Каждые несколько недель с начала года кто-то из клиентов задавал мне один и тот же вопрос в разных вариациях: "Суэцкий канал вернулся?" Я перестал отвечать, потому что это неправильный вопрос, и ответы на него поощряют неправильное поведение. Вернулся ли канал или нет – это вопрос для перевозчиков, военно-морских сил и страховщиков. Что действительно нужно владельцу груза, так это способ оценить два маршрута друг против друга на определенном направлении в определенном месяце, затем принять решение и зафиксировать его в контракте, чтобы его не приходилось пересматривать каждый раз, когда появляются новости.
Вот что представляет собой это руководство. Никаких прогнозов по поводу Красного моря, потому что любой, кто их вам дает, просто угадывает. Вместо этого, четыре цифры, которые я размещу на странице перед рекомендацией маршрута, где найти каждую из них, и арифметика, которая превращает их в решение. Однако, одно уточнение перед цифрами, поскольку оно меняет то, как вы должны их все понимать: во второй половине 2026 года это будет не компромисс между скоростью и ценой. Это будет управление риском срыва поставок, где цена будет второстепенным фактором.
Я рассматриваю аспект безопасности и страховой механизм отдельно, поскольку мы подробно осветили их в Руководство по маршрутизации и страхованию военных рисков в Ормузском проливе, и логика андеррайтинга там напрямую переносится. Настоятельно рекомендуется читать это вместе, поскольку после фактического закрытия Ормузского пролива Суэцкий канал и мыс Доброй Надежды несут нагрузку, которая раньше распределялась между тремя узкими местами.
Каково реальное положение дел с трафиком, который не «восстанавливается»
Большинство материалов выбирают одну статистику и строят повествование на ее основе. Верны два утверждения одновременно, и только использование обоих убережет вас от неприятностей.
По собственным данным Управления Суэцкого канала наблюдается рост. Была зафиксирована выручка, выросшая на 17,5% в годовом исчислении, чистая тоннажность увеличилась на 14,4% до 247,2 млн тонн, а количество судов — на 5,2%, при этом председатель прогнозирует рост доходов примерно до 8 млрд долларов в 2026/2027 финансовом году и около 10 млрд долларов в следующем году. Arab News
На фоне докризисного уровня тот же канал выглядит совсем иначе. BIMCO указывает, что транзиты через Суэцкий канал по-прежнему примерно на 60% ниже уровня 2023 года. BIMCO До перенаправлений по каналу проходило около 495-500 судов в неделю. Рост на 5% при базе, которая упала на 60%, — это арифметически реальный, но операционно незначительный показатель.
Я бы отказался от слова «восстановление» в данном обсуждении. Происходит хрупкая и обратимая нормализация: трафика достаточно, чтобы канал стал действующим вариантом, но далеко не достаточно, чтобы сделать его стабильным, и он очень чувствителен к любому инциденту. Честный план предполагает опциональность, а не непрерывность.
Картина безопасности в этом году также изменилась в неправильном направлении, а не к стабилизации. Силы Хуситов объявили о блокаде пролива Баб-эль-Мандеб и заявили об атаках на саудовские танкеры, что представляет собой иную и более широкую позицию, чем модели целей предыдущей фазы. Любой, кто строит план вокруг постепенного, упорядоченного восстановления услуг, должен рассматривать это как факт, который его подрывает.
Номер один: время в пути и его стоимость
Начните с дней, так как от них зависят все остальные числа. Маршрут из Шанхая в Роттердам через Суэц занимал около 30 дней, а через Мыс Доброй Надежды — от 42 до 45 дней. Sourcing Journal В целом, при пересечении Азии в Европу, маршрут через Мыс Доброй Надежды увеличивает расстояние примерно на 4000 морских миль, или от 6000 до 9000 километров, и добавляет от 10 до 18 дней в зависимости от сервиса и скорости судна. Air7Seas
Четырнадцать дней — это срок, вокруг которого я строю свои планы, и это не просто неудобство с точки зрения уровня обслуживания. Это оборотный капитал. Возьмем контейнерную линию, перевозящую товары на 5 миллионов долларов в месяц по одному маршруту, со стоимостью капитала 8%. Четырнадцать дополнительных дней в пути увеличивают объем задействованного капитала примерно на 15 300 долларов в месяц в виде запасов, находящихся в пути, или примерно на 184 000 долларов в год, прежде чем вы заплатите на один доллар больше за фрахт. На маршруте стоимостью 50 миллионов долларов в год та же арифметика приведет к сумме, превышающей 1,5 миллиона долларов.
