2026年、中国はあらゆる指標において世界最大の造船国となるが、そのリードの大きさは尺度によって異なる。受注残高の65％、上半期の新規受注（補償総トン数）の72％、載貨重量トン数では82.3％を占める。この17ポイントの差はノイズではない。それは、各国がどのような種類の船舶を建造しているかを示している。

クライアントの新造船スロットがずれ込み、その年の運命を用船市場が決めたとき、私はこれらの数字に注目し始めました。造船統計は業界紙のトリビアのように見えますが、受注残が2年後の運賃を決める要因となったとき、その受注残の構成は規模よりも重要になります。

STANDING ORDER BOOK: CGT 2億700万

グローバルオーダーブックは2億700万CGTに達し、既存の世界艦隊の21パーセントに相当し、2011年以降で最高のシェアとなりました。2026年6月末現在、中国が1億3403万CGTで65パーセント、韓国が3881万CGTで19パーセントを占めています。

注文帳の21%が艦隊であるということは、今日の状況ではなく、2027年と2028年に到来する能力についての声明です。それらの船はすべて、将来の需要に対する誰かの見通しに基づいて契約されており、その見通しが正しかったかどうかに関わらず納品されます。数年先の輸送を検討している人にとって、この単一の数字は造船業において最も有用な数字です。

私は、金利の履歴と同じノートにこれを保管しています。なぜなら、その二つは、おおよそ2年の遅れで一緒に動くからです。私が金利の方向性について間違っていたのは、通常、スポット市場を読みすぎて、すでに造船所で契約されていたことを無視していたからです。

2026年上半期の新規受注

新規事業の動向は、市場が最も活発に動いた分野です。Clarksons Researchによると、2026年1月から6月にかけて、世界の新規建造船受注量は前年比66％増の4,295万CGT、隻数1,481隻となり、前年の2,590万CGT、1,101隻を上回りました。

ビルダーネーション	2026年新規受注（CGT）	船舶	CGTによる共有	前年同月比
中国	3100万	1,131	72 %	+113 %
韓国	797万	195	19 %	+60 %
その他	約398万	155	~9 %	n/a
**グローバルトータル**	4295万	1,481	100 %	+66 %

上半期における中国と韓国の受注シェアの差は53パーセントポイントとなった。重量トンベースでは、中国の造船所は前年比173.1パーセント増の1億2106万重量トンという記録的な受注を獲得し、これは同指標での世界の受注の82.3パーセントに相当する。

なぜ同じ市場で、65％、72％、82％という値が出るのでしょうか。

3つの対策、3つの回答、そしてそれぞれが現実を測定しています。

• 積載重量は、船がどれだけ積めるかを数えます。ばら積み貨物船やタンカーを建造する者にとっては、カペサイズ船は膨大なトン数を積むことができ、比較的に単純な鋼鉄で作られているため、この数値を重視します。
• **補償総トン数** は、建造の複雑さを考慮しており、そのため、ガス船や大型コンテナ船はばら積み貨物船よりも1トンあたりのトン数が大きくなります。これは、造船所が抱える作業負荷を比較するために業界で使用される尺度です。
• 船舶数はどちらも無視しています。中国の1,131隻に対し韓国は195隻であり、この3つのうちで最も顕著な比率ですが、それ単体では最も情報量の少ないものです。

4番目の指標は、状況をさらに変え、未来ではなく現在を描写するものです。中国の2026年前半の引き渡しシェアは55.4%であったのに対し、新規受注は73.9%、同国の統計によると、受注残高は63.3%でした。引き渡しは2〜3年前に契約されたものを反映し、受注は2028年と2029年に到着するものを反映しており、両者の18ポイントの差は、業界が中国の造船所へと移行するスピードを示しています。

これらの国家統計は、公表されているシェアが情報源によって1〜2パーセント異なる理由も説明しています。クラークソンズは中国の半期受注シェアを72パーセントとしていますが、中国の産業統計では73.9パーセントとなっており、どちらも船舶の種類や小規模造船所の計上方法によって正当化されます。この市場における小数点以下の数値は、疑ってかかるのが賢明です。

それらを合わせると、像が鮮明になる。中国のリードは単純なトン数では最も大きいが、複雑性調整後では狭まり、韓国のCGT（補正総トン数）の19パーセントがわずか195隻から来ているという事実は、韓国の造船所が技術的に困難な仕事を引き受けていることを示している。それは意図的なものである。韓国の建造業者は、量よりも利益率を最適化するために選択的になっており、その受注は依然として60パーセント増加した。

建設を行うグループ

中国船舶集団公司は世界最大の造船グループであり、その上海クラスターはそれが実際に何を意味するかを示しています。江南造船所、滬東中華造船、外高橋造船は2026年の最初の6か月間で28隻の船舶を引き渡し、79隻以上を建造中でした。

HD現代は中国以外で最大の造船会社であり、2026年の受注目標は170億3000万米ドル、第1四半期にはHD現代重工業とHD現代美浦を単一事業部門に統合した後、63億9000万米ドルの受注を獲得しました。2つの造船所を1つの商業窓口に統合することは、CGTの数値が示すまさにその圧力への対応です。

**ニュータイムズ造船** は、注文量で世界のトップ3造船所にランクインしており、中国の造船が純粋な国家プログラムとして議論されることが多いことを考えると、注目に値する私有企業です。

ハンファオーシャンとサムスン重工業が韓国の造船大手3社を形成し、海軍およびガス分野を含む高付加価値分野で活動しています。

恒力重工は私が最も注目している新顔です。同社はGTT社と膜型貯蔵タンクに関する特許契約を締結し、大型LNG運搬船を建造できる中国で6番目、そして民営では2番目の造船所となる態勢を整えました。

