W 2011 roku po raz pierwszy zarezerwowałem miejsce na statku typu Pure Car and Truck Carrier, który zabrał około 6000 pojazdów. W tamtym czasie wydawało się to ogromne. Statki dostarczane w tym roku przewożą o połowę więcej, a jednostki, które pojawią się pod koniec 2027 roku, będą zabierać prawie dwa razy tyle. Przewoźnicy samochodowi cicho stali się jednym z najszybciej rozwijających się typów statków na morzu, a prawie nikt spoza branży logistyki pojazdów tego nie zauważył.
Oto przegląd największych przewoźników samochodowych i stojących za nimi operatorów, wraz z liczbami faktycznie potwierdzonymi przez poszczególne firmy. Zaznaczę, gdzie branża nie publikuje porównywalnych danych, ponieważ listy rankingowe krążące w Internecie mają tendencję do mieszania własnego tonażu, czarterowanego tonażu i księgi zamówień w jedną liczbę, która nic nie znaczy.
Najpierw jednostka: czym jest CEU
Nośność samochodowców jest mierzona w CEU, czyli jednostkach równoważnych samochodom (car equivalent unit). Jedno CEU to mniej więcej Toyota Corolla z 1966 roku, która jest nieco absurdalnym, ale trwałym pojazdem referencyjnym w branży. Nowoczesny SUV zajmuje więcej niż jedno CEU, a maszyna budowlana typu "high-and-heavy" może zająć kilka.
Ma to większe znaczenie, niż się wydaje. Statki o nośności 9100 CEU nie przewożą 9100 dzisiejszych samochodów, ponieważ dzisiejsze samochody są większe i cięższe niż Corolla z 1966 roku. Kiedy operator podaje pojemność, podaje znormalizowaną objętość, a liczba przewożonych jednostek zależy od rodzaju ładunku. Obserwowałem, jak spedytor planował rejs na podstawie nominalnej pojemności CEU i zabrakło mu kilkuset sztuk, ponieważ ładunek stanowiły same elektryczne crossovery.
Pojaz
Wyścig na rozmiar, w kolejności
Rekord został przeniesiony dwukrotnie w ciągu około dwóch lat, a następne przeniesienie jest już w budowie.
Höegh Autoliners' Höegh Aurora dzierżył tytuł największego samochodowca o pojemności 9100 jednostek według stanu na sierpień 2024 r. Maritime Executive Był to prawdziwy przełom w tamtym czasie, zbudowany na rynek, który oczekiwał stałego wzrostu wolumenu przewozów pojazdów na dalekich trasach.
Tytuł przeszedł już na klasę Shaper firmy Wallenius Wilhelmsen, o pojemności 9300 CEU. Nie jest to już historia zamówień: pierwszy statek z tej klasy, Arctic Tern, został dostarczony w lipcu 2026 roku, więc obecny rekord należy do pływającego statku, a nie do zamówienia. Wallenius Wilhelmsen Statki te działają pod nazwą EUKOT Car Carriers, spółki joint venture, której współwłaścicielem jest Hyundai Motor Group,
Większy skok jest już w budowie. Wallenius Wilhelmsen powiększył osiem statków z 9300 do 11700 CEU każdy, z dostawami rozpoczynającymi się pod koniec 2027 roku, z 14 pokładami i długością 238 metrów. Seatrade Maritime Niektóre doniesienia wskazują na dalsze zwiększenie do 12100 CEU, co traktowałbym jako niepotwierdzone, dopóki dostarczony statek nie będzie nosił tej liczby.
| Statek / klasa | Operator | Pojemność | Status |
|---|---|---|---|
| Klasa Kształtowacza z powiększonymi wymiarami (8 jednostek) | Wallenius Wilhelmsen | 11 700 CEU, 14 pokładów, 238 m | Dostawy od końca 2027 r.; doniesienia o wydłużeniu do 12 100 CEU |
| Klasa Kształtowania (najpierw Rybitwa popielata) | Wallenius Wilhelmsen / EUKOT | 9300 CEU | W służbie; pierwsza dostawa lipiec 2026 r. |
| Höegh Aurora | Höegh Autoliners | 9 100 sztuk | W służbie; rekord od sierpnia 2024 r. |
Zatem segment ma teraz zapis na żywo, a nie kontraktowy. Największy pływający wśród samochodowców ma obecnie 9 300 CEU, a nowa generacja o mocy 11 700 CEU pojawi się za około osiemnaście miesięcy.
