2026年2月28日に最初のフーシ派による攻撃が再開された際、当社のオペレーションデスクには72時間で、通常1ヶ月にかかる以上の問い合わせがありました。荷主が求めていたのはただ一つ、明確さでした。どの航路がまだ利用可能か？誰が戦争リスク保険をまだ引き受けているのか？世界で最も重要なチョークポイントが再び紛争地帯となったとき、貨物所有者は実際どうすべきなのか？我々は長年、ペルシャ湾とホルムズ海峡を経由する海上輸送を調整してきましたが、このガイドは憶測ではなく、確認された事実に基づいた、現時点で最も直接的な回答です。

2026年2月以降、ホルムズ海峡に何が起こったか

ホルムズ海峡は、オマーン沿岸とイラン沿岸の間にある幅21海里の海峡です。世界の石油供給量の約20％と、コンテナ貨物および在来貨物のかなりの割合がここを通過しています。状況が悪化した場合、迅速かつ単純な選択肢はなく、あらゆる代替手段は時間、費用、またはその両方を犠牲にします。

2026年2月下旬以降の出来事は、以下の通りです。

  • 2026年2月28日: 米国とイスラエルがイランの標的を攻撃した後、紅海およびアデン湾への商業船へのフーシ派による攻撃が再開された。再開は段階的なエスカレーションではなく、即座かつ大規模なものだった。
  • 最初の2月の攻撃から48時間以内：スポット市場での戦争リスクプレミアムはおよそ5倍に上昇し、海峡の状況が悪化するにつれてさらに上昇し続けました。
  • 2026年3月5日：ガード、ウェスト・オブ・イングランド、日本船主責任相互保険組合を含むP&Iクラブは、グリニッジ標準時午前0時をもって、イランおよびペルシャ湾・アラビア湾の戦争リスクカバーを解除した。これは市場のシグナルではなく、即時停止であった。航行を続けた船舶は、標準的な賠償責任層の外で航行していた。
  • 2026年3月：S&P Globalは、海峡が商業輸送にとって事実上閉鎖されていると報じ、Bloombergは戦争リスク保険料を船価の約5パーセントと見積もりました。これは戦争初期の約5倍にあたり、1億ドルのタンカー1隻あたりの輸送コストが約500万ドルになります。

そのスピードは運用上重要です。貨物購入者が、自社の船舶が新たにリスクが高まったゾーンに入ったことを知ったときには、すでに価格はリセットされていました。予備的な保険を手配していなかった荷主は、リスクにさらされるか、交渉の余地なく緊急料金の割増金を支払うことになりました。

3月までには、海峡は事実上閉鎖されていた。S&P Globalは商業輸送にとって事実上閉鎖されたと報告し、Allianzは、閉鎖時に約1250億ドル相当の船舶と貨物が海峡に閉じ込められたと推定した。Hapag-Lloydは週あたり4000万ドルから5000万ドルの追加費用を報告し、一部の船舶はその湾内に立ち往生していた。そのため、制約は二重になった。保険は法外に高価になり、賠償責任の側面では完全にキャンセルされた一方、船主や船長は乗組員と船舶の安全上の理由から航行を避けるようになっていた。どちらの問題も、もう一方の問題を解決する代わりにはならなかった。

より広い文脈としては、ホルムズ海峡は2025年後半にはすでに警戒レベルの高いリストに載っていた。2026年2月のエスカレーションにより、理論上のリスクが、価格に織り込まれた運用上の制約となり、さらには安全保障上の決定へと転換した。保険証書を取得しても、それがまだ取得可能である場合、それ自体では航行を保証するものではない。

保険業界の現状：荷送人が今知っておくべきこと

保険は、2026年2月にエスカレーションがまず船舶会社に cash terms で最も大きな打撃を与えた分野で、さらに、このセキュリティリスクにより、ほとんどすべての貨物が海峡から締め出される事態となりました。確定した市場筋からの情報でわかっていることは以下の通りです。

