La primera vez que vi sacar un contenedor completo de 40 pies de un barco en una terminal europea, no fue por motivos aduaneros ni por la carga. El conocimiento de embarque no tenía la masa bruta verificada (VGM) registrada por el transportista antes de la fecha límite, por lo que el operador de la grúa simplemente lo omitió. Ese contenedor permaneció allí una semana más. Si usted exporta carga marítima en contenedor completo, aquí está la regla que desearía que todo nuevo expedidor aprendiera desde el primer día: **un contenedor lleno sin VGM presentada no se carga, y el expedidor nombrado en el conocimiento de embarque tiene esa obligación, incluso cuando otra persona opera la báscula.**
Reservo contenedores para clientes en GetTransport.com y veo que los mismos errores de VGM cuestan dinero real en el muelle. Esta guía explica qué es la masa bruta verificada, de dónde proviene la ley, quién tiene la responsabilidad, los dos métodos de pesaje y cómo evitamos que las reservas se aplacen. La he mantenido actualizada para 2026.
Qué es realmente la masa bruta verificada
La masa bruta verificada, o VGM, es el peso de un contenedor de exportación embalado y sellado en su estado listo para el envío. No es el peso de su carga únicamente. Agrupa todo lo que la grúa está a punto de levantar del suelo.
- La carga que cargaste.
- Todo el embalaje, tarimas, refuerzos y trincas utilizados para asegurar esa carga.
- El peso en vacío del contenedor vacío en sí.
Suma esos valores y obtendrás el número que el planificador de buques necesita. ¿Por qué le importa tanto a la tripulación del barco? Porque el software de estiba basa el plan de carga en los pesos declarados. Si una caja pesada se etiqueta incorrectamente como ligera, puede terminar apilada en el nivel equivocado, lo que afecta la estabilidad del buque y las cargas de los bultos debajo de la cubierta. La declaración insuficiente se ha relacionado con colapsos de bultos y contenedores perdidos por la borda, y esa es la brecha de seguridad que la norma fue escrita para cerrar.
La base legal: Capítulo VI del Convenio SOLAS, Regla 2
VGM no es una preferencia del transportista ni una peculiaridad de la terminal. Es derecho internacional. La Organización Marítima Internacional enmendó el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), y el requisito se encuentra en el Capítulo VI, Regulación 2 del SOLAS, sobre información de la carga. Entró en vigor el 1 de julio de 2016 y se aplica a todos los contenedores de exportación cargados en todo el mundo desde esa fecha.
Junto al texto del tratado, la OMI publicó una guía operativa en la circular MSC.1/Circ.1475. Esa circular es donde se detallan los dos métodos de pesaje permitidos, y es en la que las administraciones marítimas nacionales se basan al redactar sus normativas locales. El SOLAS establece el nivel mínimo. Cada Estado de abanderamiento y Estado rector del puerto lo implementa luego a través de la regulación interna, que es la razón por la cual algunos de los detalles prácticos cambian cuando se cruza una frontera.
Un punto que confunde a la gente: el SOLAS se aplica al buque y al viaje internacional, por lo que la obligación del VGM se adjunta una vez que un contenedor está empaquetado para el transporte marítimo. El tramo de transporte por carretera nacional antes del puerto, incluido el traslado de arrastre desde su almacén o un depósito interior, no está regido en sí mismo por el VGM del SOLAS. Sin embargo, el peso aún debe ser correcto, porque esa misma cifra sigue a la caja en el barco.
¿Quién es legalmente responsable del VGM?
Esta es la parte que repito en casi todas las llamadas. La parte legalmente responsable de determinar y enviar el VGM es el expedidor nombrado en el conocimiento de embarque del transportista marítimo. Ni el transportista por carretera. Ni la terminal. Ni el almacén que cargó la caja.
Delegar el pesaje físico está perfectamente bien. Muchos de nuestros clientes tienen un almacén externo, una estación de empaquetado o un operador de báscula que realiza la medición real. Eso está bien. La responsabilidad es la parte que nunca se transfiere. Si el número es incorrecto o falta, el regulador mira el nombre en el casillero del expedidor de la carta de porte. Debido a que la carta de porte es el documento que fija esta responsabilidad, vale la pena entender cómo funcionan los diferentes tipos de conocimiento de embarque antes de firmar una.
