自年初以来，每隔几周就有一位客户问我同一个问题的某种版本：苏伊士运河“恢复”了吗？我已经不再回答这个问题，因为这是个错误的问题，回答它会助长错误的行为。运河是否“恢复”是承运人、海军和保险商需要考虑的事情。货主真正需要的是一种方法，能够在特定航线和特定月份对两种路线进行定价比较，然后做出决定，并将决定写入合同，这样就不必每次新闻变化时都重新讨论。

这是本指南的内容。没有关于红海的预测，因为任何向你兜售预测的人都只是在猜测。相反，我在提供路线建议之前放在页面上的四个数字、每个数字的来源，以及将它们转化为决策的算术方法。不过，在介绍这些数字之前，有一个框架修正，因为它会改变你阅读所有数字的方式：在2026年下半年，这不是速度与价格之间的权衡。这是对供应失败风险的管理，价格只是次要考虑因素。

安全维度和保险机制我分开处理，因为我们在 霍尔木兹海峡航线与战争险指南INLINEX0X 中已经深入探讨过，并且那里的承保逻辑可以直接套用。值得将其与本文一同阅读，因为随着霍尔木兹海峡实际上被关闭，苏伊士运河和好望角正承担着曾经分散在三个咽喉要道的决策压力。

当前交通状况（并非正在“恢复”）

大多数报道会选择一个统计数据并围绕它构建叙事。两者同时成立，只有同时使用两者才能让你避免麻烦。

苏伊士运河管理局自己的数据显示增长。该局报告收入同比增长17.5%，净吨位增长14.4%至2.472亿吨，船舶数量增长5.2%，董事长预测收入将在2026/2027财年提高至约80亿美元，并在此后一年达到约100亿美元。Arab News

相较于危机前的基准，同一条运河看起来大不相同。BIMCO 表示，苏伊士运河的过境量仍比 2023 年水平低约 60%。BIMCO 在改道之前，该运河每周处理的船只数量约为 495 至 500 艘。基数下降 60% 的情况下，5% 的增长在算术上是真实的，但在运营上则微乎其微。

因此，我建议在这次讨论中停用“复苏”这个词。目前发生的情况是一种脆弱且可逆的正常化：有足够的交通量使运河成为一个可行的选项，但远不足以使其成为一个稳定的选项，并且极易受到单一事件的影响。诚实的规划假设是可选性，而非连续性。

安全图片今年也出现了逆向变化，而非趋于稳定。胡塞武装宣布对曼德海峡实施封锁，并声称对沙特油轮发动袭击，这与之前阶段的目标模式相比，是一种不同且更为广泛的姿态。任何围绕服务逐步、有序恢复而制定计划的人，都应将此视为破坏该计划的事实。

Number one: 运输时间，以及它如何影响你的成本

从天数开始，因为其他所有数字都源于此。上海到鹿特丹经由苏伊士运河大约需要30天，而绕道好望角则需要42到45天。Sourcing Journal 一般来说，从亚洲到欧洲，绕道好望角会增加大约4,000海里，即6,000到9,000公里，并且根据服务和船速的不同，会增加10到18天。Air7Seas

十四天是我计划的依据，这不仅仅是服务水平上的不便。这是运营资金。以一家每月在某条航线上运输价值500万美元货物的集装箱航运公司为例，资本成本为8%。额外的十四天运输时间会使每月滞留在海上的库存资金增加15,300美元，每年大约增加184,000美元，而这还没有多支付一美元的运费。在一条年价值5000万美元的航线上，同样的算法会导致超过150万美元的资金占用。

然后添加安全库存。更长的运输时间不仅会延迟货物到达，还会扩大到达日期的波动范围，而安全库存正是用来吸收这种波动的。我合作过的每一位规划人员最终都会在好望角航线上多持有两周的库存覆盖，而这些库存需要融资、仓储，偶尔还会过时。我见过团队为每标准箱180美元的运费差异争论一个小时，却忽视了数倍于此的营运资本波动。

Number two: 运费和燃油差价补贴

直接成本方面的记录比营运资本方面更完善，且比大多数人预期的要小。一旦计入燃料、船员和船舶调度成本，绕行好望角的路线每标准箱（TEU）大约增加200至400美元，每次航行的燃料消耗增加约30%，FAK费率溢价在25%至30%之间。Air7Seas 在最大型的船舶上，绝对数值引人关注：一艘超过20,000 TEU的船舶在单次航行中可能需要额外承担40万至80万美元的燃料成本。Air7Seas

记录谁支付什么费用。燃油费用由承运人承担，并通过费率和附加费传递给您，而不是作为单独的项目列出。每TEU的差价是需要协商的数字。当承运人在同一航线上为您报价好望角服务和苏伊士运河服务时，200至400美元的范围是判断所显示的差价是反映成本还是机会的合理依据。

Number three: 运河自身的价格，刚刚上涨了 ENDCODE>

这是大多数2026年比较仍然遗漏的内容，也是我自己之前表述不够明确的地方，直到我查阅了实际的时间表。从7月15日起，苏伊士运河管理局提高了大多数船舶类型的过境附加费，且增幅不可小觑。满载油轮的附加费从25%上调至37%，压载油轮上调至27%，干散货船从10%上调至22%，汽车运输船上调至约26%。Maritime News

