当我年初对一家货运公司的整车货物进行基准测试时，我首先要寻找的是意外的走向。连续三年，意外都偏向于买方。从 2023 年到 2025 年的运费衰退导致市场供过于求，承运商纷纷争取业务，而托运人在每次续签时都握有议价权。FreightWaves 这个时代即将结束。在我最近为客户进行的两次投标中，回扣越来越少，现有承运商要求中等个位数的涨幅，而不是悄悄地续签合同，而我多年来使用的两家小型承运商干脆不再接单。2026 年的市场正在发生转变。那些等待市场体现在其运抵成本中的托运人已经落后了。
那么，请将接下来的内容视为一份利率防御手册，而不是预测。我的目标是教会你读懂我所读的信号，然后在市场替你做出决定之前采取行动。
衰退已经结束，投标已经证明了这一点
在截至2026年5月的过去一年中，合同公路运输费率上涨了约9%，每英里从约2.00美元升至约2.18美元。RXO 这不是飙升。这是一种缓慢的增长，并且预计在今年下半年合同费率将继续上涨，在2026年第四季度达到年初至今近5.5%的峰值。RXO 缓慢的增长实际上比飙升更难应对，因为它永远不会触发警报，促使采购团队采取行动。
现货市场才是故事的关键。RXO 的 Curve 预测显示，2026 年第一季度的即期费率同比上涨 18.7%，这是自 2022 年以来最强劲的读数，而拒载率也回到了同年份的水平。 RXO 当拒载率攀升时，承运人会拒绝廉价货物，因为他们有更好的选择。这意味着定价权正在从托运人手中转移回承运人手中。
在调整利率前，先了解市场
我关注的最明显的信号今年发生了变化：即期现货价格首次自 2022 年以来突破了合同价格。RXO。这种交叉很重要，因为它往往预示着某些事情的发生。当即期现货价格高于合同价格时，承运人都有动力抛开路由指南，去追逐公开市场，而历史表明，在下一次竞价中，合同价格会跟随即期现货价格上涨。如果您对这里的机制不了解其他任何事情，请理解这一个关系。我在我们关于 如何比较即期汇率与远期汇率并解读市场趋势 的解释器中详细地为客户讲解，因为如果对这一点的解读错误，哪怕只有四分之一，都可能让你损失一个完整的竞价周期。
就运力而言，全国干载券现货平均价格约为每英里 1.92 美元，合同费率通常比现货价格高出 15% 至 30%，涵盖各类货运。RXO 当这个差距缩小，或者像今年这样出现反转时，你的运输指南将受到上面每家承运商的考验。
| 信号 | 2023–2025（衰退） | 2026（转折点） |
|---|---|---|
| 合同里程，每英里 | ~$2.00 | ~$2.18（截至 5 月份增长 9%） |
| 即期与合约 | 检查以下合同 | 合同中的亮点（自2022年以来的第一次） |
| 合同预测，同比 | 平直向下 | 第四季度峰值接近+5.5% |
| 拒标 | 低价，对买家友好 | 2022年以来最高 |
| 非定居 CDLs 失去续期（5年提取） | — | 约19.4万 / 约20万 |
| Drayage / 联运 | 软 | 紧缩从七月 |
监管导致产能下降的速度快于需求增加的速度
此次周期与大多数人记忆中由需求驱动的紧缩有所不同。2026 年的大部分紧缩来自供应方，特别是监管的挤压导致小型承运商退出市场。C.H. Robinson 四个执法前线正在同时发挥作用：
- 路边执法强制执行英语语言能力要求，此要求现在会带来停运后果。
- 不居住地的 CDL 规则，将于 2026 年 3 月 16 日生效，FMCSA 估计，在约 200,000 名现有的不居住地 CDL 持有人中，约有 194,000 人将在未来五年内因驾照到期而不符合续期资格，这是逐步淘汰运力，而非一夜之间削减。 FMCSA
- 对不合规电子记录设备提供商的打击。
- 驾校被迫淘汰，近3000家CDL培训提供商被移出联邦注册名单，另有数千家被发出通知。FMCSA
仅ELP一项就足够构成一项管理规定。在过去的一年里，有超过9000名司机因英语水平问题面临执法行动，而一项为期三天的、横跨26个州的突击检查就让近500名司机停运。FMCSA 我不会在这里重新解释这项规定，因为我们已经有了一份完整的承运商指南。如果您是运输服务的买家，相关要点在于下游：以上每一项行动都将减少本应竞争您的货运并压低您运价的卡车数量。我们的FMCSA 2026 年俄语水平承运商指南详细列出了您基础名单中哪些承运商受到了影响。
一股法律上的合力正在推动相同的方向。《蒙哥马利诉加勒比运输公司案》备受关注，该案使货运经纪人可能因其选择的承运商而面临诉讼，因此，经纪人正将货物转向规模更大、保险更好的车队，而避开那些过去曾以折扣价吸收零星货物的小型运营商。FreightWaves 这悄悄地加速了安全规定已在强制执行的行业整合，并减少了过去用于支持托运人路线指南的低成本运力。
