Pregunta a diez personas del sector del transporte marítimo quién es la mayor empresa de graneles secos y obtendrás cuatro respuestas, todas ellas defendibles. No es porque alguien se equivoque. Es porque el transporte de graneles secos no tiene un único marcador, y las cuatro formas comunes de medir el tamaño ponen a diferentes empresas en la cima. Pasé un tiempo este mes reconciliando las cifras publicadas de flotas para un cliente que comparaba transportistas, y el ejercicio vale la pena, porque la pregunta de la medición resulta ser más útil que la propia clasificación.
Esto es lo que respaldan los números, dónde entran en conflicto y qué debe extraer realmente un propietario de carga de ello.
Cuatro formas de medir, cuatro ganadores diferentes
Antes de cualquier tabla, las definiciones, porque ahí es donde las clasificaciones en línea engañan silenciosamente.
Tonelaje de peso muerto (DWT) mide cuánto peso puede transportar una embarcación, incluyendo carga, combustible, provisiones y tripulación. Si se suma en una flota, se obtiene la capacidad de carga. Esta es la medida única más justa del tamaño de una flota de graneles secos, y es la que suelo utilizar.
El número de buques es la cifra que todo el mundo cita y la menos informativa. Una flota de 163 barcos de tamaño medio y una flota de 89 muy grandes pueden transportar casi el mismo tonelaje, como verá a continuación.
Propio frente a operado es la distinción que arruina la mayoría de las comparaciones. Algunas empresas poseen sus cascos. Otras construyen enormes flotas operadas mediante fletamentos por tiempo, controlando mucha más tonelada de la que poseen. Ambas son empresas reales; simplemente no son el mismo número.
Cuota de mercado de la capacidad global pone todo en un denominador común, y revela el hecho más aleccionador sobre este sector, al que llegaré.
Las flotas más grandes por tonelaje de peso muerto
Con esas advertencias, aquí hay lo que los rastreadores de flotas de la industria informan para los principales propietarios. Atribuyo estas cifras como informadas en lugar de presentarlas como auditadas, porque los operadores de graneles secos publican con bases inconsistentes y los rastreadores las reconcilian de manera diferente.
| Empresa | Recipientes | Peso muerto reportado | Nota |
|---|---|---|---|
| Star Bulk Carriers | 163 | Alrededor de 15,6 millones de TPM | El operador cotizado más grande después de la fusión de Eagle Bulk |
| Berge Bulk | 89 | Aproximadamente 15,0 millones de TPM | Propietario independiente líder; gran sesgo hacia buques muy grandes |
| Golden Ocean Group | Más de 90 graneleros | Aproximadamente 13,7 millones de TPM (flota de carga a granel) | Fusionado con CMB.Tech julio de 2026; el grupo supera los 250 barcos |
| Grupo Navíos | 179 (flota total) | No comparable (flota mixta) | El total del grupo es superior al granel seco. |
| Oldendorff Carriers | Aproximadamente 76 en propiedad, alrededor de 750 en operación | No publicado sobre una base comparable | La escala proviene en gran medida de toneladas alquiladas |
Observa las dos primeras filas juntas, porque ilustran el punto de medición mejor que cualquier explicación. Star Bulk reporta aproximadamente 15,6 millones de DWT en 163 buques después de absorber Eagle Bulk. Berge Bulk le sigue de cerca con unos 15,0 millones de DWT en 89 buques. Capacidad de carga casi comparable, con 74 cascos más en una flota que en la otra. Clasifica por número de buques y Star Bulk gana cómodamente. Clasifica por tamaño medio de buque y Berge Bulk está en un negocio diferente, porque su tonelaje va en buques muchos menos y mucho más grandes. Informes de flotas de empresas, julio de 2026
La consolidación es lo que movió esta tabla. La fusión de Star Bulk con Eagle Bulk creó el mayor operador de graneles secos que cotiza en bolsa, y Golden Ocean cerró su combinación con CMB.Tech en julio de 2026, produciendo un grupo de más de 250 buques en diversos segmentos, mientras que su flota de graneles secos supera los 90 buques y aproximadamente 13,7 millones de DWT. Navios informa de 179 buques en un grupo mixto, razón por la cual su recuento principal no se puede comparar directamente con el tonelaje de un propietario de graneles secos puro. Golden Ocean Navios
Oldendorff Carriers debería figurar en cualquier lista seria y se resiste a esta tabla por completo. Posee algo así como 76 buques mientras opera alrededor de 750 a través de contratos de fletamento. Oldendorff Carriers Cualquier clasificación basada puramente en la propiedad registrada lo subestima en un orden de magnitud, y ninguna tabla que pueda construir solucionará eso.
El número que redefine el sector
Star Bulk enmarca su posición como aproximadamente el 6.8% de la capacidad de la flota mundial. Star Bulk Reflexiona sobre esa cifra, porque pertenece al mayor operador cotizado en el sector. En el transporte de contenedores, las diez principales navieras controlan la abrumadora mayoría de la capacidad y coordinan a través de alianzas. En el transporte de graneles secos, una empresa con 163 buques posee menos del 7% del mercado.
El granel sólido está genuinamente fragmentado. No hay alianzas, ni acuerdos de compartición de buques del tipo de los portacontenedores, y miles de armadores, desde empresas de un solo buque hasta los nombres mencionados. Esa estructura explica casi todo lo demás sobre cómo se comporta el sector, incluido por qué las tarifas son tan volátiles: nadie tiene suficiente cuota para gestionar la oferta, por lo que los precios del flete se liquidan según la demanda spot.