Una nota rápida para las empresas de transporte que lean esto. Si emiten un conocimiento de embarque directo como transportista contratante, usted puede terminar siendo el expedidor registrado en el conocimiento de embarque maestro, y la obligación del VGM puede recaer sobre usted. Verifique quién figura dónde antes de que el buque cargue.
Los dos métodos permitidos
MSC.1/Circ.1475 permite exactamente dos maneras de llegar a una cifra verificada. Una estimación visual o reutilizar el número del último envío no son opciones.
Método 1: pesar el contenedor completo embalado
El método 1 significa que empaqueta y sella el contenedor, luego coloca la caja cargada completa en un equipo de pesaje calibrado y certificado. Una báscula de pesaje hace esto bien. La lectura de la báscula es su VGM, completa, sin nada que añadir. Este es el método más limpio para cargas densas de un solo producto donde es fácil conducir la caja a través de una báscula de pesaje.
Método 2: pesar el contenido, luego añadir tara
El método 2 le permite pesar cada artículo que va dentro. Cuenta la carga, luego todo el material de embalaje y aseguramiento que viaja con ella, y suma el peso en vacío del contenedor. ¿Dónde encuentra el peso en vacío? Está estampado en la placa CSC, la placa metálica de aprobación de seguridad fijada a la puerta del contenedor según la Convención de Contenedores Seguros de 1972, y generalmente también está pintado en la puerta. Un contenedor estándar de 20 pies tiene un peso en vacío aproximado de 2200 a 2400 kg, un contenedor estándar de 40 pies alrededor de 3750 kg, y un high cube de 40 pies más cerca de 3900 kg.
Aquí está el truco que atrapa a la gente. El Método 2 generalmente requiere la aprobación o el registro de la autoridad nacional en el país de empaque. Sumar algunos pesos por su cuenta y llamar al resultado verificado no servirá. La autoridad competente de ese estado debe sancionar el método y el proceso detrás de él. En varios países, el Método 2 solo se acepta de operadores que han registrado su procedimiento de pesaje.
| Aspecto | Método 1 | Método 2 |
| ¿Cuánto pesas? | Todo el recipiente empaquetado y sellado de una vez | Todos los contenidos individualmente, luego agregar la tara del contenedor de la placa CSC |
| Equipo | Báscula o plataforma de pesaje calibrada y certificada | Básculas calibradas para cada artículo, más cifra de tara verificada |
| Aprobación de la autoridad nacional | No suele ser necesario más allá de la certificación del equipo | Generalmente requiere la aprobación de la autoridad o el registro del método |
| Mejor ajuste | Cargas dens | Consolidaciones mixtas donde ya se conoce el peso de cada elemento |
| Riesgo principal | Acceso al puente de pesaje y tiempo de espera antes del punto de corte | Falta un artículo o la tara utilizada está desactualizada |
Sea cual
Cómo y cuándo se presenta el VGM
Determinar el peso es solo la mitad del trabajo. Esa cifra verificada luego tiene que llegar al transportista marítimo y a la terminal antes de la fecha límite de verificación del peso bruto (VGM) del transportista. Si se pierde la fecha límite, el contenedor no se incluye en el plan, punto. La abreviatura de la industria es contundente: sin VGM, no se carga. Algunos operadores dicen que sin VGM, no se estiba.
El canal de envío es tu elección, y las compañías de transporte aceptan varios.
- Como campo de datos dentro de tus instrucciones de envío al transportista.
- A través del propio portal web o plataforma de envíos del transportista.
- Mediante EDI, utilizando el mensaje VERMAS que el grupo de estándares SMDG publicó específicamente para transportar datos VGM entre el expedidor y el transportista.
El cierre para la VGM es independiente de, y usualmente anterior a, otros plazos de documentación. Según nuestra experiencia, suele ser entre 24 y 72 horas antes de la llegada del buque, y a menudo es unas horas antes del cierre estándar de las instrucciones de envío. He visto a expedidores cumplir cómodamente con el cierre de la documentación y aun así perder la ventana de la VGM porque los trataron como si fueran el mismo plazo. No lo son.