需求驱动的紧缩在运量下降时会缓解。这次不会，至少不会在同一时间线上，因为无论销量如何，卡车都已经消失了。这种不对称性是我告诉客户现在要捍卫费率而不是希望软着陆的全部原因。
出价时机：为什么我告诉客户六月份尽早锁定
六月时，我有一位中等规模的货运商，其所在路由指南将于九月到期。房间里的本能反应是等待，延迟招标，并希望能再进行一轮低价操作。我强烈反对。我的判断是，下半年的需求复苏，再加上监管造成的运力减少，将会在他们想要进行招标的时间窗口内收紧市场。在夏初签订一份为期 24 个月的、略有增长的合同，比在第四季度进入一个上涨且供应紧张的市场进行招标要好。数学并不复杂：今天你能控制的 4% 的涨幅，比在拒载率高企且现有承运商心知肚明的时期，市场强加给你的 8% 到 10% 的涨幅要便宜。
我的通用规则是：当现货价高于合约价，且由于结构性原因产能正在退出时，你应该锁定期限，而且要尽早锁定。你在购买确定性，而确定性相对于未来波动性将付出的代价而言，正在打折。
清洁中标率，价格并非唯一因素
费率只是你支付的一半。另一半是摩擦，而在竞争激烈的市场中，粗心大意的托运人会悄悄地因为摩擦而损失金钱。当运力紧张时，承运商会将卡车优先分配给那些装卸方便的客户。准确的重量和尺寸、真实的货物描述、严格的预约窗口、快速的滞期费：这些能让你在司机有三个选择但只能拉一个的装载任务时获得优先权。
在 LTL（无船承运人）运输中，计费准确性这一点尤为突出，因为错误的重量或类别会触发重新分类和重新称重，而这些费用会几周后才出现在账单上，且难以提出异议。由于今年运输分类系统本身正在进行全面改革，因此在托运时拥有准确的数据比过去十年都更有价值。我在我们的 2026年NMFC货运分类改革 指南中向托运人详细介绍了其运作机制，简而言之就是：数据更准确的托运人将获得更低的包含了所有费用的费率，毫无疑问。
在小型运营商倒闭前，请分散基础。
今年停止响应我标书的两家承运商都是规模较小的车队，这并非巧合。监管对小型运营商的打击最为严重，而过度依赖一个仅有15辆卡车的脆弱车队，这种风险以前是看不见的，现在却真实存在。我按承运商集中度绘制每位客户的业务图，任何过度依赖单一小型承运商超过40%的线路都会进入观察名单。
多元化并非意味着拥有一个庞大、无人管理的承运商列表。它意味着与少数财务稳健、愿意优先处理您货运的承运商建立真正的合作伙伴关系，然后再保持足够的广度，以至于任何单一的失败都不会使某个运输路线陷入瘫痪。我宁愿有八家接我电话的承运商，也不愿有四十家不记得我名字的承运商。
直营车队与经纪商在您的关键物流线路上的抉择
对于那些不能出现意外的运输线路，面临零部件短缺的工厂，以及合同中规定了服务水平的客户，我都会**推动客户权衡专用运力与经纪服务**，而不是默认选择其中一种。自有车队每英里的成本更高，并且会锁定你的既定运量，但是在一个拒绝率创下多年新高的市场中，在关键运输路线上保障有拖车可用，可能比在你的路线指南失效时，在现货市场上临时抢车要便宜。经纪服务让你保持灵活性，并覆盖那些可容忍变数的运输线路。通常最理想的答案是两者的结合，具体比例取决于一次错过提货实际会给你带来多大的损失。
在旺季前对您的驳船运输风险进行对冲
如果你要搬运集装箱，我会首先担心你的网络中的多式联运部分。ITS Logistics 指出，随着旺季在七月开始，海运和铁路集装箱内陆运输市场将趋紧，而下游价格飙升的情况将持续到 2026 年旺季。ITS Logistics 进口量已经攀升，最近一个月美国集装箱进口量约为 240 万标准箱，环比增长约 9%。ITS Logistics 更多的集装箱卸离海运，加上更少的卡车将其运往内陆，这是导致内陆运输挤压的简单原因。
在此处进行套期保值意味着在高峰期到来之前，将集装箱运输量纳入某种形式的承诺，而不是在高峰期之后。如果您不确定内陆集装箱运输是如何运作的，或者成本的构成，我们的 什么是集运 是您在谈判前该了解的地方。那些等到港口拥堵时才考虑集装箱运输的托运人，才是按天支付附加费的人。
我的待办事项是什么
如果你经营任何规模的卡车整车业务，以下是我未来九十天将要做的，按我将要做的顺序：
首先拉取你的承运商集中度报告，并标记出所有依赖单一小型车队的线路，因为这种暴露会最快地让你受伤。然后，将上半年到期的所有投标提前，并在现货价格高于合同价时锁定长期合约。
接下来审计你的标书数据，因为准确的重量和清晰的商品描述能为你赢得不靠费率谈判能获得的优先权。
最后，如果你处理集装箱业务，现在就承诺你的旺季拖运量，而不是等到七月中旬。
我见过太多买家将市场收紧视为需要应对的事情。那些在这个周期中守住费率的人，是那些早期发现交叉点并趁低价位之时行动的人。这就是2026年的全部游戏规则，而时钟已经开始运转。