Затем добавьте страховой запас. Более длительный транзит не только задерживает товары, но и увеличивает разброс вокруг даты прибытия, а разброс — это то, для чего существует страховой запас. Каждый планировщик, с которым я работаю, в конечном итоге держит двухнедельный дополнительный запас для маршрутов в Кейптаун, и этот запас финансируется, хранится на складе и иногда устаревает. Я видел, как команды спорили в течение часа из-за разницы во фрахте в 180 долларов за TEU, игнорируя при этом колебание оборотного капитала, в несколько раз превышающее этот размер.
Номер два: разница между стоимостью фрахта и бункера
Прямые затраты документированы лучше, чем оборотный капитал, и их объём меньше, чем ожидают большинство людей. Маршрут через Мыс добавляет примерно от 200 до 400 долларов на TEU с учётом топлива, экипажа и позиционирования судна, при этом расход топлива увеличивается примерно на 30 % за рейс, а ставки FAK — на 25–30 %. Air7Seas На самых больших судах внимание привлекают абсолютные цифры: судно вместимостью более 20 000 TEU может поглотить от 400 000 до 800 000 долларов дополнительных расходов на бункерное топливо за один рейс. Air7Seas
Отметьте, кто за что платит. Сумма за бункеровку — это сумма, которую платит перевозчик, и она включается в ваши тарифы и надбавки, а не указывается отдельной строкой. Разница на TEU — это показатель, который нужно учитывать при переговорах. Когда перевозчик предлагает вам услугу через мыс Доброй Надежды и услугу через Суэцкий канал на одном и том же маршруте, этот диапазон в 200–400 долларов является показателем того, отражает ли предлагаемая вами разница затраты или возможность.
Номер три: собственная цена канала, которая только что подскочила
Вот что упускают большинство сравнений на 2026 год, и то, в чём я сам был слишком расплывчат, пока не ознакомился с фактическим расписанием. С 15 июля Администрация Суэцкого канала повысила транзитные надбавки для большинства типов судов, и эти повышения не являются незначительными. Надбавки для гружёных танкеров выросли с 25% до 37%, для балластных танкеров — до 27%, для сухогрузов — с 10% до 22%, а для судов-автовозов — примерно до 26%. Maritime News
Это скачкообразные изменения, а не корректировки, и они распределяются неравномерно. Оператор сухогрузов поглотил более чем удвоение своей надбавки. Танкер, загруженный товаром, взял на себя 12 процентных пунктов. Выигрывает ли канал по-прежнему на вашем грузе, теперь зависит от того, в какую "коробку" попадает ваше судно, чего не было в июне.
Это также означает, что сторона вашего сравнения, относящаяся к Суэцкому каналу, является переменной величиной. Канал меняет цены, в то время как перевозчики ещё не решили, использовать ли его вообще, а структура тарифов варьируется в зависимости от типа судна, тоннажа и направления. Если вы сравниваете расценки, выданные до середины июля, с расценками, выданными после, вы сравниваете несравнимые вещи. Спросите своего перевозчика или экспедитора явно, отражает ли расценка за Суэцкий канал расписание, действующее с 15 июля. В двух случаях в этом месяце я обнаружил, что это не так, и оба раза недооценили маршрут через канал настолько, что это изменило бы рекомендацию.