Cada envío necesita el mismo conjunto de datos principal. La cifra VGM con su unidad, el número de contenedor, el nombre del expedidor tal como aparece en el conocimiento de embarque, la referencia de reserva y el método utilizado para pesar, a veces con el responsable y el signatario autorizado. Las compañías navieras rechazan VGMs con un número de contenedor faltante o incorrecto todos los días, así que revise ese campo.
Tolerancias, pesos incorrectos y las penalizaciones
SOLAS en sí no publica una tolerancia numérica. Espera una cifra verificada y precisa. Las administraciones nacionales varían en cómo tratan las pequeñas discrepancias. Algunas publican un margen permitido. La Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido, por ejemplo, aplica una tolerancia de cumplimiento del 5 por ciento o 500 kg, la que sea mayor, en circunstancias definidas, mientras que otras administraciones esperan que el peso declarado coincida con el peso real sin ninguna tolerancia. No asuma que existe un margen en su puerto de carga. Confírmelo y tenga en cuenta que varias administraciones han endurecido en lugar de relajar, muchas de ellas en particular en relación con las aprobaciones del Método 2.
Cuando el VGM se retrasa, falta o es incorrecto, los costos se acumulan rápidamente y casi siempre los paga el expedidor.
- Reembarque. El contenedor pierde su navegación reservada y espera la próxima embarcación disponible, lo que en algunas rutas significa una semana o más.
- Almacenamiento y sobreestadía. Un contenedor varado en la terminal acumula cargos mientras permanece allí.
- Tarifas de repesaje. Si la terminal tiene que pesar el contenedor para producir una cifra, ese servicio se factura de vuelta, y rara vez es barato.
- Sanciones financieras. Cuando una autoridad nacional trata una declaración materialmente falsa como un incumplimiento regulatorio, pueden seguir multas, y los infractores reincidentes atraen escrutinio.
Las navieras también han perfeccionado su propia economía del VGM en 2026, independientemente de cualquier penalización gubernamental. Maersk trasladó su tarifa por discrepancia de peso a la etapa de corte a partir del 7 de mayo de 2026, aplicándola cuando el VGM y el peso declarado en la instrucción de envío difieren en más de 3.000 kg para equipos estándar secos y refrigerados, y añadió una alerta de preaviso que señala una discrepancia antes de la fecha límite para que pueda corregirla. También han aparecido recargos basados en el peso. Maersk aplicó un recargo por carga pesada en sus rutas del Lejano Oriente a Europa para unidades de 20 pies con un VGM superior a 25 toneladas a partir de finales de mayo de 2026, mientras que CMA CGM aplica un recargo por sobrepeso en contenedores secos de 20 pies pesados, por ejemplo, a partir de 20 toneladas en la ruta de Asia a Europa del Norte. Consulte la tarifa en vivo de su naviera y ruta comercial antes de cotizar a un cliente, ya que estos umbrales y tarifas se mueven.
La congestión multiplica todo esto. En los puertos de contenedores más activos del mundo, un contenedor rodado no simplemente espera su turno en un patio tranquilo. Compite por espacio y equipos con miles de otros, y el reloj de almacenamiento no se detiene. Un caso todavía duele. Un cliente envió su VGM unos 40 minutos después del corte del transportista, seguro de que 40 minutos no podían importar. El planificador ya había cerrado el plan de estiba. El contenedor rodó hasta el siguiente envío, cuatro días después. Para cuando lo despachamos, la factura de cargos adicionales había subido a cuatro cifras. El almacenamiento causó la mayor parte del daño. Un cargo de re-pesaje de terminal y una reposición de chasis lo remataron, y cada céntimo recayó en el expedidor.
Cómo evitar que los clientes pierdan la fecha límite de la VGM
La mayoría de las reservas canceladas que veo se podrían haber evitado con un calendario y una lista de verificación. Aquí está la rutina que seguimos en el lado del mercado para que una reserva no se caiga en la terminal.
