Kiedy na początku roku przeprowadzałem analizę stawek transportu ciężarowego u spedycji, pierwszą rzeczą, której szukałem, był kierunek odchyleń od normy. Przez trzy lata z rzędu były one na korzyść kupującego. Recesja w transporcie, która trwała od 2023 do 2025 roku, spowodowała nadmierną podaż na rynku, desperację przewoźników i przewagę spedytorów podczas każdej renegocjacji umów. FreightWaves Ta era dobiega końca. W ciągu ostatnich dwóch przeprowadzonych przeze mnie przetargów dla klientów ustępstwa stały się mniejsze, dotychczasowi dostawcy domagali się podwyżek o kilka procent zamiast cichego przedłużenia umów po starych stawkach, a dwóch małych przewoźników, z których korzystałem przez lata, po prostu przestało odpowiadać na zlecenia. Rynek w 2026 roku się zmienia. Spedytorzy, którzy czekają na ten zwrot, aby odzwierciedlił się w ich kosztach końcowych, już są w tyle.
Traktuj więc poniższe jako podręcznik obrony przed stopami procentowymi, a nie prognozę. Moim celem jest nauczenie Cię czytania sygnałów, które ja odczytuję, a następnie działania na ich podstawie, zanim rynek podejmie decyzję za Ciebie.
Recesja się skończyła, a oferty już to potwierdzają
Stawki kontraktowe za transport całopojazdowy wzrosły o około 9% w ciągu ostatniego roku, z około 2,00 dolara do około 2,18 dolara za milę do maja 2026 r. RXO To nie jest gwałtowny wzrost. To powolny wzrost i prognozy przewidują dalszy wzrost stawek kontraktowych w drugiej połowie roku, osiągając szczyt blisko 5,5% rok do roku w czwartym kwartale 2026 r. RXO Powolny wzrost jest w rzeczywistości trudniejszy do obrony niż gwałtowny wzrost, ponieważ nigdy nie uruchamia dzwonków alarmowych, które skłaniają zespół zakupowy do działania.
Rynek spotowy kryje w sobie prawdziwą historię. Prognoza RXO Curve wskazywała, że stawki spotowe w pierwszym kwartale 2026 roku wzrosną o 18,7% rok do roku, co jest najsilniejszym odczytem od 2022 roku, a wskaźniki odrzuceń ofert powrócą do poziomów z tego samego roku. RXO Gdy wskaźniki odrzuceń rosną, przewoźnicy odrzucają tanie zlecenia, ponieważ mają lepsze opcje. Oznacza to powrót siły cenowej przy stole negocjacyjnym, z powrotem od przewoźnika do nadawcy.
Zanim zaczniesz ruszać stopami, zbadaj rynek
Ten pojedynczy, najjaśniejszy sygnał, na który zwracam uwagę, odwrócił się w tym roku: stawki spot po raz pierwszy od 2022 roku przekroczyły stawki kontraktowe. RXO To przekroczenie ma znaczenie ze względu na to, co zazwyczaj poprzedza. Gdy stawki spot przewyższają kontrakty, przewoźnicy mają wszelkie powody, by odejść od przewodników trasowania i szukać na otwartym rynku, a historia mówi, że stawki kontraktowe podążają za stawkami spot w górę przy następnym przetargu. Jeśli nic innego nie rozumiesz o mechanizmach działania, zrozumcie tę jedną zależność. Tłumaczę klientom tę kwestię szczegółowo w naszym wyjaśnieniu na jak porównywać stawki spot i kontraktowe oraz czytać trendy rynkowe, ponieważ błędne odczytanie tej sytuacji nawet o ćwierć może kosztować cały cykl przetargowy.