| Ввод | Маршрут через Суэцкий канал | Маршрутизация мыса |
|---|---|---|
| Шанхай–Роттердам транзит | ~30 дней | ~42–45 дней |
| Добавлено расстояние | Базовая линия | ~4000 нм (6000–9000 км) |
| Наценка на фрахт | Базовая линия | +$200–400 за ДФЭ |
| Потребление бункера | Базовая линия | +~30% за рейс |
| Стоимость канала | Сборы + надбавка: загруженный танкер 25% → 37%, сухие сыпучие грузы 10% → 22% с 15 июля 2026 г. | Ничего |
| Премия за военный риск | Применяется к переходу через Красное море | Неприменимо |
| Оборотный капитал, 14 дополнительных дней при $5 млн/месяц | Базовая линия | +~$15 300/месяц при 8% |
Порядковый номер четыре: риск, оцениваемый, а не описываемый
Премия за военный риск — это честный способ отразить в цифрах уровень безопасности, поскольку андеррайтеры — единственные участники этого рынка, которым платят за то, чтобы они были правы в отношении него. Какой бы ни была текущая котируемая доля стоимости корпуса судна для транзита через Красное море с использованием услуг вашего перевозчика, это живое мнение рынка, и оно будет заложено в стоимость, которую вам выставят, независимо от того, увидите вы ее в разбивке или нет.
Я бы не стал рассматривать премию как общую стоимость риска. Она определяет цену судна, а не вашей цепочки поставок. Задержка или изменение курса судна обходится вам остановкой производства или упущенным окном продаж, которые не покрывает полис страхования корпуса. Для грузов, где двухнедельная задержка абсолютно неприемлема, правильным решением будет отправить их в обход спорного маршрута, независимо от того, какой вариант окажется выгоднее по расчетам, или заранее спланировать замену морской перевозки на авиационную, а не делать это в панике. Наш Плейбук по тарифам и мощностям авиагрузовых перевозок на 2026 год — это то, где я предлагаю клиентам заранее оценить стоимость такого «плана Б», прежде чем он им понадобится.
Что на самом деле делают недобросовестные перевозчики, и что не является работой.
Единственное самое полезное исправление, которое я могу предложить, заключается в том, что единой позиции отрасли по Красному морю не существует. Существуют позиции перевозчиков, и они резко расходятся.
CMA CGM стала первой и добилась наибольшего прогресса, возобновив в январе свой сервис INDAMEX между Индией, Пакистаном и Восточным побережьем США через Суэц, а затем переведя другие обратные рейсы на канал. The Loadstar Сервис ME11 возобновил транзит через Красное море и Суэц в середине февраля, что стало первым по-настоящему сознательным возвращением маршрута в активную контейнерную сеть. Container News
Maersk и Hapag-Lloyd пошли другим путем. Их Gemini Cooperation возобновили ограниченные транзиты через Красное море в феврале и почти сразу же приостановили их снова, когда в конце того же месяца начались боевые действия между силами США и Ирана. The Loadstar Именно эта модель, а не модель CMA CGM, является той, вокруг которой стоит строить планы. Преобладающая позиция среди крупных компаний — крайняя осторожность: тестирование ситуации с ограниченным количеством рейсов, сохранение мыса Доброй Надежды в качестве альтернативы и готовность вернуться в течение нескольких дней. The Loadstar
Обратите внимание, что это меняет смысл бронирования Суэцкого канала. Вы покупаете не 30-дневный транзит. Вы покупаете 30-дневный транзит, который перевозчик может в одностороннем порядке превратить в 44-дневный после отправки вашего груза, исходя из своего решения, принятого в интересах своей команды и корпуса, а не вашей производственной линии. Эта опциональность по умолчанию остается у перевозчика, и она стоит больших денег.
Последствия для отдела закупок конкретны. Два перевозчика, предлагающие котировки на одну и ту же линию в течение одной недели, могут предлагать структурно разные продукты: один — с номинальным 30-дневным транзитом через Суэц и реальным риском отклонения, другой — со стабильным 44-дневным транзитом через мыс Доброй Надежды. Сравнивать их только по ставке — это ошибка в категоризации. Когда я
Vessel size interacts with this too. The economics of the Cape detour fall hardest on the largest ships, and the deployment logic on Asia to Europe has been reshuffling accordingly. Our overview of the biggest container ships and shipping lines in 2026 explains why the vessel class assigned to your string quietly determines how exposed your rate is to the next routing swing.