P&Iカバー：核心的な問題

P&I保険は、第三者賠償責任、乗組員請求、汚染、貨物に対する第三者賠償責任、衝突をカバーします。イランおよびペルシャ湾・アラビア湾における戦争リスクカバーは、2026年3月5日午前0時（グリニッジ標準時）をもって取り消されました。ガー ド、ウェスト・オブ・イングランド、ジャパンP&Iクラブなどのクラブが通知を発行しています。指定された戦争地域で有効なP&I保険の範囲外で運航する船舶は深刻な問題となります。一部の管轄区域の港湾当局は入港を拒否し、信用状が履行されない可能性があり、用船者は個人的な責任に直面します。

これは単なるコストの問題ではなく、法的および商業的な適格性の問題であり、多くの事業者が補償なしで航行するのではなく、航行を停止した大きな理由でもあります。一部の専門業者は、追加の戦争リスクP&I補償をかけてギャップを埋めることができます。ブローカーに尋ねる価値はありますが、普遍的に利用できるわけではありません。ホルムズ海峡通過を約束する前に、船舶が湾岸のためにどのような責任補償を付けているか、正確な書面での確認を得てください。「対応中です」は施行中の補償ではありません。

船舶戦争危険および追加戦争危険保険料

船体戦争リスク保険（船舶自体を対象とする）は、ロンドン・ロイズを通じて引き続き利用可能であり、ロイズはそのホルムズ海峡における戦争リスク保険が引き続き引き受けられていることを確認したが、保険料は大幅に引き上げられた。ロイズは歴史的に、保険引受が困難なリスクの最後の引き受け先市場であり、この役割は2026年も続いた。

Howden Reは2026年3月に、複数の主要保険会社で戦争リスク引受能力が回復したと報告しており、これは補償が利用可能になったことを意味するが、その価格は紛争激化前の基準値を大幅に上回る水準で安定した。この文脈での「安定した」とは、安くなったという意味ではなく、緊急的なレートの急騰が底を打ったものの、逆戻りはしていないという意味である。

ブルームバーグは、ホルムズ海峡の戦争リスクをピーク時に約5％、戦争初期の約5倍と見積もっています。これは、1億ドルのタンカー1隻が1回の航海で支払う戦争リスク料が約500万ドルになることを意味します。保険引受業者は、現在の状況だけでなく、最近の損失の記憶を価格に反映させるため、この高水準がすぐに元に戻るのではなく、数ヶ月間続くことを想定しています。

戦争リスク保険料：2026年の軌跡

  • 2026年2月以前： 戦争リスクは市場の基準値レベル、船舶価値の1パーセントのわずかな割合
  • 2月28日から48時間後：スポット戦争リスクプレミアムの約5倍の急騰
  • 3月までに海峡は事実上閉鎖：ピーク時には船舶価値の約5％（Bloomberg）、紛争初期の約5倍。ロイズを通じて利用可能だが高価（Howden Reは安定化を報告）
  • P&I戦争保険：2026年3月5日より湾岸地域では解除（Gard、West of England、Japan P&I Club）

政府保証：発表済み、運用開始前

民間の保険容量が逼迫する中、開発金融公社を通じて運営される約400億ドルの米国政府の戦争リスク施設が、その解決策として提案された。しかし、実際には機能せず、2026年半ばの時点では、その下で1件の保険契約も発行されていなかった。また、これらの航路に対する公的なバックストップのより広範な問題は、2026年3月の欧州議会での質問の後も、EUレベルでは未解決のままだった。国家が支援する戦争リスク制度は前例がないわけではなく、第二次世界大戦中に運用され、その後も選択的に導入されてきた。これらの制度は通常、民間の保険にはない、船舶の国籍、貨物の種類、目的地に関する条件を伴う。しかし、2026年からの実践的な教訓は、発行されない可能性のある国家制度をあてにして計画しないことである。実際に頼れる保険は、依然として商業市場にある。