Jeśli chodzi o teksturę, średnie stawki spot dla naczep ogólnokrajowych wynoszą około 1,92 dolara za milę, a stawki kontraktowe zazwyczaj są o 15% do 30% wyższe niż stawki spot w przypadku wszystkich rodzajów frachtu. RXO Kiedy ta różnica się zmniejsza lub odwraca, tak jak w tym roku, Twój przewodnik po trasach zostanie przetestowany przez każdego przewoźnika, który się na nim znajduje.
| Sygnał | 2023–2025 (recesja) | 2026 (zwrot) |
|---|---|---|
| Umowa transportowa (na długie dystanse), za milę | ~$2.00 | 2,18 USD (+9% do maja) |
| Spot vs. kontrakt | Umowa rozliczeniowa | Spot nad kontraktem (pierwszy od 2022) |
| Prognoza kontraktowa, rok do roku | Mieszkanie w dół | Szczyt blisko +5,5% w IV kwartale |
| Odrzucenia przetargów | Niski, przyjazny dla kupującego | Najwyższy od 2022 roku |
| CDL-e z nieustalonym miejscem zamieszkania tracące odnowienie (5-letnie wypłaty) | — | ~194 000 z ~200 000 |
| Dopłata / intermodalny | Miękkie | Zacieśnienie od lipca |
Regulacje wchłaniają więcej zasobów, niż popyt jest w stanie dodać.
Oto, co odróżnia ten cykl od cykli napędzanych popytem, które większość z nas pamięta. Znacząca część zacieśniania rynku w 2026 roku pochodzi ze strony podaży, a konkretnie z przepisów, które wypychają małych przewoźników z rynku. C.H. Robinson Cztery obszary egzekwowania prawa działają jednocześnie:
- Egzekwowanie wymogów znajomości języka angielskiego na drogach, które obecnie skutkuje wycofaniem pojazdu z ruchu.
- Zasada nie-zamieszkałego CDL, obowiązująca od 16 marca 2026 r., zgodnie z którą FMCSA szacuje, że około 194 000 z około 200 000 obecnych posiadaczy nie-zamieszkałych CDL straci uprawnienia do odnowienia licencji w miarę ich wygasania w ciągu najbliższych pięciu lat, stanowi stopniowe zmniejszenie zdolności przewozowych, a nie nagłe ograniczenie. FMCSA
- Działania mające na celu ukaranie dostawców niespełniających wymogów dotyczących elektronicznych urządzeń rejestrujących.
- Wymuszona redukcja liczby szkół jazdy, z blisko 3000 ośrodków szkolenia kierowców zawodowych (CDL) usuniętych z federalnego rejestru i tysiącami kolejnych postawionymi w stan ostrzeżenia. FMCSA
Sam materiał ELP jest znaczący. Ponad 9000 kierowców spotkało się z działaniami egzekucyjnymi związanymi ze znajomością języka angielskiego w ciągu roku, a pojedyncza, trzydniowa akcja obejmująca 26 stanów wyeliminowała z ruchu blisko 500 kierowców. FMCSA Nie będę tutaj ponownie wyjaśniał przepisu, ponieważ mamy już pełny przewodnik dla przewoźników na jego temat. Jeśli kupujesz transport, kluczowy punkt znajduje się niżej w łańcuchu: każda z tych sytuacji usuwa z rynku ciężarówki, które do niedawna konkurowały o Twoje ładunki i utrzymywały Twoje stawki na niskim poziomie. Nasz Przewodnik FMCSA dotyczący znajomości języka angielskiego przez przewoźników na rok 2026 dokładnie określa, którzy przewoźnicy w Twojej bazie są narażeni.
Prawo również podąża w tym samym kierunku. Szeroko komentowana sprawa dotycząca odpowiedzialności brokerów, *Montgomery v. Caribe Transport*, naraża brokerów frachtowych na pozwy dotyczące przewoźników, których wybierają, w związku z tym brokerzy kierują ładunki do większych, lepiej ubezpieczonych flot, a z dala od małych operatorów, którzy dawniej przyjmowali nadwyżki zleceń po niższej cenie. FreightWaves To cicho przyspiesza tę samą konsolidację, którą już wymuszają przepisy dotyczące bezpieczeństwa, i zmniejsza liczbę tanich przewoźników, którzy dawniej stanowili zabezpieczenie przewodnika wysyłkowego spedytora.