Kto faktycznie kontroluje flotę
Rozmiar statków to nagłówek. Zdolność przewozowa floty decyduje o tym, czy można uzyskać miejsce, a pod tym względem sytuacja jest bardziej skoncentrowana, niż większość spedytorów zdaje sobie sprawę.
Dział RORO firmy NYK jest największym na świecie przewoźnikiem morskim RORO, dysponującym flotą ponad 104 nowoczesnych statków o łącznej pojemności blisko 600 000 samochodów, co stanowi około 16% światowych mocy przerobowych w zakresie transportu samochodów. NYK Jeden operator posiadający około jednej szóstej światowych mocy jest istotnym faktem podczas negocjowania stawki.
Pozostałą część segmentu głębokowodnego zdominowała krótka lista nazwisk, które powtarzają się w każdym badaniu rynku: K Line, MOL, Grimaldi, Wallenius Wilhelmsen i Hyundai Glovis obok NYK. GlobeNewswire Łącznie przewożą one zdecydowaną większość gotowych pojazdów w transporcie oceanicznym.
Dwaj operatorzy, których warto rozważyć w szczególności. Wallenius Wilhelmsen zarządza około 125 statkami i stale powiększa swoją flotę poprzez program budowy nowych jednostek. Grimaldi Group obejmuje siedem głównych firm żeglugowych, w tym Atlantic Container Line, Malta Motorways of the Sea, Minoan Lines i Finnlines, posiadających łącznie około 100 statków obsługujących ładunki toczone i kontenery. Grimaldi Group Siem Car Carriers eksploatuje 16 czystych samochodowo-ciężarowych statków transportowych o łącznej pojemności przekraczającej 33 000 CEU. Siem Car Carriers
Chcę być szczery co do ograniczeń. Ci operatorzy nie publikują danych o przepustowości na wspólnej podstawie, a kilku łączy tonaż RoRo, kontenerowy i promowy w dane grupowe. Tak więc schludny ranking dziesięciu największych według CEU wymagałby ode mnie wymyślenia porównywalności, która nie istnieje. Dane potwierdzają węższe twierdzenie: NYK prowadzi z około 16% globalnej przepustowości, a garstka japońskich, europejskich i koreańskich operatorów posiada większość pozostałej części.
Dlaczego statki rosły teraz?
Oczywistą odpowiedzią jest to, że przepływy handlowe uległy reorganizacji. Chiński eksport pojazdów gwałtownie wzrósł, a popyt na dalekomorskim transporcie morskim pojawił się na trasach, które wcześniej obsługiwały niewielkie wolumeny. Długie trasy premiują większe statki, ponieważ jednostkowy koszt spada wraz ze wzrostem rozmiaru na długiej trasie w sposób, który nigdy nie występuje na krótkim odcinku. Wszystko to pojawia się w każdym raporcie rynkowym.
Ciężar własny pojazdu elektrycznego z akumulatorem jest większy niż w przypadku odpowiednika z silnikiem spalinowym, dlatego wytrzymałość pokładu, a nie jego powierzchnia, staje się ograniczeniem. Kiedy architekt okrętowy zapłaci już za tę konstrukcję, dodanie kolejnych pokładów jest stosunkowo tanie, co wyjaśnia, dlaczego mamy ich aż 14. Cięższy ładunek wymusił takie zaprojektowanie, a projekt sprawił, że dodatkowa pojemność stała się niemal darmowa.
Przepisy dotyczące emisji, a następnie zakończ argumentację. Kiedy statek musi być wydajny na jednostkę przewiezionego ładunku, aby zachować konkurencyjność w obliczu zaostrzających się przepisów, największą dostępną łatwością jest skala, a statek o 14 pokładach spala mniej paliwa na milę CEU niż starszy tonaż, który zastępuje.
Rezerwacja przestrzeni właśnie stała się trudniejsza dla małych spedytorów
Większe statki na mniejszej liczbie tras nie oznaczają automatycznie łatwiejszego rezerwowania. Zazwyczaj oznacza to odwrotnie dla mniejszych spedytorów.
Pojemność przybywa dużymi porcjami, więc operator dodający statek o ładowności 11.700 CEU do danego szlaku jest graczem obstawiającym wolumen, który zostanie wypełniony najpierw przez kontrakty z producentami. Frachty krótk
Dla każdego, kto przewozi pojedyncze pojazdy, a nie ilości handlowe, mechanizmy są na tyle odmienne, że traktuję to osobno w Międzynarodowy przewodnik po wysyłce samochodów, a przepisy regionalne mogą całkowicie zdominować kwestię wysyłki. Arabia Saudyjska i szerzej pojęty region Zatoki Perskiej są tu najjaśniejszym przykładem, gdzie limity wieku i wymogi zgodności decydują o tym, czy samochód w ogóle może zostać zaimportowany, co zostało omówione w Przewodnik po imporcie używanych samochodów do Arabii Saudyjskiej i krajów GCC.