マーシュのおすすめ：3つの柱からなるフレームワーク

Marshは、ロイズやその他の戦争リスク保険会社への直接市場アクセスを持つグローバルな保険ブローカーであり、リスクの高い回廊における貨物輸送のレジリエンスを構築するための3つの方法を提示しました。それは、代替ルートの計画、最低補償要件を超える保険バッファーの維持、および単一のチョークポイントへの依存を減らすためのサプライチェーンの多様化です。当社の経験では、複数の高リスクレーンを同時に通過する貨物輸送を調整する際に、これら3つのアプローチは、互いに代替となるのではなく、連携して機能します。

ホルムズ海峡を迂回することは可能か？代替ルート

はい、ホルムズ海峡は迂回可能ですが、代替案には時間、コスト、貨物の種類との互換性における現実的なトレードオフが伴います。それに匹敵するような「高速レーン」はありません。

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

希望峰（ケープ・ルート）

アジア・欧州間の輸送において、通常スエズ運河と紅海を経由するルート、あるいはホルムズ海峡を完全に迂回する必要がある湾岸での積み降ろしの際に最も広く利用されている迂回ルートは、アフリカ南端を回る喜望峰ルートです。

  • 追加距離： ホルムズ海峡/スエズ回廊区間と比較して約3,500海里
  • **追加輸送時間：** 船の速度および寄港順序により10日から14日
  • 追加費用：バンカーおよび港湾費用としてTEUあたり約200ドルから400ドル

多くの荷送人にとって、喜望峰航路は2023年後半の紅海での初期の混乱の最中（さなか）に、すでにデフォルトとなっていました。2026年までに、喜望峰航路は目新しいものではなくなり、船会社は経験と燃料供給を手配済みでしょう。コストは把握されており予測可能であり、これは戦争リスク保険料の急騰について言えること以上のことです。

ケープルートはあらゆる問題を解決するわけではありません。湾岸諸港（カタール、UAE、クウェート、バーレーン、サウジアラビア東海岸）で積み降ろしされる貨物については、ホルムズ海峡を完全に迂回するには、湾外のハブでの積み替えが必要になる場合があります（ジェベル・アリは湾内にあり、オマーンのサラーラは海峡の外に位置しているため、一部の品目にとっては積み替えの選択肢となります）。

陸橋とパイプラインの選択肢

一部の商品、特に炭化水素については、陸上での代替手段が存在します。サウジアラビアは、ホルムズ海峡を通過せずに原油を輸送できる能力を持ち、東部州の油田と紅海沿岸のヤンブーを結ぶ東西パイプライン（ペトロライン）を運営しています。コンテナ貨物や一般貨物の場合、このパイプラインの選択肢は関連性がありません。

トルコ、イラン、中央アジアの回廊を経由する陸路輸送は、特定の貨物タイプと仕向地に対して存在しますが、輸送時間、政治的な複雑さ、インフラの制約により、標準的な代替手段ではなく、専門的な判断が必要となります。

湾岸地域の港湾代替案

湾岸諸港への貨物の到着または出発が必要な荷送人にとって、簡単な回避策はありません。ホルムズ海峡は、上部湾への唯一の海上アクセスです。一部の貨物は積み替えが可能で、海峡外の船舶から海峡内のフィーダーサービスに移されますが、これには取り扱いの増加、時間のロス、コストの増加が伴い、フィーダーの利用可能性にも依存します。

湾岸行き貨物のトランシップメントの緊急事態を計画する際、通常はサラーラ（オマーン）、ソハール（オマーン）、場合によっては極東貨物の場合はコロンボまたはシンガポールを検討しますが、それぞれにフィーダーの頻度とサービス上の制約があります。オマーンの役割は2026年まで拡大してきました。本船は、記載された高リスクゾーンの最悪期を避けてサラーラまたはソハールで荷降ろしでき、高リスクエリアでの作業は短距離の湾岸フィーダー航

