La prima volta che ho visto un container completo da 40 piedi essere sbarcato da una nave in un terminal europeo, non era per la dogana e non era per il carico. La prenotazione non aveva una massa lorda verificata registrata entro la scadenza del vettore, quindi l'operatore della gru l'ha semplicemente saltata. Quel container è rimasto lì per un'altra settimana. Se esporti spedizioni marittime con container completi, questa è la regola che vorrei ogni nuovo spedizioniere imparasse il primo giorno: **un container imballato senza VGM (Verified Gross Mass) inviato non viene caricato, e lo spedizioniere indicato sulla polizza di carico è responsabile di tale obbligo anche quando qualcun altro gestisce la pesatura.**
Prenoto container per i clienti su GetTransport.com e vedo che gli stessi errori VGM costano denaro reale alla banchina. Questa guida illustra cos'è effettivamente la massa lorda verificata, da dove deriva la legge, chi ne porta la responsabilità, i due metodi di pesatura e come evitiamo che le prenotazioni vengano posticipate. L'ho mantenuta aggiornata per il 2026.
La massa lorda verificata cos'è realmente
La massa lorda verificata, o VGM, è il peso di un container da esportazione imballato e sigillato nel suo stato pronto per la spedizione. Non è il peso del tuo carico da solo. Comprende tutto ciò che la gru sta per sollevare da terra.
- Il carico che hai caricato.
- Tutti gli imballaggi, i pallet, le cinghie e i materiali di riempimento utilizzati per fissare tale carico.
- Il peso della tara del contenitore vuoto stesso.
Aggiungi questi numeri e otterrai il numero richiesto dal pianificatore di navi. Perché l'equipaggio della nave ci tiene tanto? Perché il software di stoccaggio costruisce il piano di carico attorno ai pesi dichiarati. Se una scatola pesante viene etichettata erroneamente come leggera, potrebbe finire impilata nel piano sbagliato, il che influisce sulla stabilità della nave e sui carichi delle pile sottocoperta. La sottodichiarazione è stata collegata a pile crollate e a container persi in mare, e questo è il divario di sicurezza per cui è stata scritta la regola.
La base giuridica: SOLAS Capitolo VI, Regolamento 2
VGM non è una preferenza del vettore o una particolarità del terminal. È legge internazionale. L'Organizzazione Marittima Internazionale ha modificato la Convenzione sulla sicurezza della vita umana in mare (SOLAS), e il requisito si trova nel Capitolo VI della SOLAS, Regolamento 2, relativo alle informazioni sul carico. È entrato in vigore il 1° luglio 2016 e si applica a ogni container per l'esportazione caricato in tutto il mondo da tale data.
Oltre al testo del trattato, l'IMO ha pubblicato una guida operativa nella circolare MSC.1/Circ.1475. È in quella circolare che vengono illustrati i due metodi di pesatura consentiti, ed è su di essa che le amministrazioni marittime nazionali fanno affidamento quando scrivono le loro normative locali. La SOLAS stabilisce la base. Ciascuno stato di bandiera e stato di approdo lo attua quindi attraverso la normativa nazionale, motivo per cui alcuni dettagli pratici cambiano quando si attraversa un confine.
Un punto che confonde le persone: la SOLAS si applica alla nave e al viaggio internazionale, quindi l'obbligo VGM si applica una volta che un container è stato imballato per il trasporto marittimo. Il tragitto del trasporto su gomma nazionale prima del porto, compreso il movimento di trasbordo dal tuo magazzino o da un deposito interno, non è di per sé disciplinato dalla VGM SOLAS. Il peso deve comunque essere corretto, perché la stessa cifra accompagnerà il container sulla nave.
Chi è legalmente responsabile per il VGM
Questa è la parte che ripeto quasi ad ogni chiamata. La parte legalmente responsabile della determinazione e dell'invio della VGM è lo spedizioniere indicato sulla polizza di carico del vettore marittimo. Non il camionista. Non il terminal. Non il magazzino che ha riempito il container.