Popytowe załamania łagodnieją, gdy spada przewóz towarów. Ten nie ustąpi, a przynajmniej nie w tym samym czasie, ponieważ ciężarówki zniknęły niezależnie od tego, co stanie się z wolumenami. Ta asymetria jest powodem, dla którego mówię klientom, aby bronili stawek już teraz, zamiast liczyć na łagodne lądowanie.
Moment składania oferty: dlaczego w czerwcu powiedziałem klientowi, żeby złożył ofertę wcześniej
W czerwcu miałem średniej wielkości spedytora, którego przewodnik tras wygasał we wrześniu. Instynktownie wszyscy chcieli poczekać, przeprowadzić przetarg później i liczyć na kolejną rundę miękkich cen. Stanowczo się temu sprzeciwiłem. Moja ocena była taka, że ożywienie popytu w drugiej połowie roku, nałożone na regulacyjne zmniejszenie podaży, zaostrzy sytuację rynkową dokładnie w tym okresie, w którym chcieli przeprowadzić przetarg. Zablokowanie 24-miesięcznego kontraktu przy niewielkim wzroście cen na początku lata jest lepsze niż przetarg na rynku o rosnących cenach i ograniczonej podaży w czwartym kwartale. Matematyka nie jest skomplikowana: 4% wzrost, który kontrolujesz dzisiaj, jest tańszy niż 8% do 10%, które rynek Ci narzuci, gdy odmowy są wysokie, a Twoi obecni przewoźnicy o tym wiedzą.
Ogólna zasada, którą się kieruję: kiedy cena spot jest powyżej kontraktowej, a zdolności produkcyjne maleją z przyczyn strukturalnych, usztywniasz pozycję i robisz to wcześnie. Kupujesz pewność, a pewność jest dziś tania w porównaniu do tego, co będzie kosztować cię zmienność później.
Czyste przetargi, gdzie cena sama w sobie nie wystarczy
Stawka to tylko połowa tego, co płacisz. Druga połowa to tarcia, a tarcie to miejsce, gdzie niechlujni spedytorzy cicho tracą pieniądze na konkurencyjnym rynku. Kiedy brakuje przestrzeni ładunkowej, przewoźnicy przydzielają swoje ciężarówki do tych klientów, z którymi łatwo pracować. Dokładne wagi i wymiary, uczciwe opisy towarów, wąskie okna czasowe odbioru, szybka zapłata za przestój: to wszystko zapewnia Ci priorytet, gdy kierowca ma do wyboru trzy ładunki, a może zabrać tylko jeden.
Punkt wątpliwości dotyczący dokładności jest najostrzejszy w transporcie LTL, gdzie zła waga lub zła klasa powodują naliczenie opłat za ponowną klasyfikację i ponowne ważenie, które pojawiają się tygodnie później na fakturze, której nie można łatwo zakwestionować. Ponieważ sam system klasyfikacji frachtu jest w tym roku przebudowywany, czyste dane w momencie składania oferty są cenniejsze niż od dziesięciolecia. W naszym przewodniku po Reforma klasyfikacji towarów NMFC w 2026 r. dokładnie opisuję mechanizmy dla nadawców, a w skrócie brzmi to tak: nadawca z czystszymi danymi płaci niższą stawkę "all-in", kropka.
Zdywersyfikuj bazę, zanim mały przewoźnik cię zawiedzie
Dwóch przewoźników, którzy przestali odpowiadać na moje oferty w tym roku, było małymi flotami i nie jest to przypadek. Regulacje najbardziej dotykają najmniejszych operatorów, a poleganie na jednym, kruchym 15-ciotysięcznym taborze jest ryzykiem, które kiedyś było niewidoczne, a teraz jest realne. Mapuję każdą bazę klientów według koncentracji u przewoźników, a każda linia, która w ponad 40% opiera się na jednym małym przewoźniku, trafia na listę obserwowanych.
