2025年下半期の船舶契約の見直しを開始した際、どの会話でも一つの規制が度々話題に上りました。それは「FuelEU Maritime」です。海運会社は割増料金体系を見直し、用船契約には新たなコンプライアンス条項が盛り込まれ、弊社の調達チームは、それが何を意味するのか皆目見当もつかない顧客からの質問に対応していました。これが現在、海上貨物購入者の直面している現実です。本来船主を対象とした規制であるにもかかわらず、商業条件、利用可能な船舶プール、そして最終的には船荷証券の価格に影響を与えています。経験上、FuelEUを海運会社の問題として捉える購入者は、予算を組んでいないコストの転嫁に不意を突かれるでしょう。このガイドは、物流および調達の専門家が、この規制が実際に何を要求しているのか、2026年の締め切りが実際には何を意味するのか、そして次の海上貨物入札に署名する前にどのような質問をすべきなのかを理解するためのものです。

FuelEU Maritimeとは何か（そして何ではないか）

FuelEU Maritime、正式には規則(EU) 2023/1805は、2025年1月1日に発効しました。これは、EU域内の港への、またはEU域内およびEU域外からの航海で使用される船舶燃料の温室効果ガス強度を削減するための、欧州連合の法的枠組みです。この規則は総トン数5,000トン以上の船舶に適用され、EUの貿易航路で運航されるほぼすべての外航コンテナ船、ばら積み貨物船、RO-ROフェリーが対象となります。2026年に関する注目すべき点として、ノルウェーとアイスランドはまだこの規則をEEA協定に組み込んでいないため、現時点ではFuelEUの下では第三国港として扱われ、これらの航海におけるエネルギーの計上方法が変更されます。

主要な指標は、ウェル・トゥ・ウェイク（油井から消費まで）のGHG（温室効果ガス）強度で、エネルギー1メガジュールあたりのCO₂換算グラム（gCO₂eq/MJ）で表されます。「ウェル・トゥ・ウェイク」とは、燃料のライフサイクルの全工程、すなわち採掘、精製、輸送、燃焼が含まれることを意味し、排気管から排出されるものだけではありません。これは欧州委員会の規制当局による意図的な設計選択であり、熱帯雨林を代替するバイオ燃料は低いスコアとなり、再生可能電力から生産されたグリーンメタノールやe-アンモニアは非常に高いスコアとなります。

削減目標は時間とともに段階的に引き上げられます。

  • 2025年： 2020年の化石燃料基準値比でGHG強度を-2％削減
  • 2030年： 同一ベースライン比で -6%
  • **2050年:** 同等の基準値比 -80%

2025年にマイナス2%という目標は控えめに聞こえる。実際、控えめだ。規制当局は、産業界がグリーンアンモニア、メタノール、水素のインフラ開発に時間をかけられるよう、最初の段階は運航上の対策と選択的なバイオ燃料混合で達成可能になるように設計した。制裁が本格化するのは2030年以降である。しかし、コンプライアンスを支える機械、報告、検証、文書発行はすでに稼働しており、その機械を誤ると発生する罰金は控えめどころか、決してそうではない。

FuelEU Maritimeの一点は、単純な炭素税や燃料補助金ではありません。船舶が燃焼すべき燃料を義務付けるものではありません。それはインセンシティの天井を設定し、船主がそれを下回る方法を選択できるようにします。バイオ燃料をブレンドしたり、LNGに切り替えたり、風力支援技術に投資したり、他の船舶とのプール契約を通じてコンプライアンスクレジットを購入したりすることができます。買い手であるあなたにとって、そのような柔軟性は重要です。なぜなら、異なる運送業者が非常に異なるアプローチをとっており、それらのアプローチは異なるコストと信頼性のプロファイルをもたらすからです。

1つの重要な補足説明：FuelEU Maritime は、MARPOL 附属書 VI に基づく EU の炭素強度指標（CII）システムと並行して機能するのであって、それに代わるものではありません。両者は同じ船舶に同時に適用されます。それぞれ異なるものを測定し、異なる数式を使用します。この違いを理解することは、船舶会社のサステナビリティレポートを読む人や、フリートリスクを評価しようとする人にとって不可欠です。