ガスは、国内シェアが逆転するセグメントであり、それについて正確に述べる価値があります。2026年上半期に世界で発注された大型LNG船59隻のうち、韓国の造船所が36隻、中国の造船所が23隻を受注し、62対38パーセントの割合でした。韓国は依然として最も収益性の高い船種でリードしており、その19パーセントのCGT全体が限界ではなく選択であるという最も明確な証拠となっています。

価格も同様のストーリーを語っています。江南造船はADNOCから大型LNG船4隻を受注し、1隻あたり約2億2,500万ドルでしたが、HD現代重工業はギリシャの船主向けに1隻あたり約2億5,200万ドルと報じられています。同一の船種で約2,700万ドルの差は、現在、韓国の建造枠に対して市場が支払っている価格です。両方の造船所が同じ技術をライセンスしていることにも注意してください。中国で建造される大型LNG船は、GTTのメンブレン式タンクを特許の下で使用し、それに応じたロイヤリティが支払われています。

That shift matters for gas buyers specifically, and it lines up with the fleet picture in our ranking of the largest LNG shipping companies, where the biggest committed orderbook belongs to a Qatari owner building in China.

日本、そしてロングテール

日本は世界第3位の造船国であり、2024年の世界CGT（標準貨物船換算トン数）ベースの竣工量で約11パーセントを占めています。日本の造船業界は、日本の船主向けに多くの船舶を建造しており、これにより中国や韓国との比較で支配的な注文シェアの変動から保護され、同時にその成長の可能性も限定されています。

他のすべての造船所を合わせても、10パーセント未満です。欧州の造船所は、クルーズ船、軍艦、特殊船においては競争力を維持していますが、これらの船は商業船の建造ランキングにおいては、CGTランキングで目立った存在ではありません。

造船所のランキングから貨物購入者が得るべきもの

ヤードのリーグテーブルは、全国のスコアボードとして読まれます。有用な読み方は異なります。

• 納期が将来の生産能力を決定します。フリートの21パーセントを占める注文残高は、2027年と2028年の実際の供給増を意味し、供給増こそが最終的に運賃を緩和させます。
• セグメントが総計よりも重要です。 タンカー中心の注文は、レーン上のコンテナ容量については何も語りません。注文がどの船種用か尋ねてください。
• スロットの希少性は価格シグナルです。 ヤードが満杯になると、新造船価格が上昇し、建設コストの上昇は、新しい船舶が長年にわたって稼ぐべきレートを引き上げます。
• 船がどこで建造されたかが、商業的な変数となりつつあります。中国で建造された船を対象とした港湾使用料の提案は、船がどこで建造されたかによって寄港費用に影響が出る可能性があり、これは数年前には考慮されていなかったことです。
• 集中はリスク要因となります。70%以上の複雑性調整済み注文が1つの国に集中しているため、そこでの混乱は配送パイプライン全体に影響を及ぼします。

3つのランキングが合意していること

中国は3つの指標すべてでトップを走り、現在の受注残高の期間中もトップを維持するでしょう。なぜなら、2026年に発注された船は2028年以降に納入されるからです。韓国のポジションはより狭く、バリューチェーンの上流に位置し、日本のポジションは安定しており国内に根差しています。興味深い動きは、国別のシェアではなく、船の種類にあります。ガス運搬船の建造が中国の造船所にシフトしていることは、ヘッドラインのパーセンテージがさらに数ポイント増えることよりも大きな変化です。

ヤードから貿易までのトン数に沿って進むと、このセグメントのランキングは、製造された貨物についてはコンテナ船と航路、そして2011年以来、受注残高を艦隊の最も高いシェアに押し上げている現在のセグメントについてはタンカー所有者で引き継がれます。

よくある質問

2026年に最も多くの船を建造するのはどの国ですか？

中国。総トン数1億3403万トンで、受注残高の65パーセントを占め、2026年前半の新造船受注では総トン数で72パーセント、載貨重量トン数で82.3パーセントを獲得しました。韓国は総トン数で19パーセントの受注残高で2位につけています。

CGT（載貨重量トン）とは何ですか？また、トン数ではなくCGTが使用されるのはなぜですか？

補償総トン数は、船を建造するのにどれだけの作業が必要かで重み付けするため、ガス運搬船はばら積み船よりも1トンあたりの評価が高くなります。これは造船所の作業量を比較するより公平な方法であるため、中国のシェアはCGTで72パーセント、載貨重量トン数で82.3パーセントとなっています。

世界最大の造船会社はどこですか？

中国船舶集団は、2026年前半だけで上海造船所だけでも28隻を引き渡し、79隻以上を建造中です。HD現代は中国以外で最大の造船会社で、2026年の受注目標は170億3,000万米ドルで、第1四半期には63億9,000万米ドル相当の60隻を受注しました。

記録的な注文書ということは、運賃が下落するということでしょうか？

最終的には、そして不均一に。注文残高が船隊の21パーセントを占めていることは、2027年と2028年にかなりの供給能力が導入されることを示唆していますが、それは特定のセグメントに集中しているため、タンカー中心の注文残高はコンテナ船やガス船の運賃にはほとんど影響しません。

受注残高および新規受注の数値は、2026年前半のクラークソンズ・リサーチのデータであり、受注残高のポジションは2026年6月末時点のものです。載貨重量トン数およびCGT（標準貨物船換算トン数）のシェアは、それぞれ異なるものを測定しており、相互に交換することはできません。企業の受注目標は、予約された数量というよりは経営陣のガイダンスであり、造船所の引き渡しカウントは毎月変更されます。