決定フレームワーク：ホルムズ海峡を経由すべきか、迂回すべきか？

これは、現在荷送人の方々と最も頻繁に話し合っている質問です。答えは出荷ごとに同じではありません。適用するフレームワークは以下のとおりです。

ホルムズ海峡を経由するルートを有利にする要因

  • 起源または仕向地が湾岸港であり、費用対効果の高い積み替えオプションがない
  • 貨物輸送は時間的制約が厳しく、喜望峰経由の10～14日という遅延は商業的に容認できません。
  • 総陸上コストで、ケープ経由の代替案よりも安価に、全面的な戦争リスク保険（船体＋P&I相当）を確保できます。
  • 船舶運航者は、特定航海に対する戦争リスクカバーが有効であることを確認しました。

迂回または遅延を有利にする要因

  • 船主または船長が安全上の理由で通過を拒否した場合、2026年までほとんどの船舶はこの海峡を完全に避けることになった
  • 保険可能な場所では、戦争リスク保険は船舶価値の約5パーセントに達し、P&I戦争保険は解約されたため、ケープタウン経由の代替案の総費用と責任負担額はそれを超えています。
  • 貨物の価値または種類により、プレミアムエクスポージャーが割高になる（高付加価値電子機器、損失が全損となる生鮮食品）
  • 荷送人の自己負担ポリシーまたは顧客契約により、戦域通過が禁止されています
  • エスカレーションが現在進行中であり、船舶運営者は自主的な運航停止を課しています。

損益分岐点計算

実用的な観点から、この決定には3つのコスト比較が必要となる。(1) 完全な戦争リスク保険料の上乗せを伴うホルムズ海峡航路、(2) 200〜400ドル/TEUの追加コストと10〜14日の遅延を伴うケープ航路、(3) 状況が改善するまで貨物を保持する、遅延・待機。これらはいずれも無料ではない。問題は、契約条件、在庫状況、リスク許容度を考慮すると、どのコストが最も許容できるかということである。

荷送人がしばしば過小評価する要因の1つに、遅延コストがあります。荷受人が罰則付きの契約上の納品期日を持っている場合、ケープ経路への14日間の迂回は、保険料をはるかに上回るコストを引き起こす可能性があります。一方、サプライチェーンに在庫の余裕があり、厳格な納品期日がない場合、ケープ経路は、よりクリーンな運用上の決定、低いリスク、紛争地帯の複雑さの回避、予測可能な輸送となり得ます。