2026年コンプライアンスカレンダー：すでに過ぎた期日と今後の予定

規制は多くの買い手の予想よりも早く進みました。現在重要なタイムラインは以下の通りです。

年次報告サイクル

FuelEU Maritimeの対象となるすべての船舶運航者は、毎年**1月31日**までに年間の燃料データ報告書を提出しなければなりません。最初の2025年報告期間の場合、この締め切りは2026年1月でした。締め切りを過ぎた、または不完全なデータを提出した運航者は、すでに検証者との間で困難な状況にあります。検証者は、チェックを完了し、各社に船のコンプライアンスバランス、すなわちその後のすべての決定を左右する数値を通知するために、2026年3月31日までに対応する必要がありました。

2026年4月30日、コンプライアンス残高締め切り

2026年4月30日までに、各船舶の2025年報告年度のコンプライアンス残高はFuelEU Maritime Databaseで承認されていなければなりません。コンプライアンス残高は、その年の船舶の実際のWell-to-Wake GHG強度（排出原単位）が適用される上限以下であったかどうかを示します。超過分（強度が必要以上に低かった場合）が発生した船舶は、その超過分を将来の期間に繰り越すか、自社船隊の他の船舶とプールすることができます。不足分が発生した船舶は、将来の期間からの借り入れ、超過分のある船舶とのプール、または罰金の支払いを介してそれを補う必要があります。

2026年6月30日、適合性および罰金支払いの証明書

より厳しい締め切りは2026年6月30日です。その日までに、EU海域で取引されるすべての船舶は、有効なFuelEU適合証書（DoC）を船内に携帯する必要があります。DoCは、適合性残高が承認された後に発行される物理的または電子的証明書です。これは、港湾国籍管理官が要求する書類となります。DoC以外にも、2026年6月30日の締め切りは、バンク、借り入れ、またはプールを通じて2025年の赤字をカバーできなかった船舶に対する罰金支払いの締め切りでもあります。

2026年の半ばにこれを記述している現在、これらの締め切りは単なる仮定の未来の出来事ではありません。4月の締め切りはすでに過ぎました。もし運送業者が2025年のコンプライアンス残高を処理していなければ、現在罰金を支払っているか、土壇場でのプール契約の調整に奔走しているかのどちらかです。これは、貨物を運ぶために利用可能な船舶と、その価格に直接影響します。

検証要件

船社オペレーターが変更された場合、退任する検証者は、その管理下での最後の寄港地から1か月以内にFuelEUレポートを提出する必要があります。これは、フリート売却や管理移管の際に不確実な期間が生じることを意味しており、船舶を傭船している場合や船舶固有の契約を使用している場合は、把握しておく価値があります。

CIIレーティング解説：運送業者の格付けが貨物に与える影響

炭素強度指標（CII）は、FuelEU Maritimeとは独立して運用されますが、対象となる船舶は同じです。FuelEUが燃料エネルギーのWell-to-wake（坑井から排出まで）の強度を測定するのに対し、CIIは輸送仕事量あたりのCO₂排出量（通常は積載能力あたりのグラムCO₂/海里）という単位でのTank-to-wake（

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

CIIの格付けはAからEまであります。

  • A: 要求レベルを大幅に上回っており、業務効率が非常に優れています。
  • B: 必要以上に良い
  • **C:** 要求範囲内、最小限の準拠
  • D: 下記必須、是正処置計画必須
  • E: 要求を大幅に下回る、是正措置計画は必須、加えて業務上の制限

DNVが発表した船舶分析によると、世界の船舶の相当な割合が現在C評価以下であり、CIIの要件は毎年厳しくなっています。2026年は、単なる後押しではなく、画期的な変化となります。ベンチマークが比較される年間の削減率は、2023年の5パーセントから上昇し、2019年の基準線から11パーセント低下しました。つまり、3年間で基準は2倍以上の厳しさになります。2024年にC評価を獲得した船舶でも、船舶の運航方法を一切変更せずに、2026年にはD評価に落ちる可能性があります。これは単にベンチマークが下方に移動したためです。そして、その影響は深刻です。3年連続でD評価、または一度でもE評価を受けると、強制的な是正措置計画が義務付けられ、港湾国管理による査察でチェックされるため、評価の低下は単なる書類上のスコアではなく、運用上のリスクとなります。