那些是阶梯式变化而非调整，且它们的影响并不均衡。一家干散货运营商承担了其附加费的INLINE1X1X以上增长。一艘满载的油轮承担了12个百分点。现在你的货物是否仍然选择这条运河取决于你的船舶属于哪个类别，这在六月份是不成立的。

它还意味着您比较中的苏伊士运河一方是一个变动的数量。运河正在重新定价，而承运人仍在决定是否使用它，且通行费结构因船舶类型、吨位和方向而异。如果您将7月中旬之前发布的报价与之后发布的报价进行比较，那么您比较的并不是同类内容。明确询问您的承运人或货代，苏伊士报价是否反映了自7月15日以来实施的航程表。本月我遇到的两个案例中发现并非如此，且两者都低估了经由运河的路线，其差额足以改变建议。

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Number four: 风险，被定价而非描述

战争风险附加费是量化安全性的诚实方式，因为保险商是这个市场中唯一因准确评估风险而获得报酬的参与者。无论你的承运人服务在红海过境时当前报价的船体价值百分比是多少，这都是市场的实时意见，无论你是否看到它被单独列出，它都会体现在你被收取的费用中。

我不会做的是将保费视为总风险成本。它为船舶定价，而不是为你的供应链定价。一次改道或延误的航行会让你面临生产停工或错过零售窗口的风险，而这些都不是任何船体保单所能覆盖的。对于那些两周延误真正无法接受的货物，正确的处理方式是无论哪个电子表格获胜，都将其远离有争议的选项，或者提前计划空运转换，而不是在恐慌中进行。我们的 2026年空运费率与运力指南 是我推荐客户在需要之前为这种后备方案定价的地方。

实际运营商在做的事情（并非一件事）是什么？PRECODE1ENDCODE

我能提供的最有用的修正意见是，关于红海并没有行业立场。存在的是承运人的立场，而且它们之间存在严重分歧。

CMA CGM 首先采取行动并走得最远，于1月重启其在印度、巴基斯坦和美国东海岸之间经由苏伊士运河的 INDAMEX 服务，并随后将其他回程航线转移到该运河路线。The Loadstar ME11 服务于2月中旬恢复红海和苏伊士运河的运输，这是首次真正有意将该路线重新整合到活跃的集装箱网络中。Container News

马士基和赫伯罗特选择了不同的路径。他们的 Gemini Cooperation 在二月恢复了有限的红海航行，但在美国和伊朗军队之间的敌对行动于当月底爆发后几乎立即再次暂停。The Loadstar 这种模式，而非达飞轮船的模式，才是需要规划的依据。各大航运公司普遍采取极度谨慎的态度：通过有限的航次试水，保留好望角作为常备替代方案，并准备在几天内回摆。The Loadstar

注意这对苏伊士运输订单含义的影响。您购买的不是30天的过境时间。您购买的是承运人可能在您的货物起航后单方面将其转换为44天过境时间的30天过境时间，这一决定是基于其自身船员和船体的考虑，而非您的生产线。这种选择权默认由承运人掌握，并且价值巨大。

The consequence for procurement is concrete. 两家承运商在同一周对同一航线报价时，可能提供的是结构上完全不同的产品，一家提供标称30天苏伊士运输加上实时转向风险，另一家则提供稳定的44天好望角运输。仅凭费率比较它们是一种范畴错误。当我现在编制招标书时，我会要求每条航线的路由必须明确说明，并分别对报价进行评分，因为将两种路由混合平均后，无法提供任何我可以依赖的规划信息。

船舶尺寸与此也有相互作用。好望角绕行的经济性对最大型船舶的影响最为严重，亚欧航线的部署逻辑也因此进行了相应调整。我们对 2026年最大的集装箱船和航运公司 的概述解释了为什么分配给您航线的船舶等级会悄然决定您的运价对下一次航线变化的暴露程度。

那个电子表格丢失的情节PRECODE1ENDCODE

在春季，我为一家从东北亚向中欧运输零部件的工业客户进行了这项比较。计算结果明显倾向于苏伊士运河：大约两周的运输时间、每标准箱可观的节省，以及使案例看起来已成定局的营运资本优势。

我们无论如何都选择了Cape航线。原因与页面上的数字无关。他们的生产线依赖于两周的组件缓冲，一次转向的航行就会让它停摆。限制条件不是平均值，而是方差。一个可以规划的44天运输胜过一个无法规划的30天运输。

我从该文件中提取并现在作为默认应用的内容是，决策规则取决于你位于缓冲区的哪一侧。如果你的缓冲区舒适地超过了转向延迟，选择更快的路由并接受波动，因为节省的运营资本是真实且反复出现的。如果转向会突破你的缓冲区，选择更慢、更稳妥的选项并停止计算。我最常看到的错误是团队在优化平均值的同时，没有对尾部风险进行任何保护。