Narzucana przez nikogo specyfikacja techniczna
Statek o długości 238 metrów i 14 pokładach potrzebuje miejsca do pracy. Samochodowce ładują przez rampy rufowe i boczne, co oznacza, że nabrzeże musi mieć odpowiednią geometrię ramp, wystarczającą wytrzymałość nabrzeża i wystarczająco dużo płaskiego terenu za nim do manewrowania tysiącami pojazdów.
Geometria nabrzeża jest powodem, dla którego największe statki koncentrują się na niewielkiej liczbie terminali, zamiast rozpraszać się po każdym porcie obsługującym pojazdy. Planując trasę, pytanie brzmi nie tylko, który operator ma przepustowość, ale które terminale na twojej trasie mogą przyjąć statek, który operator zamierza wysłać.
Nauczyłem się tego żmudną drogą podczas rozładunku w Afryce Zachodniej kilka lat temu. Stawka została uzgodniona, rezerwacja potwierdzona, a następnie terminal powrócił z informacją o geometrii rampy dla statku, który linia chciała zastąpić. Spędziliśmy jedenaście dni na znalezieniu alternatywnego portu rozładunku, a właściciel ładunku zapłacił za magazynowanie po obu stronach, podczas gdy my to robiliśmy. Nic z tego problemu nie było widoczne podczas negocjacji frachtu, ponieważ zgodność rampy nie jest czymś, czym ktokolwiek dzieli się dobrowolnie, dopóki nie zawiedzie.
Od tamtej pory zadaję dwa pytania przed zaakceptowaniem linii żeglugowej: jakie klasy statków zamierza wdrożyć w okresie obowiązywania umowy i czy każdy terminal rozładunkowy obsługiwał daną klasę wcześniej. Jeśli odpowiedź na drugie pytanie brzmi „nie”, chcę otrzymać pisemne potwierdzenie, że linia ponosi konsekwencje.
Porty się dostosowują, ale nierównomiernie. Tan Vu w Wietnamie obsłużył po raz pierwszy w maju 2026 roku dwa duże statki RoRo, jeden dla K Line i jeden dla NYK, co jest dobrym wyznacznikiem tego, jak niedawno niektóre szybko rozwijające się rynki pojazdów w ogóle zyskały takie możliwości. Port Tan Vu Nabrzeża, które mogą obsłużyć statek o pojemności 11 700 CEU, nadal stanowią znacznie krótszą listę niż nabrzeża, które mogą obsłużyć przewoźnika samochodowego.
Wzór ten jest echem tego, co wydarzyło się w transporcie kontenerowym, gdzie wzrost liczby statków wyprzedził możliwości portów, a ładunki skumulowały się w kilku głębokowodnych hubach. Transport kontenerowy podążył tym samym wzorem, co pokazuje największe statki kontenerowe i przewoźnicy morscy przewodnik, a konsekwencje przepustowości widoczne są w ranking najbardziej ruchliwych portów kontenerowych. Logistyka pojazdów działa według tego samego scenariusza, około piętnastu lat później.
Wskaźniki do obserwacji do 2027 roku
Najważniejszym wskaźnikiem, na którym mi zależy, jest czas dostawy. Jeśli powiększone jednostki Shaper przekroczą termin późny 2027 roku, wzrost zdolności produkcyjnych nastąpi w 2028 roku, a obecne niedobory utrzymają się przez kolejny rok modelowy. Harmonogramy stoczni w tym segmencie mają tendencję do przesunięć i nie budowałbym planu zakupu na 2027 rok w oparciu o ich dotrzymanie.
Druga rzecz, którą sprawdzam, to czy ktoś zamawia powyżej 11 700 CEU. Zamówienie powyżej tej granicy rozstrzygnęłoby, czy operatorzy postrzegają wzrost wolumenu jako strukturalny, czy tylko cykliczny, i jest to czystszy sygnał niż jakikolwiek komentarz analityka, ponieważ zamówienie to zaangażowane pieniądze. Inwestycje terminalowe w przepustowość ramp i nabrzeży to cichszy wskaźnik działający pod spodem, ponieważ decyduje o tym, dokąd te statki mogą fizycznie zawijać, niezależnie od tego, co zostanie zbudowane.
Podsumowanie, które przekazałbym klientowi wysyłającemu pojazdy: aktualny rekord na wodzie to 9300 CEU, z dost