2026年に戦争リスク保険を取得する方法（ステップバイステップ）

ホルムズ海峡航路が不可欠であると判断され、戦争リスク保険の加入を希望

  1. 船舶の既存の補償状況を確認してください。 船舶の現在のInstitute War and Strikes Clauses（IWSC）船体保険の補償状況と、どの
  2. **専門の戦争リスクブローカーを指名してください。** 標準的な海洋保険ブローカーは、現在ホルムズ海峡の戦争リスクを引き受けているロイズのシンジケートや専門保険会社に直接アクセスできない場合があります。高リスク地域での実績を証明できるブローカーが必要です。この市場で活動しているブローカーには、ロイズのカバーホルダーやロンドン市場の専門ブローカーが含まれます。2026年3月以降、ホルムズ海峡の戦争リスクを確保したことがあるか、また、現在シンジケートごとにカバーを構築する必要があるため、その地域にどれだけの保険金額を実際に集めることができるかを明確に尋ねてください。
  3. 貨物と航海を正確に明記してください。 2026年の戦争リスク保険引受業者は、包括的な年間契約ではなく、個々の航海ごとに保険料を算出します。以下の情報が必要となります：船舶名およびIMO番号、貨物の説明および価値、積荷港、荷降港、予想 transit date、および記載された戦争地帯での予想滞在期間。曖昧な申請は却下されるか、過大評価されます。
  4. P&Iギャップに直接対応してください。 ガルフ海域のP&I戦争保険は2026年3月5日にキャンセルされたため、船舶の賠償責任保険が有効であると仮定しないでください。仲介業者に、まさにこのギャップを埋めるために一部の専門保険会社が提供する補足商品である追加戦争リスクP&I保険について問い合わせ、貴社の航海と海域に適用される賠償責任保険が何であるかについて書面での確認を得てください。それがない場合、第三者賠償責任のリスクはカバーされていません。
  5. コミットする前に、貨物費用にプレミアムを含めましょう。 戦争危険保険料は、TEUあたりではなく、船舶の保険価額（船体）または貨物価額に対して請求されます。ピーク時には船舶価値の約5％、つまり1億ドルの船舶で片道輸送あたり約500万ドルの請求になるとBloombergが報じた現在の範囲を予算に組み込みましょう。船荷証券--受取人契約条件を確定する前に、保険料の目安を入手してください。貨物レベルでは管理可能に見える金額でも、高額なプロジェクト貨物にとってはかなりのものになる可能性があります。
  6. 政府の救済策をあてにしないでください。 2026年の州の提案、約400億ドルの米国開発金融公社（
  7. すべてを文書化し、最新の状態に保ちます。 戦争危険区域は、週単位、あるいはそれ以上に頻繁に更新される可能性があります。引受保険会社は、地域がエスカレートした場合、短期間で保険を解除できるキャンセル条項を含める可能性があり、今回のP&I回状では48〜72時間と引用されています。キャンセル条件を理解し、航海中に保険が解除された場合の対応計画を立ててください。

貨物購入者が運送業者またはフォワーダーに尋ねるべきこと

船主を自分で抱えていない貨物購入者である場合、これを正しく進めるには運送業者または貨物輸送業者の能力に依存することになります。次に挙げるのが重要な質問です。なお、順序は3月から変更されています。運営上の質問が最初に来るようになったのは、カバー（運送能力）の確保が問題解決の容易な側面だからです。

運用準備について（まずはこちらをお尋ねください）

  • 船主および船長は、現在の状況下で海峡を通過する意思があるのでしょうか、それとも予約内容にかかわらず、サービス側が静かに喜望峰経由で迂回しているのでしょうか？
  • 移動、護衛のタイミング、海軍の連携、海峡内の航路設定、合法的な範囲での警備強化または武装警備について、どのような安全対策が講じられていますか？
  • 航海途中で輸送を一時停止させる引き金は何ですか？また、その判断を下すのは船長ですか、それとも陸上の担当者ですか？

保険について

  • このサービスを
  • この船舶のペルシャ湾での運航におけるP&Iカバー状況はどうなっていますか？
  • 航海途中で戦争リスクカバーが一時停止された場合、代替港、迂回港、遅延、または貨物移送はどうなりますか？
  • 運送請求書に記載されている戦争危険付加料金は、実際の補償費用の転嫁によるものですか、それとも運送業者の利益項目ですか？それを文書化していただけますか？

ルーティングについて

  • [積み
  • ケープ経由で迂回する場合、所要時間はどうなりますか？また、納品期日にはどのような影響がありますか？
  • 海峡外（例：サラーラ、ソハー）のトランシップメントハブから、フィーダー船を利用した最終的な湾岸区間でのサービスは提供していますか？

契約上の保護について

  • 船荷証券またはサービス契約に戦争危険航路変更条項は含まれていますか？それは、あなたに運送人に対するどのような権利を与えますか？
  • 戦争リスクによる迂回のため配送が遅延した場合、貴社の派生的損失に対する責任範囲はどのようになりますか？
  • 戦争リスクにより当初のルートが実行不可能になった場合、荷送人に罰金なしで予約済みの貨物輸送をキャンセルする権利はありますか？