これは貨物購入者にとってなぜ重要なのでしょうか。理由はいくつかあります。

船舶の利用可能性と用船戦略

DおよびE評価の船舶は、用船市場での摩擦が増大しています。一部の大口荷主は、一定のCII評価を下回る船舶への貨物搭載を禁止する内部方針を持っています。2026年に要件が厳格化されるにつれて、船会社は、どの船舶を現役サービスに留めるか、CII評価を改善するためにどの船舶を減速航行させるか、そしてどの船舶を改造または早期解体に出すかという難しい選択を迫られています。減速航行はCIIを改善しますが、輸送時間を延長させます。もしあなたの船会社が静かに港から港へのスケジュールを延長しているなら、CIIへの準拠がその理由の一部かもしれません。

ボラティリティを評価

より高いCII評価を持つ船舶は、商業的に優遇されるため、より高い傭船料を得ることができます。そのプレミアムはサプライチェーン全体に伝播します。逆に、D/E評価の船舶は短期的には安価なスロット料金を提供するかもしれませんが、運用上の制限や予期せぬ改造のためのドック入りというリスクは現実的です。

サプライヤーESG報告

貴社がスコープ3排出量を報告している、またはCDPにデータ提出している場合、貨物輸送船のCII格付けが貴社の数値に影響します。同じサービスループでA評価の新造船とE評価の老朽船を混載している船会社は、マーケティングでいくらそうでないと謳っていても、一貫した排出量実績を提供しているわけではありません。

海上輸送バイヤーが運送会社に尋ねるべきこと

海上貨物輸送を予約する際、スケジュール信頼性や貨物取扱手順について質問するのと同じように、FuelEU および CII への適合性を標準的な資格基準として扱うようになりました。調達チームが作成した質問項目は以下の通りです。

  1. 使用しているサービスを運航している特定の船舶のCII格付けは何ですか？フリート平均ではなく、貴社の交易経路上の実際の船舶についてです。アジア・ヨーロッパ航路でA格付けの船舶を運航し、アジア域内航路でE格付けの船舶を運航している事業者が、フリート全体ではC格付けになる可能性があります。
  2. 2025年のFuelEUコンプライアンス残高はFuelEU Maritime Databaseで承認されましたか？ 2026年4月の締め切りは過ぎました。この質問に明確に答えられない運送事業者は、コンプライアンスの問題を抱えています。
  3. 私の貨物を運ぶ船舶は、有効なFuelEU遵守文書を所持していますか？ 2026年6月30日以降、EU貿易においてこれは譲れません。
  4. **どのコンプライアンス・パスウェイを採用していますか？バイオ燃料混合、プール、あるいは代替燃料ですか？** それぞれコストと供給の安定性が異なります。バイオ燃料混合は最も一般的な短期的な解決策ですが、バイオ燃料の利用可能性は保証されておらず、価格の急騰は追加料金として反映されます。
  5. FuelEUのコンプライアンスコストはどのように顧客に転嫁していますか？ 一部の運送業者は基本運賃にコストを埋め込んでおり、他の運送業者は明確なBAF（燃料サーチャージ）またはGHG（温室効果ガス）サーチャージを追加しています。オファーを比較するには、その構造を理解する必要があります。
  6. 2030年のGHG強度−6%という目標に対する貴社の戦略は何ですか？ 「その時はその時」という、信頼できる答えのない運送業者は、現在の運賃よりも大きな財務リスクを負っている可能性があります。

正規運送業者がコンプライアンスに準拠しているか確認する方法

運送業者のコンプライアンス状況について、その言葉を鵜呑みにする必要はありません。いくつかの検証ルートが利用可能です。

FuelEU Maritimeデータベース

欧州委員会は、FuelEU Maritime Database (THETIS-MRV、現在はFuelEUに拡張)を管理しています。船舶のコンプライアンス残高および適合証書ステータスが記録されます。船舶のIMO番号で検索できます。2025年報告期間については、承認されたコンプライアンス残高は2026年4月以降に表示される予定です。

旗国および船級証書によるCII評価

CII格付けは、各船舶の年次効率報告書に記録されており、これは船級協会によって発行されます。運航会社はこれを積極的に公開する必要はありませんが、要求することは可能です。運航会社がこれを拒否した場合、それ自体が有益な情報となります。

サードパーティ分析

複数の海運データプロバイダーが、船舶レベルでCIIレーティングとFuelEUコンプライアンストラクジェクトリを発行しています。これらのツールを使えば、契約更新前に運送業者の主張をクロスチェックできます。データは船舶のIMOレベルで利用可能なので、運送業者ブランドだけでなく、特定の船舶を指定することができます。