Delegare la pesatura fisica va benissimo. Molti dei nostri clienti fanno eseguire la misurazione effettiva da un magazzino terzo, una stazione di imballaggio o un operatore di pesa pubblica. Va benissimo. La responsabilità è la parte che non viene mai trasferita. Se il numero è errato o mancante, l'ente regolatore guarda il nome nella casella del mittente della polizza di carico (bill of lading). Poiché la polizza di carico è il documento che fissa questa responsabilità, vale la pena comprendere come funzionano i diversi tipi di polizza di carico prima di firmarne una.
Una nota rapida per gli spedizionieri che leggono questo. Se emettete una polizza di carico interna (house bill of lading) come vettore contraente, potreste finire come mittente registrato sulla polizza madre (master bill), e il dovere della VGM può ricadere su di voi. Controllate chi ha il nome dove prima del carico della nave.
I due metodi consentiti
MSC.1/Circ.1475 consente esattamente due modi per ottenere una cifra verificata. Valutarla a occhio o riutilizzare il numero della spedizione precedente non è un'opzione.
Metodo 1: pesare l'intero contenitore imballato
Il Metodo 1 significa che imballi e sigilli il container, poi posizioni l'intera cassa caricata su attrezzature di pesatura calibrate e certificate. Una pesa a ponte esegue bene questa operazione. La lettura della bilancia è il tuo VGM, completo, senza nulla da aggiungere. Questo è il metodo più pulito per carichi densi di singola merce in cui è facile guidare la cassa su una pesa a ponte.
Metodo 2: pesare il contenuto, quindi aggiungere la tara
Il Metodo 2 ti permette di pesare ogni articolo che viene caricato all'interno. Conti il carico, poi tutto il materiale di imballaggio e fissaggio che viaggia con esso e aggiungi il peso a vuoto (tare) del container. Dove trovi il peso tara? È stampigliato sulla targhetta CSC, la targhetta metallica di approvazione di sicurezza fissata sulla porta del container secondo la Convenzione del 1972 per i Container Sicuri, ed è solitamente anche serigrafata sulla porta. Un container standard da 20 piedi ha un peso tara approssimativo tra 2.200 e 2.400 kg, uno standard da 40 piedi circa 3.750 kg e un high cube da 40 piedi più vicino ai 3.900 kg.
Questo è il problema che frega la gente. Il Metodo 2 generalmente richiede l'approvazione o la registrazione dall'autorità nazionale del paese di confezionamento. SOMMARE alcuni pesi da soli e chiamare il risultato verificato non funzionerà. L'autorità competente di quello stato deve sanzionare il metodo e il processo ad esso sottostante. In diversi paesi il Metodo 2 è accettato solo da operatori che hanno registrato la loro procedura di pesatura.
| Aspetto | **Metodo 1** | **Metodo 2** |
| Quanto pesi | L'intero contenitore confezionato e sigillato in un'unica soluzione | Tutti i contenuti singolarmente, poi aggiungere il peso a vuoto del container dal piatto CSC |
| Attrezzatura | Pesa o bilancia calibrata e certificata | Bilance calibrate per ogni articolo, più tara verificata |
| Approvazione dell'autorità nazionale | Di solito non richiesto oltre la certificazione dell'apparecchiatura | Richiede generalmente l'approvazione dell'autorità o la registrazione del metodo |
| Migliore adattamento | Carichi densi monocanale, facile accesso alla pesa a ponte | Consolidazioni miste in cui il peso di ciascun elemento è già noto |
| Rischio principale | Accesso alla pesa e tempo di attesa prima del taglio | Manca un articolo o si utilizza una tara non aggiornata |
Qualunque metodo si utilizzi, l'apparecchiatura deve essere calibrata e certificata secondo lo standard stabilito dal paese in cui avviene la pesatura. Una bilancia da bagno nell'angolo di un magazzino non è idonea.
Come e quando viene presentato il VGM
Determinare il peso è solo metà del lavoro. Quel dato verificato deve poi raggiungere il vettore marittimo e il terminal prima dell'orario di chiusura VGM del vettore. Se si perde la chiusura, il container non parte secondo i piani, punto. Il gergo del settore è chiaro: nessun VGM, nessun carico. Alcuni operatori dicono nessun VGM, nessun imbarco.
Il canale di invio è a tua scelta e i corrieri ne accettano diversi.