当社の経験上、これらの質問を購入者が事前に尋ねていない場合、船舶がすでに航行中に、数日ではなく数時間で意思決定が必要な最悪の瞬間に、問題点が表面化する傾向があります。これらの対話を前倒しで行うことが、後手に回った意思決定を回避する唯一の方法です。

よくある質問

イランはホルムズ海峡を合法的に封鎖できますか？

国連海洋法条約（UNCLOS）に基づき、ホルムズ海峡は、沿岸国の意向にかかわらず全ての国が行使できる通過通航権の対象となる国際海峡です。イランはUNCLOSの署名国であり、通過を妨げることは法的に禁じられています。しかしながら、実際にはイランは繰り返し封鎖を脅し、機雷、対艦ミサイルの脅威、または法的措置を口実とした船舶の拿捕により、海峡の船舶航行を深刻に妨害する軍事的能力を有しています。通過する法的権利と、交戦下での通過という現実の運用は異なるものです。引受保険業者は、法的な立場ではなく、運用上のリスクを評価します。

ホルムズ海峡は迂回できますか？

A: 大部分のコンテナ貨物にとって、喜望峰迂回が主な迂回路であり、約3,500海里、輸送時間10日から14日、TEUあたり200ドルから400ドルの追加費用がかかります。炭化水素貨物については、サウジアラビアのペトロライン・パイプラインが湾岸から紅海沿岸のヤンブへの陸上迂回路を提供しています。湾内自体が発着地である貨物については、真の迂回路はなく、海峡が上部湾への唯一の海上アクセスとなります。海峡外の港（サラーラ、ソハール）での積み替えは、通過する必要のある船舶の数を減らすことができますが、湾側フィーダー船の露出をなくすことはできません。

Q: ホルムズ海峡の船舶保険はどこが引き受けていますか？

通常の状況下では、商用船は、船体・機関保険（通常、ロイズ・オブ・ロンドンやその他の海洋保険市場を通じて手配される）と、第三者賠償責任をカバーするP&Iクラブの会員資格の組み合わせによってカバーされます。2026年の状況では、イランおよびペルシャ湾・アラビア湾におけるP&I戦争保険は、2026年3月5日をもって、ガード、ウエスト・オブ・イングランド、ジャパンP&Iクラブを含むクラブによって解約されたため、賠償責任層は実質的に存在せず、船体・戦争リスク保険はロイズを通じて別途、大幅に引き上げられた保険料（ブルームバーグはピーク時には船舶価値の約5パーセントと報じている）で手配されています。開発金融公社を通じた約400億ドルの米国政府によるバックストップが発表されましたが、一度も保険契約は行われなかったため、市場が商業的に対応しています。

Q: 戦争リスク補償が利用可能であるにもかかわらず、なぜ通過する船舶が少ないのでしょうか？

A: カバーの利用可能性と航海への意欲は異なる判断であり、2026年には海峡に対して両方とも逆風となりました。S&P Globalの報道によると、商業海運は事実上閉鎖され、P&I戦争保険はキャンセルされ、船主や船長は乗組員と船舶の安全を理由に航海を辞退していました。貨物購入者にとって、実用的な教訓は、保険証券がまだ取得可能であっても、それが航海を保証するわけではないということです。まず運航への意欲を確認し、次に保険を確認してください。

GetTransport.com では、2026年2月下旬から毎週、貨物所有者や荷主とともに高リスクな輸送ルートの決定に取り組んでいます。当社の実践的なアドバイスは一貫しています。運送業者が補償を確保していると思い込まないこと。保険証書があっても、船長が安全保障上の理由で出港を拒否する可能性があることを理解しておくこと。また、3週間後の状況が今日と同じになるとは限らない、ということです。ホルムズ海峡の状況は変化しており、貨物輸送の計画もそれに合わせて変化させる必要があります。輸送ルートの選択肢の評価や、輸送に必要な保険書類の理解に支援が必要な場合は、当社のオペレーションチームがまさにこれらの質問に対応します。予約する前に、船が出港した後ではなく、ご連絡ください。