契約言語

サービス契約の交渉において、現在、配船される船舶の最低CIIレーティングの維持を運送業者に義務付け、船舶がDまたはEに低下した場合は30日以内に当社に通知する条項が含まれています。また、FuelEU DoCステータスの監査権も含んでいます。これらの条項は、大量契約においてはますます標準的になっており、小規模な契約であっても要求する価値があります。

燃料EUとCIIが貨物運賃に与えるコストへの影響

FuelEU Maritimeにおける不遵守の罰金は、不足分に対してVLSFO換算でトンあたり2,400ユーロです。これは相当な金額です。EUの排出量取引期間中に年間を通じてかなりのGHG強度不足を抱える船舶は、数百万ユーロの罰金に直面する可能性があります。その罰金は船主の貸借対照表に残るのではなく、運賃、追加料金、契約条件へと移行します。

直送割増料金

最も透明性の高いパススルーは、明確なGHGまたは環境燃料費の上乗せ料金であり、これは運送業者が2024年に導入した排出量取引制度（ETS）の上乗せ料金に似ています。これらは、航海中の燃料消費量、航路のEU区間、およびトンあたりのコンプライアンスコストがわかれば計算可能です。問題は、多くの運送業者がこれらのコストをBAFに繰り入れているため、項目別に記載しておらず、ベンチマークを難しくしていることです。2026年には負荷が増加しました。EU ETSは現在、運送業者に、2025年の70％から引き上げられ、対象となる排出量の100％をカバーする排出枠を償却することを要求しており、初めてCO₂に加えてメタンと亜酸化窒素も対象としています。これはFuelEUの上に積み重なり、LNG燃料船には二重の配当、つまり両方の制度下でのエクスポージャーの低下をもたらし、一部の運送業者はより競争力のある料金に価格設定するでしょう。オファーを比較する際は、調査する価値があります。

バイオ燃料プレミアム

現在、ほとんどのオペレーターにとって、バイオ燃料は既存のエンジンに改造なしで直接投入でき、ウェル・トゥ・ウェイクのGHG（温室効果ガス）排出原単位が低いため、最も容易なコンプライアンス手段となっています。しかし、現在、バイオベースの船舶用燃料は、従来のVLSFOと比較してかなりの価格プレミアムを伴います。船舶会社がFuelEUの排出原単位目標を達成するためにバイオ燃料ブレンドを使用すると、そのプレミアムが運賃に反映されます。プレミアムの程度は、ブレンド比率、供給源、およびバンカリング港での市場での入手可能性によって異なります。

コンプライアンスメカニズムのコスト

銀行を利用する（余剰コンプライアンスを翌年に繰り越す）、借り入れ（将来の期間から引き出す、10％の罰金が適用される）、またはプール契約（船舶間で余剰と赤字を相殺する）を利用する運送事業者はすべて、最終的に価格設定に影響を与える管理上および財務上のコストに直面します。特にプール契約は興味深いインセンティブを生み出します。多数の高性能LNG船を保有する運送事業者は、古い蒸気タービン船隊とのプール契約を積極的に求め、そのグリーン余剰を収益化する可能性があります。それらの契約のコストは波及していきます。

長期資本的支出

2030年の目標である-6％は、ほとんどの船隊タイプにおいてバイオ燃料混合だけでは達成できません。目標達成には、代替燃料対応船、ウィンドアシストシステム、船体最適化、または陸上充電インフラへの投資が必要となります。これらの投資に向けた業界の設備投資サイクルはすでに進行中であり、その資金調達コストは現在、料金体系に組み込まれています。複数年契約を評価する際、当社は現在、船隊更新のタイムラインを運送業者に明確に尋ねています。なぜなら、古い船隊を運用し、レトロフィット計画のない運送業者は、将来の料金ショックのリスクを抱えているからです。

予算にとってそれが何を意味するか

実質的には、EU域内取引にかかる総コンプライアンスコストプレミアムは、航空会社、ルート、船種によって異なります。当社の考え方は、これを脚注ではなく、航空会社評価の明細項目として扱うことです。GHGサーチャージの構造を明確に尋ねてください。航空会社間で比較してください。そして、ゼロコンプライアンスコストだと主張する航空会社には注意してください。彼らは、例外的に近代的な高効率の艦隊を持っている（これを検証してください）、あるいは後で表面化するであろうコスト認識を延期しているかのどちらかです。