- Come campo dati all'interno delle tue istruzioni di spedizione al corriere.
- Tramite il portale web del corriere o la piattaforma di spedizione.
- Tramite EDI, utilizzando il messaggio VERMAS che il gruppo di standard SMDG ha rilasciato specificamente per trasportare i dati VGM tra spedizioniere e vettore.
Il termine ultimo per il VGM è separato, e di solito precede, altri termini per la documentazione. Sulla base della nostra esperienza, si colloca tra le 24 e le 72 ore prima dell'arrivo della nave, ed è spesso qualche ora prima del termine standard per le istruzioni di spedizione. Ho visto spedizionieri rispettare comodamente il termine per la documentazione e comunque perdere la finestra del VGM perché li hanno trattati come se fossero allo stesso orario. Non lo sono.
Ogni spedizione necessita dello stesso set di dati fondamentale. Il dato VGM con la sua unità, il numero del container, il nome dello spedizioniere così come appare sulla polizza di carico, il riferimento della prenotazione e il metodo utilizzato per pesare, a volte con la parte responsabile e la firma autorizzata. I vettori respingono quotidianamente i VGM con un numero di container mancante o errato, quindi controllate attentamente quel campo.
Tolleranze, pesi errati e le sanzioni
SOLAS stessa non pubblica una tolleranza numerica. Si aspetta una cifra accurata e verificata. Le amministrazioni nazionali variano nel modo in cui trattano le piccole discrepanze. Alcune pubblicano un margine consentito. La Maritime and Coastguard Agency del Regno Unito, ad esempio, applica una tolleranza di applicazione del 5% o 500 kg, a seconda di quale sia maggiore, in circostanze definite, mentre altre amministrazioni si aspettano che il peso dichiarato corrisponda al peso effettivo senza alcuna tolleranza. Non dare per scontato che esista un margine nel tuo porto di carico. Conferma, e tieni presente che diverse amministrazioni hanno inasprito anziché allentato, alcune di esse in particolare per quanto riguarda le approvazioni del Metodo 2.
Quando il VGM è tardivo, mancante o errato, i costi si accumulano rapidamente, e sono quasi sempre a carico dello spedizioniere.
- Ri-indirizzamento. Il container perde la sua corsa prenotata e attende la nave disponibile successiva, che su alcune rotte significa una settimana o più.
- Deposito e nolo. Una cassa bloccata al terminal accumula costi mentre rimane ferma.
- Tariffe di ribaltamento. Se il terminal deve pesare il container per produrre un dato, tale servizio viene fatturato a terzi e raramente è economico.
- Sanzioni finanziarie. Laddove un'autorità nazionale consideri una dichiarazione materialmente falsa un'infrazione normativa, possono seguire multe e i recidivi attirano l'attenzione.
Le compagnie di navigazione hanno inoltre affinato le proprie economie VGM nel 2026, separatamente da qualsiasi sanzione governativa. Maersk ha spostato la sua commissione per discrepanza di peso alla fase di cut-off dal 7 maggio 2026, applicandola quando il VGM e il peso dichiarato nelle istruzioni di spedizione
La congestione moltiplica tutto questo. Al porti container più trafficati al mondo, un container imbarcato non aspetta semplicemente il suo turno in un cortile tranquillo. Compete per spazio e attrezzature con migliaia di altri, e l'orologio di stoccaggio non si ferma. Un caso brucia ancora. Un cliente ha inviato il suo VGM circa 40 minuti dopo l'ora limite del vettore, sicuro che 40 minuti non potessero fare la differenza. Il pianificatore aveva già chiuso il piano di stivaggio. Il container è stato rimandato alla navigazione successiva quattro giorni dopo. Quando lo abbiamo sdoganato, il conto degli accessori era salito a quattro cifre. Lo stoccaggio ha causato la maggior parte del danno. Un addebito di ri-pesatura del terminal e una riallocazione dello chassis lo hanno completato, e ogni centesimo è rimasto a carico dello spedizioniere.
Come evitare che i clienti manchino il termine ultimo per il VGM
La maggior parte delle prenotazioni annullate che vedo erano prevenibili con un calendario e una lista di controllo. Ecco la routine che eseguiamo sul lato del marketplace in modo che una prenotazione non cada male al terminale.
