Avrupa'daki bir terminalde bir gemiden 40 metrelik tam bir konteynerin çekildiğini ilk izlediğimde, bu gümrük işlemi değildi ve kargo da değildi. Kılavuzun belirlediği kesim tarihine kadar taşıyıcı tarafında doğrulanmış brüt kütle (VGM) dosyada bulunmadığı için vinç operatörü onu atladı. O konteyner bir hafta daha bekledi. Eğer tam konteyner okyanus taşımacılığı ile ihracat yapıyorsanız, ilk günden her yeni göndericinin öğrenmesini dilediğim kural şudur: gönderilmiş VGM'si olmayan dolu bir konteyner yüklenmez ve konşimentoda adı geçen gönderici, tartımı başkası yapsa bile bu yükümlülüğün sahibidir.
GetTransport.com'da müşterilerim için konteyner rezervasyonu yapıyorum ve limanda aynı VGM hatalarının gerçek anlamda paraya mal olduğunu görüyorum. Bu rehber, doğrulanmış brüt kütlenin (VGM) aslında ne olduğunu, yasaların nereden geldiğini, sorumluluğun kimde olduğunu, iki tartım yöntemini ve rezervasyonların neden geciktiğini nasıl önlediğimizi anlatıyor. 2026 yılı için güncel tuttum.
Doğrulanmış brüt kütlenin tam olarak ne olduğu
Doğrulanmış brüt kütle veya VGM, paketlenmiş, mühürlenmiş ve sevkiyata hazır haldeki bir ihracat konteynerinin ağırlığıdır. Bu, yalnızca kargonuzun ağırlığı değildir. Vinç tarafından yerden kaldırılacak her şeyi kapsar.
- Yüklediğiniz kargo.
- Kargonuzu sabitlemek için kullanılan tüm ambalaj, palet, destek ve tahmilât.
- Boş konteynerin kendi dara ağırlığı.
Bunları topladığınızda gemi planlamacısının ihtiyaç duyduğu sayıya ulaşırsınız. Gemi mürettebatı neden bu kadar önemsiyor? Çünkü istifleme yazılımı, yükleme planını beyan edilen ağırlıklara göre oluşturur. Ağır bir kutu hafif olarak yanlış etiketlenirse, yanlış güverteye istiflenebilir, bu da geminin stabilitesini ve güverte altındaki istif yüklerini etkiler. Düşük beyan, istiflerin çökmesine ve denize dökülen konteynerlere neden olmuş ve bu da kuralın kapatmak için yazıldığı güvenlik açığıdır.
Yasal dayanak: SOLAS Bölüm VI, Kural 2
VGM bir taşıyıcı tercihi veya terminal hassasiyeti değildir. Uluslararası bir hukuktur. Uluslararası Denizcilik Örgütü, Hayatın Güvenliği Sözleşmesi'ni (SOLAS) değiştirdi ve gereklilik, kargo bilgileri hakkında SOLAS VI. Bölüm, Madde 2'de yer almaktadır. 1 Temmuz 2016 tarihinde yürürlüğe girdi ve o tarihten bu yana dünya çapında yüklenen her ihraç konteynerine uygulanmaktadır.
IMO, anlaşma metninin yanı sıra MSC.1/Circ.1475 sayılı genelgeyle operasyonel rehberlik yayınladı. İki izin verilen tartım yönteminin açıklandığı ve ulusal denizcilik idarelerinin yerel kurallarını yazarken dayandığı yer bu genelgedir. SOLAS standardı belirler. Her bayrak devleti ve liman devleti daha sonra bunu iç düzenlemelerle uygular, bu nedenle bir sınırdan geçtiğinizde pratik ayrıntıların bazılarının değişmesinin nedeni budur.
İnsanların takıldığı bir nokta: SOLAS gemi ve uluslararası seferler için geçerlidir, bu nedenle VGM yükümlülüğü, bir konteynerin deniz taşımacılığı için paketlenmesiyle birlikte başlar. Gümrükleme yerinizden veya iç depodan yapılan nakliye taşıması dahil olmak üzere limana kadar olan iç karayolu taşımacılığı, tek başına SOLAS VGM tarafından yönetilmez. Ancak ağırlığın doğru olması gerekir, çünkü aynı rakam konteynerin gemiye binmesini takip eder.
VGM'den yasal olarak kim sorumludur?
Bu, neredeyse her çağrımda tekrarladığım kısım. VGM'yi belirlemek ve göndermekle yasal olarak sorumlu taraf, okyanus taşıyıcısının konşimentosunda adı geçen nakliyecidir. Kamyoncu değil. Terminal değil. Koliyi istifleyen depo değil.
Fiziksel tartım işleminin devredilmesi tamamen uygundur. Müşterilerimizin çoğu, üçüncü taraf bir depo, paketleme istasyonu veya kantar operatörünün gerçek ölçümü yapmasını sağlamaktadır. Bu kabul edilebilir. Hesap verebilirlik asla devredilmeyen unsurdur. Sayı yanlışsa veya eksikse, düzenleyici, konşimentonun gönderici kutusundaki isme bakar. Konşimento bu sorumluluğu sabitleyen belge olduğu için, birini imzalamadan önce Konşimento türleri nasıl çalışır'i anlamaya değer.
