2011年に初めて純粋な自動車運搬船のスペースを予約したのですが、その船は約6,000台の車両を運べました。当時は巨大だと感じました。今年納入される船はそれの1.5倍を運び、2027年後半に登場するクラスはほぼ2倍を運びます。自動車運搬船は静かに、最も急成長している船種の一つになっていますが、車両物流業界の外ではほとんど誰もそれに気づいていません。
これは、業界が比較可能な数値を公表していない場合、オンラインで出回っているランキングリストが自社船、用船、注文残高を単一の無意味な数値に混同してしまう傾向があるため、最大の自動車運搬船とその運営会社、そして各社が実際に確認した隻数についての考察です。
まず、単位：CEUとは何か
乗用車船の積載能力は、乗用車換算ユニット（CEU）で測定されます。1 CEUは、業界でやや不条理ではある
これは聞くよりずっと重要です。9,100 CEU定格の船舶は、今日の車を9,100台積めるわけではありません。なぜなら、今日の車は1966年型カローラよりも大きく重いからです。オペレーターが積載量を提示する際、それは正規化された容積を示しており、実際の搭載台数は積荷の構成によって異なります。ある輸送業者が定格CEUで出港便を計画し、積荷がすべて電動クロスオーバー車であったために、数百台分不足したのを見たことがあります。
電気自動車は、容積よりも重量面で問題を増幅させます。バッテリーパックが単体重量を押し上げるため、デッキ面積よりもデッキ強度が制約条件となり、最近の新造船の設計変更の多くはまさにそれに起因しています。
サイズ競争、順番に
記録は2年ほどで2回移動しており、次の引越しもすでに建設中です。
Höegh Autoliners社のHöegh Auroraは、2024年8月時点で9,100台積載可能で、最大の自動車運搬船でした。Maritime Executive 当時は、深海での車両輸送量の着実な増加が期待されていた市場向けに建造された、真の画期的な船でした。
タイトルは、9,300 CEUのウォーレニウス・ウィルヘルムセンのシェイパー級にその座を譲りました。これはもはやオーダーブックの話ではありません。このクラスの最初の船であるアークティック・ターンは2026年7月に引き渡されたため、現在の記録は保留中ではなく、航行中です。Wallenius Wilhelmsen これらの船舶はEUKOT Car Carriersの下で運航されており、これは現代自動車グループが一部所有する合弁事業であり、このトン数がメーカーの出荷量といかに密接に結びついているかを示しています。
さらに大きなジャンプはすでに建設中です。ウォーレニウス・ウィルヘルムセンは、9,300から11,700 CEUに8隻の船舶を大型化しており、2027年後半から納入が開始され、14層建てで全長238メートルになります。Seatrade Maritime さらに12,100 CEUへの拡張を示唆する報道もありますが、これは納入された船舶がその数値を記録するまで未確認として扱います。
| 船／クラス | オペレーター | 容量 | ステータス |
|---|---|---|---|
| 大型化されたシェイパー・クラス（8隻） | ウォーレニウス・ウィルヘルムセン | 11,700 CEU、14デッキ、238m | 2027年後半から納入開始。12,100TEUへの大型化も報告されています。 |
| シェイパークラス（まずアークティック・ターン） | ウォーレニウス・ウィルヘルムセン／EUKOT | 9,300 CEU | サービス中、2026年7月納入 |
| ホーエ・オーロラ | ホーエグ・オートライナーズ | 9,100台 | サービス中；2024年8月からの記録を保持 |
したがって、セグメントには契約上の記録ではなく、ライブレコードがあります。現在運航中の最大の自動車運搬船は、今月現在で9,300 CEUを搭載しており、11,700 CEUの世代は約18ヶ月後に登場します。
誰が実際に艦隊を指揮しているのですか
船舶のサイズがヘッドラインを飾ります。船隊の積載能力がスペースを確保できるかどうかを決定する要素であり、その現状はほとんどの荷送人が認識しているよりも集約されています。
NYKのRORO部門は世界最大のRORO海洋貨物輸送事業者であり、104隻以上の最新鋭船舶を運航し、積載能力は60万台弱です。これは世界の自動車輸送船隊能力のおよそ16%に相当します。NYK 世界の積載能力の約6分の1を保有する事業者がいるということは、運賃交渉の際に考慮すべき重要な事実です。
深海セグメントの残りは、Kライン、MOL、グリマルディ、ウォーレニウス・ウィルヘルムセン、ヒュンダイ・グロービス、そしてNYKといった、あらゆる市場調査で繰り返し登場する限られた数の企業によって占められている。GlobeNewswire これらの企業が、外洋を航行する完成車の圧倒的多数を輸送している。
特に規模を把握しておくべき事業者が2社あります。ウォーレニウス・ウィルヘルムセンは、約125隻の船舶を管理しており、新造
ここで限界をはっきりさせておきます。これらの事業者は、一般的な基準で輸送能力を公表しておらず、いくつかの事業者はRORO船、コンテナ船、フェリーのトン数をグループの数値にまとめています。そのため、CEU（標準換算台数）による上位10社の整然とした順位付けを行うには、存在しない比較可能性を私が作り出す必要があります。データが裏付けるのは、より限定的な主張です。NYKが約16%の世界的な輸送能力でトップであり、残りの大部分は日本、ヨーロッパ、韓国の事業者が占めています。