Fijamos la fecha límite del VGM primero, incluso antes de confirmar el transporte. La fecha límite del VGM del transportista se convierte en la fecha de referencia, y la franja para empaquetar y pesar se programa para que caiga antes de ella con margen de sobra. Tratamos la fecha límite de documentos y la fecha límite del VGM como dos plazos diferentes, porque lo son.
Confirmamos el método de pesaje con la instalación del puerto de carga con antelación. Si un cliente desea el Método 2, comprobamos que el sitio de embalaje realmente tenga el registro de la autoridad nacional para ello, en lugar de descubrir a última hora que solo se acepta el Método 1 allí. Verificamos la cifra de tara contra la placa CSC, no contra una hoja de cálculo que podría tener años de antigüedad.
Entregamos con antelación y recibimos el acuse de recibo del transportista. Un VGM que permanezca en tu bandeja de salida no se considera entregado. Esperamos a que el transportista lo acepte y volvemos a verificar el número de contenedor en la confirmación. Esto es aún más importante cuando la exportación es sensible al tiempo, por ejemplo, cuando un envío retrasado retrasa todo el cronograma de despacho y dependes de cuánto tarda el despacho de aduanas en destino.
Nada de esto es glamuroso. Si te llevas un hábito de esta página a tu próxima reserva, que sea este. El error que cumple más requisitos que cualquier fallo de báscula es un VGM que sale de la bandeja de salida después de la fecha límite, o uno que llega con un dígito incorrecto en el número de contenedor. Por eso trabajamos a la inversa desde la fecha límite del transportista y presentamos el día anterior, nunca la mañana del día. Luego esperamos el mensaje de aceptación y leemos el número de contenedor comparándolo con la reserva. Pon la fecha límite del VGM en tu calendario antes de la fecha límite de la documentación, y trátala como la hora en que el barco sale realmente. La documentación puede seguir al contenedor. El peso no.
Preguntas frecuentes
¿Se aplica el VGM a todos los envíos marítimos?
Se aplica a contenedores embalados cargados en un barco para transporte internacional bajo el Convenio SOLAS. Eso cubre las cajas de exportación de carga completa en contenedor que van por mar. La carga a granel y la carga "roll-on" que no está en un contenedor queda fuera del requisito de VGM para contenedores, aunque otras normas de información de carga aún pueden aplicarse.
¿Puede mi transitario presentar el VGM por mí?
Sí, un transitario o un tercero puede pesar y transmitir la cifra en su nombre. La responsabilidad legal en sí misma no se transfiere. El expedidor nombrado en el conocimiento de embarque sigue siendo responsable de la exactitud del peso declarado, así que elija un socio que lo haga correctamente.
¿Qué sucede si entrego el VGM después de la fecha límite?
Es muy probable que el contenedor pierda su buque reservado. Los VGMs tardíos significan que el contenedor no estaba en el plan de estiba cuando el planificador lo creó, por lo que espera un viaje posterior. Cualquier cargo por almacenamiento, traspaso y reembarque que siga, deberá ser absorbido por usted.
¿Dónde encuentro el peso en vacío del contenedor para el Método 2?
En la placa CSC fijada a la puerta del contenedor, y generalmente pintada en la puerta junto a la masa bruta máxima, que para un contenedor estándar de 20 o 40 pies es de 30.480 kg. Utilice la cifra de la placa para ese contenedor específico, ya que el tara varía entre las construcciones incluso dentro de la misma clase de tamaño.
¿Existe un margen de error permitido en el peso declarado?
SOLAS no establece uno. Algunas administraciones nacionales permiten una pequeña tolerancia, a veces alrededor del 5 por ciento, mientras que otras esperan una coincidencia exacta. Debido a que la autorización depende completamente del país del puerto de carga, confirme la regla local antes de confiar en cualquier margen.
¿Cuál es la diferencia entre el Peso Bruto Vehicular (VGM) y el peso en vacío?
Tare es el peso del contenedor vacío por sí solo. VGM es el peso total embalado, por lo que es el tare más todo lo que hay dentro, incluida la carga y todo el material de estiba. La cifra de tare es lo que completa un cálculo del Método 2, pero por sí sola, la tare nunca es el VGM.