El contraste con los oficios de contenedores es marcado, y he escrito sobre ese lado en la guía más grande de buques portacontenedores y líneas navieras. Si mueve ambos tipos de carga, no lleve sus instintos de adquisición de contenedores a una negociación de carga a granel. Las estructuras del mercado no son comparables.
Las clases de tamaño, y por qué la clase importa más que el propietario
Los buques de carga a granel se clasifican en categorías definidas principalmente por la infraestructura que pueden utilizar físicamente. Rangos aproximados:
- Capesize, alrededor de 180.000 DWT en adelante. Históricamente demasiado grandes para el Canal de Panamá, de ahí el nombre: estos barcos bordean el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos. Dominan el mineral de hierro y el carbón de larga distancia.
- Panamax, aproximadamente 65.000 a 80.000 DWT, de tamaño para transitar las esclusas del Canal de Panamá. Carbón y grano.
- Supramax y Ultramax, de aproximadamente 50.000 a 65.000 DWT, suelen equipados con sus propias grúas, lo que les permite trabajar en puertos sin equipo en tierra.
- Handysize, alrededor de 15.000 a 35.000 DWT. Los caballos de batalla para puertos más pequeños y graneles menores.
Para un cargador, la clase es la pregunta operativa, no la marca en el embudo. El tamaño de su paquete, el calado de su puerto de carga y si el muelle de descarga tiene grúas determinarán la clase, y la clase reduce la lista de propietarios para usted. He visto a equipos de adquisiciones preseleccionar transportistas por nombre y luego descubrir que la mitad de ellos no operan la clase que requiere el comercio.
El equipo importa más de lo que la gente espera. Un Supramax con grúas puede servir un muelle que un Panamax sin equipo no puede alcanzar, y en los puertos de mercados emergentes esa capacidad vale más que una pequeña diferencia en la tarifa.
¿Qué mueve realmente las tasas?
Tres bloques de demanda impulsan este mercado: mineral de hierro, carbón y grano. El mineral de hierro hacia China marca la pauta de los ingresos de los Capesize, el carbón se mueve según la demanda de energía y las políticas, y el grano depende de los ciclos de cosecha y la política comercial. Baltic Exchange
Debido a que la flota está fragmentada y la cadena de suministro no se puede gestionar, los pequeños cambios en la demanda producen grandes fluctuaciones en las tarifas. Esa es la característica definitoria para planificar. Un propietario de carga que trate el flete a granel como una línea de costo estable se equivocará en ambas direcciones en un año, y la volatilidad es estructural en lugar de una condición temporal que nadie resolverá.
La distancia de viaje es la otra palanca, y está subestimada. Las toneladas-milla, no las toneladas, determinan cuánta de la flota se absorbe. Un desvío que alarga los viajes tensa el mercado sin ningún cambio en el volumen de carga, que es exactamente lo que hace la interrupción del canal.
Los cuellos de botella golpean más fuerte a los grupos que las cajas
Panamax existe como una clase debido a una vía fluvial, lo que le dice cuánto acceso al canal da forma a este sector. Cuando la capacidad de tránsito en Panamá se reduce, los operadores de Panamax cambian de ruta o esperan, y el efecto de tonelada-milla repercute en las tarifas de las clases que nunca tuvieron la intención de transitar.
La mecánica de reserva en Panamá ha cambiado de maneras que importan específicamente a los operadores de graneles, ya que los buques graneleros rara vez tienen la prioridad de atraque que consiguen las líneas de contenedores. Cubro el sistema actual en Guía de la ventana de reservas del Canal de Panamá y el panorama general en las principales vías fluviales se encuentra en clasificación de canales más grandes y transitados.
Los buques Capesize evitan la cuestión del canal por diseño y lo pagan en distancia. Ese compromiso, más acero por más millas marítimas, es el cálculo más antiguo en el transporte de graneles y no ha cambiado.
Qué debe extraer un propietario de carga de todo esto
- **Clasifica por arqueo, no por número de buques,** cuando evalúes si un transportista tiene la capacidad que necesitas.
- Pregunte si una flota es propiedad o está explotada. Ambas pueden servirle; la diferencia le dirá cómo se comportará la empresa cuando el mercado de fletamento cambie.
- **Empiece por la clase de buque que requiere su comercio**, luego preseleccione a los armadores que lo operan. El borrador, el tamaño del flete y las grúas en tierra deciden esto antes de cualquier discusión comercial.
- Asuma volatilidad en las tasas en lugar de cubrirse contra ella con una única suposición fija. Menos del 7% de cuota de mercado para un propietario importante significa que nadie está estabilizando este mercado.
- Modele las toneladas-milla, no las toneladas, cuando se contemple un cambio de ruta. Las travesías más largas ajustan la capacidad incluso con volúmenes estables.
- Verifique la exposición del canal por clase. Un comercio dependiente de Panamax conlleva un riesgo específico que no tiene un comercio de Capesize.
La conclusión honesta sobre la pregunta de clasificación: Star Bulk lidera a los propietarios cotizados con aproximadamente 15,6 millones de TPM en 163 buques después de la fusión con Eagle Bulk, Berge Bulk se sitúa justo detrás con unos 15,0 millones de TPM con solo 89 cascos, la flota a granel de Golden Ocean opera cerca de 13,7 millones de TPM dentro de un grupo posfusión mucho más grande, y la escala operativa de Oldendorff de aproximadamente 750 buques escapa a las tablas basadas en la propiedad por completo. Pero el hecho que vale la pena recordar no es el orden, y el orden volverá a cambiar con la próxima fusión. Es que el nombre más importante en el transporte a granel seco todavía controla menos del 7% de la flota, que es la razón por la que este mercado tiene los precios que tiene y por la que su clase y su ruta le dirán más sobre su costo de flete que la posición de cualquier transportista en una lista.