物量がない市場に参入することになる。これは、新しいサービスを開始するためのコストを低下させ、それらを埋めるはずだった貨物基盤を取り除くことになる。これが、商業的なケースが、既存の鉄道輸送を奪うのではなく、道路輸送からの貨物を獲得することにかかっている理由の一部である。
通路の南への延伸も、他のすべての輸送能力の問題に直面しています。現在実施されている通路閉鎖プログラム中に、ドイツ経由で貨物を迂回させることは、2027年までのドイツ鉄道回廊閉鎖のガイドで説明されているそれ自体が課題です。ポーランド国境までの新路線は、その先の経路が混雑している場合、あまり役に立ちません。
今、荷送人がそれについて何をすべきか
今後3年間の私からのアドバイスは、策略が変更される前の私の言葉と比べて1点だけ変更された、劇的ではないものです。
バルト三国とポーランドまたはドイツ間の時間的制約のある貨物については、依然として道路輸送が唯一の選択肢であり、当局自身が疑問視している2030年目標のいかなる点も、2026年におけるサプライチェーンの再構築を正当化するものではありません。
インターモーダルおよびコンテナ荷送人にとって、状況は、従来のバルク鉄道の枠組みが示唆していたよりも興味深いものとなっています。インターモーダル列車の80%という目標は、このプロジェクトが積極的に皆様からのビジネスを求めていることを意味しており、特にムーガ周辺に拠点を置く事業者との早期の商談は価値があります。利用できないのはインフラです。ターミナルや完全な路線は数年先であり、ポーランド国境からカウナスまでの標準軌区間は、コリドーサービスというよりは試験線です。
バルク荷主にとっては、古い予測の背後にあるフローは依然として存在し、ターミナルもそれらをサービスしていますが、プロジェクト独自の計画においては、もはや優先顧客ではありません。
次に、プロジェクト全体ではなく、3つの特定の点に注目してください。1つ目はダウガヴァ橋です。ラトビアがそこで資金調達と設計の問題を解決できるかどうかが、サラスピルスのノードの実現可能性とラトビア区間のタイムラインを決定するためです。2つ目はポーランドとリトアニア間のセクション1です。2026年から2028年の期間に完了すれば、この路線が商業的に役立つ最初の時点となります。3つ目は、カウナスからポーランドまでの区間で定期的なインターモーダルサービスが発表されるかどうかです。それは、80%のインターモーダルという目標に顧客がついているかの最初の現実的なテストになるためです。
最大の鉄道貨物輸送事業者のランキングでは、路線開設の認可を申請する可能性のある既存事業者が対象となっています。また、アンゴラのロボト回廊に関する調査では、貨物は全線開通前に到着し、制約が線路ではなく車両となったという instructive な比較が示されています。こちらでは、線路が制約となっており、貨物はまだ獲得していません。
プロジェクトの数値、費用見積もり、および完了目標は、2026年現在のRB Rail、欧州委員会、および業界レポートから引用されており、プロジェクトの歴史を通じて度々改訂されています。商業計画のためにこれらに頼る前に、現在の期日と予算を確認してください。