よくある質問

Q: FuelEU Maritime条項とは何ですか？

FuelEU Maritime条項は、燃料のGHG（温室効果ガス）強度規制（FuelEU Maritime）への準拠にかかる費用の負担を、船主、用船者、貨物荷送人の間で配分するための契約条項を、傭船契約、船舶貸借契約、サービス契約に追加することについて言及しています。これらの条項は通常、GHG強度の目標達成にかかる費用の負担をどの当事者が負うか、目標を下回った場合の罰則の配分方法、貨物所有者への報告義務などを規定しています。荷送人として、これらの条項は更新された船会社との契約で目にすることがありますが、コストリスクが荷送人に転嫁される可能性があるため、注意深く見直す価値があります。最低限、準拠コストの計算方法や、不透明な運賃調整に吸収されるのではなく、どのように転嫁されるのかについて、透明性のある条項であることを確認してください。

CII評価とは何ですか？

A：CII（Carbon Intensity Indicator）格付けは、船舶がCO₂排出量に対してどの程度効率的に貨物を運搬しているかに基づき、AからEまでの5段階の評価を用います。A評価は、船舶が年間の必須炭素強度基準を大幅に上回る効率であることを意味します。Bは、必須レベルを中程度上回っている状態です。Cは、許容範囲内です。Dは、基準を下回るパフォーマンスを示し、是正措置計画の策定が義務付けられます。Eは、著しく低いパフォーマンスを示し、是正措置計画と運用上の制限の可能性の両方が必要となります。年々、年間の必須強度レベルは厳しくなるため、船舶の実際の運用状況が変わらなくても、経年により格付けが低下する可能性があります。船籍国と船舶の船級協会がCII格付けを追跡しており、船級協会のデータベースや第三者の海事分析プラットフォームを通じて、船舶のIMOレベルで公開されており、誰でもアクセスできます。

Q: 船舶のCII指数とは何ですか？

A: カーボ​​ン・インテンシティ・インディケーター（CII）指数は、船舶が1暦年あたりに達成した輸送仕事量あたりに排出するCO₂の量、多くの場合、CO₂グラム/載貨重量トン・海里を測定します。これはタンク・トゥ・ウェイク（tank-to-wake）基準で計算され、船 onboard で燃焼された燃料の排出量のみを対象とし、上流の生産排出量は含まれません。国際貿易に従事する総トン数5,000トン以上のすべての船舶は、毎年CIIを計算・報告する必要があります。その結果は、船舶の種類によって異なる年間効率比（AER）または類似の運用指標となり、それがその船舶の種類と年で要求されるCIIと比較され、AからEの評価が生成されます。低速航行、航路最適化、船体清掃、貨物積載率などがCII指数に影響します。MARPOL附属書VIの下で要求レベルが年々厳しくなるにつれて、船舶運航業者は運航効率の改善または船隊更新への投資を迫られています。

バイヤーデスクからの最後のご挨拶

FuelEU Maritime は、船主だけが注視すべき抽象的な規制問題ではありません。日々の海上貨物予約業務において、見積もりに表示される追加料金項目、船舶代替に関する船会社とのやり取り、そしてコンプライアンス能力がますます差別化要因となっている入札回答など、その影響はすでに現れています。この規制は2025年初頭に発効し、2025年の業績に関する最初のコンプライアンス期限はすでに過ぎました。つまり、一部の船会社はクリーンなコンプライアンス記録を持ち、そうでない会社もある市場で事業を行っていることになります。そして、コンプライアンス違反のコストは、いずれにせよ海上運賃の経済性に影響を与えています。

私たちの推奨は明確です。FuelEUおよびCIIの適格性を運送業者の審査プロセスに標準的に組み込み、次のRFQに適切な質問を含め、サービス契約テンプレートを更新してコンプライアンスの透明性義務を含めることです。今この作業を行う荷主は、2030年に向けて目標が厳しくなるにつれて、より優れた可視性、予測可能なコスト、そしてより強力な交渉力を得ることができるでしょう。待つ者は、モデル化していない追加料金や、十分に注意深く読んでいなかった契約条件を受け入れることになるでしょう。