船はなぜ今大きくなったのですか
明白な答えは、貿易の流れが再編成されたことです。中国の自動車輸出は急増し、以前はそれほど多くの貨物しか運んでいなかった航路に、遠洋航海での需要が現れました。長距離航路では、短距離の輸送では決してそうならないような方法で、大型船の方が輸送単価が下がるため、大型船が有利になります。これらすべては、あらゆる市場レポートに現れています。
私にとってより興味深いのは、貨物そのものです。バッテリー式電気自動車は内燃機関車よりも単位重量が重いため、車両甲板の面積よりも甲板の強度の方が制約となります。造船設計者がその構造に費用をかけた後、甲板を追加するのは比較的安価なので、14層にもなるのです。より重い貨物が設計を押し進め、その設計が追加容量をほぼ無料にしました。
排出規制の状況下で、荷物1単位あたりの効率性が競争力を維持するために不可欠となります。14層デッキを持つ船舶は、旧式の船よりもCEU（Twenty-foot Equivalent Unit）あたりの燃費が少なく、これが代替となる旧式船よりも効率的であるという結論になります。
小規模荷主にとって、スペースの予約はより困難になりました
より大きな船舶と少ない便数では、必ずしも予約が容易になるとは限りません。通常、小口の荷主にとっては逆になります。
キャパシティは大きなインクリメントで到着するため、レーンに11,700 CEUの船舶を追加するオペレーターは、まず契約メーカーのビジネスで埋まるボリュームに賭けていることになります。スポットや小口貨物、単体やディーラー在庫などは、その後に位置します。控えめなボリュームで出荷する場合、サイズ競争の実際的な経験は、より安いレートではなく、確認までのリードタイムが長くなることです。
商業的な分量ではなく、個々の車両を移送する場合、そのメカニズムは十分に異なるため、国際物流ガイド では別個に扱っています。また、地域規則が輸送の質問を完全に支配する可能性があります。サウジアラビアとその広範な湾岸地域は最も明確な例であり、そこでは年数制限と適合要件によって、車がそもそも輸入できるかどうかが決まります。これは サウジアラビアおよびGCC諸国向け中古車輸入ガイド で説明されています。
仕様書に誰も課さない制約
全長238メートルの14デッキの船舶には、作業場所が必要です。自動車運搬船は船尾と側面のランプから積み降ろしするため、岸壁には適切なランプ形状、十分な岸壁強度、そして数千台の車両を整列させるための十分な広さの平坦な土地が必要です。
岸壁の形状が、最大の船舶が車両を扱うすべての港に分散するのではなく、少数のターミナルに集中する理由です。レーンを計画する際、問題となるのは、どのオペレーターにキャパシティがあるかだけでなく、ルート上のどのターミナルがオペレーターが配備する予定の船を受け入れられるかということです。
数年前、西アフリカで船を荷降ろしした際に、私はこのことを骨が折れる方法で学びました。運賃は合意され、予約は確定しましたが、その後、船舶会社が代替させたい船のランプ形状について、ターミナルから問題があるとの連絡がありました。私たちは代替の荷降ろし港を見つけるのに11日間を費やし、その間、貨物所有者は両端での保管料を支払いました。ランプの互換性は、問題が発生するまで誰も進んで言及しないことなので、この問題について、貨物輸送の交渉中に見えたものは何もありませんでした。
それ以来、車両レーンに合意する前に2つの質問をするようにしています。そのレーンが契約期間中に展開する予定の船舶クラスは何か、そして各荷揚げターミナルがそのクラスを以前に扱ったことがあるか、ということです。もし2番目の質問に対する答えが「いいえ」であれば、その結果は船会社が負担することを書面で提示してもらいたいのです。
港湾は適
このパターンは、コンテナ船の成長が港湾能力を上回り、貨物が少数の深水ハブに集中したコンテナ船輸送で起こったことを反映しています。最大のコンテナ船と海運会社のガイドに示されたコンテナ船輸送ではこの同じパターンが繰り返され、最も忙しいコンテナ港ランキングではその処理能力の結果が現れています。自動車物流は、約15年後に同じような展開になっています。
2027年までの注目すべき指標
最も重視する指標は納期です。大型化されたシェイパー船が2027年後半を過ぎて遅延した場合、キャパシティの増強は2028年となり、現在の逼迫状況はさらに1年続きます。このセグメントの造船所のスケジュールは変動しがちであり、それらが守られることを期待して2027年の調達計画を立てるべきではありません。
次に確認するのは、11,700 CEUを超える注文があるかどうかです。この数値を上回る注文があれば、オペレーターがボリュームの増加を構造的なものと見ているのか、それとも単なる循環的なものと見ているのかが明らかになります。注文は資金のコミットメントであるため、アナリストのコメントよりも明確なシグナルとなります。ランプおよびマーシャリング能力へのターミナル投資は、その両方の背後で静かに流れる指標です。なぜなら、それが何が建造されるかに関わらず、これらの船舶が物理的に寄港できる場所を決定するからです。
車両輸送業者向けの要約は以下の通りです。現在、海上での記録は9,300 CEU（2026年7月納入のArctic Tern）であり、建造中の記録は8隻で11,700 CEU（2027年後半から）です。NYKは世界全体の約16%の輸送能力を占めており、日本、ヨーロッパ、韓国のオペレーターが残りの大半を占めています。輸送量が少ない場合は、交渉力よりもリードタイムを考慮し、料金を確認する前にターミナルを確認してください。