将决定写入合同中

一旦你做出了选择，接下来的工作就是让这个选择持久化，这已经成为这项工作中最困难的部分，而非最后的文书工作。当苏伊士航线上的每一家承运商都将好望角作为备用方案并预期会使用它时，要求其中一家以书面形式承诺某条航线，就等于要求它放弃其自身风险管理人员坚持的灵活性。预料到会有阻力，并且这种阻力是真实的而非策略性的。

即使强行推进，因为另一种选择是期权的主动权留在承运人手中，而成本却由你承担。我今年看到的合同中包含四个要素，而引发争议的合同至少缺少其中之一。

• 每个服务字符串的命名路由，而非端口对。“亚洲至北欧”不是路由。“经苏伊士运河”或“经好望角”才是。
• 明确的切换条款，说明谁可以更改路由、提前多少通知以及更改后费率如何变化。此处若无明确规定，则默认由承运商决定，而您需双重付费：一次是运输时间，一次是附加费。
• 具有明确补救措施的运输时间承诺，以便从30天产品中途改为44天产品时能产生后果，而不仅仅是解释。这是承运人最抵制的条款，这告诉你它的价值所在。
• 附加费透明度，涵盖战争风险和运河通行费，考虑到7月15日的上涨以及未来可能进一步增加。如果附加费被转嫁，合同应说明支持该费用的证据。

当承运商确实无法承诺路由时，我协商的后备方案是通知和对称性：在其切换时有一个明确的通知义务，以及在未能提供承诺的快速路由时对你有利的费率调整。一个无法执行的转运承诺比一个诚实的切换条款更糟糕，因为它让规划者假设一个合同从未实际保护的日期。PRECODE0ENDCODE

还有一项值得花一个小时处理的内务工作：检查你的货物保险是否适用于未经通知的好望角航线。有些保单包含地理或时效条件，而明显更长的航程可能会触及这些条件，在索赔后才发现这一点是一种昂贵的学习方式。

第三个路由不再是脚注

我曾经把陆运当作路由讨论末尾提及的一个好奇点。这是2023年的合理权重，但现在已经不合适了，因此我已将其纳入我研究的每一条亚欧航线的主要分析中。

原因在于其周边替代方案所发生的变化。随着霍尔木兹海峡实际上被封锁，原本有三种选择的运输流现在只剩下两种，压力也随之集中到这两种选择上。沙特原油越来越多地通过苏伊士运河或SUMED管道运输，而曼德海峡的风险则迫使其他货物绕道非洲，航程增加20至30天。当海上运输的慢速选项变得如此缓慢时，介于海运和空运之间的铁路运输不再显得另类，而开始成为维持工厂运转的关键手段。

跨欧亚铁路完全不受巴布厄尔曼德eb发生的情况影响，这正是其全部论点。跨里海路线的过境时间和文件工作进展迅速，我们的指南将中间走廊数字化于2026年涵盖了该走廊在文书工作和边境停留方面的实际状况，这正是其过境主张成败的关键。

两个诚实的限制。铁路不会承担您的全部运量，且走廊运力限制是实际存在而非修辞性的。与海运相比，铁路也不便宜。铁路所覆盖的是货单中特定的一部分，即44天的海运时间无法接受且空运无法承受的部分，而在2026年下半年，这一部分比以往更大。我现在的工作准则是在规划周期开始时刻意确定这一部分的规模，而不是在中断期间才发现。如果您桌上的选择被框定为苏伊士运河与好望角，那么您考虑的菜单范围太小了。

为了了解各个咽喉要道在运量和吞吐量上的比较情况，我们对 2026年世界上最大和最繁忙的运河 的排名将苏伊士运河与其他替代路线进行了对比。

这个季度我会做什么

将你的四个数字按每条主要航线提取出来，并写在同一页上：双向运输天数、你的承运人实际报出的每TEU差价、当前战争风险溢价，以及你自身的资本成本应用于运输时间差。然后针对每条航线提出一个问题，即两周的绕航是否会突破你的库存缓冲。这个单一测试将比任何数量的运价分析更快地帮你梳理大部分账目。

接下来，请重新核实您的苏伊士报价是否反映了自7月15日起生效的附加费用表，因为过时的报价会使快速路由看起来更具优势，而涨幅之大足以扭转微弱的比较结果。请按路由而非平均值对承运人进行评分，因为在相似价格下，一方可能提供与另一方截然不同的产品。现在就将转换条款和过境补救措施纳入合同条款，并接受承运人会抵制这一点，因为他们正是打算利用这种灵活性。

然后完成大多数书籍中缺失的部分：确定你的货物中无法承受44天运输时间的那部分体量，并有意将其安排在铁路运输或预先约定的空运转换上，而不是留到下一次中断时才被发现。

那些今年处理得当的承运商并不是准确预测了红海情况的人。他们是那些不再将此视为速度与价格权衡的决策者，诚实地为两种路线定价（包括七月的附加费），计算出哪些航线的库存缓冲无法保护，并将答案书面记录下来，以便下一个头条新闻不会重新引发这个问题。运河将继续改变其决定，而在当前的安全形势下，它可能会急剧变化。但你的框架不必如此。