Fissiamo prima la scadenza VGM, prima ancora di confermare il trasporto. La scadenza VGM del vettore diventa la data di riferimento, e la fascia oraria per l'imballaggio e la pesatura viene programmata in modo da arrivare prima di essa con un margine di sicurezza. Trattiamo la scadenza per la documentazione e la scadenza VGM come due scadenze distinte, perché lo sono.
Confermiamo in anticipo il metodo di pesatura con la struttura load-port. Se un cliente desidera il Metodo 2, verifichiamo che il sito di imballaggio disponga effettivamente della registrazione dell'autorità nazionale per esso, piuttosto che scoprire all'ultimo minuto che lì è accettato solo il Metodo 1. Verifichiamo la tara rispetto alla targhetta CSC, non rispetto a un foglio di calcolo che potrebbe essere obsoleto di anni.
Inviamo in anticipo e otteniamo la conferma del vettore. Un VGM nella tua casella di posta in uscita non è un VGM inviato. Attendiamo che il vettore lo accetti e ricontrolliamo il numero del container nella conferma. Questo è ancora più importante quando l'esportazione è sensibile al tempo a valle, ad esempio quando una partenza ritardata posticipa la scadenza dell'intera tempistica di sdoganamento e si fa affidamento su Quanto tempo impiega lo sdoganamento a destinazione.
Niente di tutto questo è glamour. Se porti un'abitudine da questa pagina alla tua prossima prenotazione, che sia questa. L'errore che copre più caselle di qualsiasi guasto a un ponte di pesatura è un VGM che lascia la casella in uscita dopo la scadenza, o uno che arriva con una cifra errata nel numero del container. Quindi lavoriamo a ritroso dalla scadenza del vettore e presentiamo il giorno prima, mai la mattina stessa. Poi aspettiamo il messaggio di accettazione e rileggiamo il numero del container rispetto alla prenotazione. Metti la scadenza del VGM nel tuo calendario prima della scadenza della documentazione e trattala come l'ora in cui la nave parte effettivamente. La documentazione può inseguire il container. Il peso no.
Domande frequenti
Il VGM si applica a ogni spedizione marittima?
Si applica ai container imballati caricati su una nave per il trasporto internazionale ai sensi della SOLAS. Questo copre le spedizioni di container completi ("full-container-load") che viaggiano via mare. Il carico alla rinfusa e il carico "roll-on" non contenuti in un container sono esclusi dal requisito VGM del container, sebbene altre regole relative alle informazioni sul carico possano ancora essere applicabili.
Il mio spedizioniere può presentare il VGM per me?
Sì, uno spedizioniere o una terza parte può pesare e trasmettere la cifra per tuo conto. La responsabilità legale in sé non si trasferisce. Lo spedizioniere indicato sulla polizza di carico rimane responsabile dell'accuratezza del peso dichiarato, quindi scegli un partner che lo faccia correttamente.
Cosa succede se invio il VGM dopo il termine ultimo?
È molto probabile che il container perda la sua nave prenotata. VGM tardivi significano che la cassa non era nel piano di stivaggio quando il pianificatore lo ha creato, quindi attende una partenza successiva. Eventuali spese di stoccaggio, roll-over e movimentazione che ne derivano sono quindi a tuo carico.
Dove posso trovare il peso a vuoto del contenitore per il Metodo 2?
Sulla targhetta CSC fissata alla porta del container, e solitamente riportata a stencil sulla porta accanto alla massa lorda massima, che per un container standard da 20 o 40 piedi è di 30.480 kg. Utilizzare la cifra sulla targhetta per quello specifico container, poiché il tara varia tra le diverse produzioni anche all'interno della stessa classe di dimensioni.
C'è un margine di errore consentito sul peso dichiarato?
SOLAS non ne stabil
Qual è la differenza tra VGM e peso tara?
Il tara è il peso del contenitore vuoto di per sé. Il VGM è il peso a pieno carico, quindi è il tara più tutto ciò che c'è all'interno, compreso il carico e tutto il materiale di fissaggio. La cifra del tara è ciò che completa un calcolo del Metodo 2, ma da sola il tara non è mai il VGM.