Dywersyfikacja nie jest tym samym co prowadzenie ogromnej, niezarządzanej listy przewoźników. Oznacza budowanie prawdziwych partnerstw z garstką stabilnych finansowo przewoźników, którzy priorytetowo traktują Twój transport, a następnie zachowanie wystarczającej różnorodności, aby żadna pojedyncza awaria nie zablokowała trasy. Wolę mieć ośmiu przewoźników, którzy odbierają moje telefony, niż czterdziestu, którzy nie pamiętają mojego imienia.
Dedykowana czy brokerska na Twoich kluczowych trasach
W przypadku tras, które nie mogą zawieść, fabryki, którym kończą się komponenty, klienta, którego poziom usług jest zapisany w umowie, namawiam klientów do rozważenia dedykowanej przepustowości w porównaniu z pośrednictwem, zamiast domyślnie wybierać jedno z nich. Dedykowane floty są droższe za milę i wiążą Cię zobowiązaniami wolumenowymi, ale na rynku, gdzie odmowy osiągają wieloletnie maksima, gwarantowane ciężarówki na krytycznej trasie mogą być tańsze niż poszukiwania na rynku spotowym, gdy Twój poradnik trasowania zawiedzie. Pośrednictwo zapewnia elastyczność i obejmuje trasy, gdzie zmienność jest dopuszczalna. Uczciwa odpowiedź to zazwyczaj połączenie obu, dostosowane do tego, ile faktycznie kosztuje pominięty odbiór.
Zabezpiecz się przed ryzykiem związanym z transportem drogowym przed szczytem
Jeśli przenosisz kontenery, intermodalna część twojej sieci jest tą, o którą martwiłbym się najpierw. ITS Logistics zwróciło uwagę, że rynki przewozów kontenerów morskich i kolejowych mogą się zaostrzyć już w lipcu, wraz z początkiem sezonu szczytu, a dalsze wzrosty cen będą narastać do szczytu w 2026 roku. ITS Logistics Wolumeny importu już rosły, a import kontenerowy do USA wyniósł około 2,4 miliona TEU w jednym niedawnym miesiącu, co stanowi wzrost o około 9% miesiąc do miesiąca. ITS Logistics Więcej kontenerów z wody plus mniej ciężarówek do ich przewozu w głąb lądu to prosta recepta na zator w transporcie drobnicowym.
Zabezpieczenie tutaj oznacza uzyskanie Twojego szczytowego wolumenu transportu przybrzeżnego pod jakąś formą zobowiązania przed szczytem, a nie po nim. Jeśli nie masz pewności, jak faktycznie działa transport kontenerów śródlądowych lub skąd biorą się koszty, nasz Wyjaśnienie, czym jest transport wahadłowy (drayage) jest miejscem, od którego należy zacząć przed negocjacjami. Nadawcy, którzy czekają, aż port zostanie zatłoczony, aby pomyśleć o transporcie przybrzeżnym, to ci, którzy płacą dodatkowo za usługi codziennie.
Co jest na mojej własnej liście zadań
Jeśli prowadzisz jakąkolwiek firmę przewozową, oto co zrobiłbym przez następne dziewięćdziesiąt dni, w kolejności, w jakiej bym to zrobił. Najpierw pobierz raport koncentracji przewoźników i zaznacz każdą trasę, która zależy od jednej małej floty, ponieważ to jest ryzyko, które może Cię najszybciej zaszkodzić. Następnie przenieś do przodu każdą ofertę, która wygasa w drugiej połowie roku i zablokuj długość, gdy rynek spotowy znajduje się powyżej kontraktu. Następnie przeprowadź audyt danych przetargowych, ponieważ czyste wagi i jasne opisy towarów zapewniają priorytet, którego żadne negocjacje cenowe nie mogą zapewnić. Wreszcie, jeśli zajmujesz się kontenerami, zapewnij swoje szczytowe wolumeny transportu drogowego teraz, a nie w połowie lipca. Widziałem zbyt wielu kupujących, którzy traktowali kurczący się rynek jako coś, na co można zareagować. Ci, którzy bronili swoich stawek w tym cyklu, to ci, którzy odpowiednio wcześnie odczytali sygnały i działali, gdy było to jeszcze tanie. To cała gra w 2026 roku, a zegar już tyka.