Та самая, где таблица потерялась
Весной я проводил это сравнение для промышленного клиента, занимающегося доставкой комплектующих из Северной Азии в Центральную Европу. Арифметика явно благоприятствовала Суэцкому каналу: примерно две недели транзита, ощутимая экономия на TEU и выгодный денежный поток, который делал это решение неоспоримым.
Мы все равно обогнули мыс. Причина этого никак не была связана с цифрами на странице. Их производственная линия работала с двухнедельным буфером компонентов, и одно отклоненное плавание остановило бы ее. Не среднее значение, а дисперсия стала сдерживающим фактором. 44-дневный транзит, вокруг которого они могли спланировать, был лучше 30-дневного транзита, вокруг которого они не могли.
Из этого файла я извлек, и теперь применяю по умолчанию, следующее: правило принятия решения зависит от того, на какой стороне буфера вы находитесь. Если ваш буфер комфортно превышает время задержки перенаправления, выбирайте более быструю маршрутизацию и смиритесь с вариативностью, потому что экономия оборотных средств реальна и постоянна. Если перенаправление нарушит ваш буфер, выбирайте более медленный, скучный вариант и прекратите расчеты. Самая частая ошибка, которую я вижу, — это когда команды оптимизируют среднее значение, не имея защиты от крайних значений.
Запишите решение в договор
После того, как выбор сделан, работа заключается в том, чтобы сделать его долгосрочным, и это стало самой трудной частью работы, а не бумажная волокита в конце. Когда каждый перевозчик на Суэцком маршруте держит Мыс Доброй Надежды в резерве и ожидает его использования, просьба к нему письменно закрепить маршрут означает отказ от гибкости, на которой настаивают его собственные менеджеры по управлению рисками. Ожидайте сопротивления, и ожидайте, что оно будет подлинным, а не тактическим.
Нажимайте в любом случае, потому что альтернатива заключается в том, что опционность остается бесплатной для перевозчика и дорогой для вас. Контракты, которые я видел, действующие в этом году, содержат четыре пункта, а в тех, которые вызвали споры, отсутствовал как минимум один.
- Указание маршрута для строки службы, а не пары портов. «Азия — Северная Европа» не является маршрутом. «Через Суэц» или «через мыс Доброй Надежды» — да.
- Пункт о смене маршрута, в котором указывается, кто может изменить маршрут, за какой срок уведомления и что происходит с тарифом при изменении. Отсутствие такого пункта означает, что перевозчик принимает решение, а вы платите дважды: один раз за время в пути и один раз за надбавку.
- Обязательства по срокам доставки с определенным средством правовой защиты, чтобы смена продукта с 30-дневного на 44-дневный в середине рейса имела последствия, а не просто объяснение. Это положение, против которого перевозчики борются сильнее всего, что говорит о его ценности.
- Прозрачность надбавок, охватывающая как военные риски, так и сборы за проход по каналу, учитывая июльские повышения с 15 июля и вероятность дальнейших. Если надбавка передается, договор должен указывать, какие доказательства ее подтверждают.
Там, где перевозчик фактически не может зафиксировать маршрут, я договариваюсь о резервном варианте: уведомление и симметрия. Это означает наличие четкого обязательства уведомлять об изменениях и корректировку тарифа в вашу пользу, если обещанный быстрый маршрут не выполняется. Невыполнимое обязательство транзита хуже, чем честное положение о переключении, потому что оно позволяет планировщику предполагать дату, которая никогда не была гарантирована контрактом.
Еще один организационный момент, который стоит потраченного на него часа: проверьте, распространяется ли
Третий маршрут — уже не примечание
Раньше я рассматривал маршруты по суше как курьез, который можно упомянуть в конце обсуждения маршрутов. Это была правильная оценка в 2023 году, но сейчас она неверна, поэтому я включил ее в основной анализ для каждой рассматриваемой мной линии из Азии в Европу.
Причина в том, что произошло с альтернативами вокруг него. Поскольку Ормузский пролив фактически закрыт, у потоков, которые раньше имели три варианта, осталось два, и давление возросло на оба. Саудовская нефть все чаще направляется через Суэцкий канал или нефтепровод SUMED, в то время как риски в Баб-эль-Мандебском проливе вынуждают другой груз идти в обход Африки, что увеличивает время в пути на 20–30 дней. Когда медленный морской путь становится настолько медленным, железнодорожный транзит, находящийся между морским и воздушным транспортом, перестает быть экзотикой и становится тем, что поддерживает работу завода.
Железная дорога по Евразии совершенно не зависит от того, что происходит в Баб-эль-Мандебском проливе, и в этом всё её преимущество. Транзитное время и документация по Транскаспийскому маршруту продвигаются быстро, а наше руководство по Цифровизация Среднего коридора в 2026 году охватывает текущее положение дел с оформлением документов и временем ожидания на границе, где и выигрываются или проигрываются её транзитные преимущества.
Два честных ограничения. Железная дорога не займет весь ваш объем, а ограничения пропускной способности коридора реальны, а не риторичны. Он также не дешев по сравнению с морскими перевозками. Он закрывает конкретный сегмент грузов, где 44-дневный морской транзит неприемлем, а авиаперевозки непомерно дороги. Во второй половине 2026 года этот сегмент будет больше, чем раньше. Мое рабочее правило теперь — намеренно определять этот сегмент в начале планового цикла, а не обнаруживать его во время сбоя. Если выбор на вашем столе состоит из Суэца или Мыса, вы смотрите на слишком маленькое меню.
Чтобы понять, как узкие места соотносятся по объему и пропускной способности, наш рейтинг крупнейшие и наиболее загруженные каналы мира в 2026 году сопоставляет Суэц против альтернатив.
Что я сделаю в этом квартале
Выпишите четыре числа для каждой основной линии и запишите их на одном листе: дни транзита в обе стороны, дифференциал на TEU, который фактически цитирует ваш перевозчик, текущую премию за риск войны и вашу собственную стоимость капитала, примененную к разрыву транзита. Затем задайте один вопрос по каждой линии: нарушит ли двухнедельное отклонение ваш буфер запасов? Этот единый тест позволит отсортировать большую часть вашей книги быстрее, чем любое количество анализа ставок.
Далее, вновь проверьте, что ваши котировки Suez отражают действующее с 15 июля расписание надбавок, поскольку устаревшая котировка льстит быстрой доставке, а увеличения были настолько велики, что изменили бы незначительное сравнение. Оценивайте ваших перевозчиков по типам маршрутов, а не в среднем, поскольку один может предлагать принципиально иной продукт, чем другой, по схожей цене. Включите в условия вашего контракта пункт о смене перевозчика и компенсацию за задержку в пути прямо сейчас, и примите тот факт, что перевозчики будут сопротивляться этому именно потому, что намерены использовать эту гибкость.
Затем сделайте то, чего не хватает в большинстве книг: определите объем вашего груза, который не может выдержать 44-дневную транспортировку, и сознательно отправьте его по железной дороге или заранее согласованным авиаперевозчиком, а не оставьте его обнаружить во время следующего сбоя.
Отправители, которые успешно справились с этим годом, не были теми, кто точно предсказал ситуацию в Красном море. Ими были те, кто перестал рассматривать это как выбор между скоростью и ценой, честно оценил стоимость обоих маршрутов, включая июльские надбавки, определил, какие маршруты не могла защитить их пропускная способность запасов, и зафиксировал это письменно, чтобы следующая новость не поднимала этот вопрос снова. Канал будет постоянно менять свои решения, и в текущей ситуации с безопасностью он может резко их изменить. Ваша система не обязана так делать.