İleriye dönük nakliyeciler için kısa bir not. Eğer sözleşmeli taşıyıcı olarak kendi kargonuzun konşimentosunu düzenlerseniz, ana konşimentoda gönderici (shipper of record) olarak görünebilir ve VGM yükümlülüğü size kalabilir. Gemi yüklenmeden önce isimlerin nerede durduğuna dikkat edin.
İzin verilen iki yöntem
MSC.1/Circ.1475, doğrulanmış bir rakama ulaşmak için kesin olarak iki yol sunar. Tahmin yürütmek veya son sevkiyatın numarasını yeniden kullanmak bir seçenek değildir.
Yöntem 1: bütün dolu konteyneri tartın
Yöntem 1, konteyneri paketleyip mühürledikten sonra yüklenen kutunun tamamını kalibre edilmiş, sertifikalı tartım ekipmanına koymanız anlamına gelir. Bir baskül bunu iyi yapar. Tartı okuması sizin VGM'nizdir, tamamlanmıştır, ekleyecek bir şey kalmamıştır. Bu, kutuyu bir baskül üzerinde tartmanın kolay olduğu yoğun tek emtialı yükler için daha temiz bir yöntemdir.
Yöntem 2: İçindekileri tartın, ardından dara ağırlığını ekleyin
Yöntem 2, içine giren her öğenin ağırlığını ölçmenize olanak tanır. Kargo sayılır, ardından bununla birlikte giden tüm ambalaj ve sabitleme malzemesi sayılır ve konteynerin boş ağırlığı üzerine eklenir. Boş ağırlığı nerede bulursunuz? 1972 Güvenli Konteynerler Sözleşmesi'ne göre konteyner kapısına sabitlenmiş metal güvenlik onay plakası olan CSC plakasında damgalanmıştır ve genellikle kapıda da şablonla belirtilir. Standart bir 20 fitlik kutunun boş ağırlığı kabaca 2.200 ila 2.400 kg, standart bir 40 fitlik kutunun yaklaşık 3.750 kg ve 40 fitlik yüksek küpün ise 3.900 kg'a yakındır.
İşte insanların takıldığı nokta burası. Yöntem 2 genellikle paketlemenin yapıldığı ülkedeki ulusal otoriteden onay veya kayıt gerektirir. Kendi başınıza birkaç ağırlık ekleyip sonucun doğrulanmış olduğunu söylemek işe yaramayacaktır. Bu devletteki yetkili makam, yöntemi ve arkasındaki süreci onaylamalıdır. Birçok ülkede Yöntem 2 yalnızca tartım prosedürlerini kaydettirmiş operatörlerden kabul edilir.
| Özellik | **Yöntem 1** | Yöntem 2 |
| Ne kadar ağır olduğun | Tek seferde tamamen paketlenmiş, mühürlenmiş kap. | Tüm içerikler ayrı ayrı, ardından CSC plakasından kapın dara ağırlığını ekleyin |
| Ekipman | Kalibre edilmiş, sertifikalı kantarı | Her bir ürün için kalibre edilmiş teraziler ve doğrulanmış dara değeri |
| Ulusal otorite onayı | Genellikle ekipman sertifikasyonu dışında gerekmez | Genellikle yöntemin yetkili onayını veya kaydını gerektirir |
| En uygun | Yoğun tek ürünlü yükler, kolay kantara erişim | Her bir öğenin ağırlığının zaten bilindiği karma birleştirmeler |
| Ana risk | Tartım köprüsü erişimi ve kesme süresinden önceki kuyruk süresi | Bir öğe eksik veya güncel olmayan bir dara değeri kullanılıyor |
Hangi yöntemi kullanırsanız kullanın, ekipmanın tartımın yapıldığı ülkenin belirlediği standarda göre kalibre edilmiş ve onaylanmış olması gerekir. Bir depo köşesindeki banyo tipi terazi yeterli değildir.
VGM ne zaman ve nasıl gönderilir
Ağırlığı belirlemek işin sadece yarısıdır. Bu doğrulanmış rakamın, taşıyıcının VGM son teslim tarihinden önce okyanus taşıyıcısına ve terminale ulaşması gerekir. Son teslim tarihini kaçırırsanız, kutu plana dahil olmaz, nokta. Sektördeki kısa ifade keskindir: VGM yoksa yükleme de yok. Bazı operatörler VGM yoksa yükleme de yok der.
Teslimat kanalı sizin tercihinizdir ve taşıyıcılar birden fazlasını kabul eder.
- Taşıyıcıya göndereceğiniz talimatlardaki bir veri alanı olarak.
- Taşıyıcının kendi web portalı veya kargo platformu aracılığıyla.
- EDI aracılığıyla, SMDG standartları grubu tarafından shipper ve carrier arasında VGM verilerini taşımak üzere yayınlanan VERMAS mesajını kullanarak.
VGM son teslim tarihi, diğer belge son teslim tarihlerinden ayrıdır ve genellikle daha erkendir. Deneyimlerimize göre, geminin varışından 24 ila 72 saat önceye denk gelir ve genellikle standart sevkiyat talimatı son teslim tarihinden birkaç saat öncedir. Göndericilerin belge son teslim tarihine rahatlıkla uyup, bunları aynı saat dilimi olarak gördükleri için VGM penceresini kaçırdıklarına defalarca şahit oldum. Öyle değiller.
Her gönderimde aynı temel veri kümesi gereklidir. VGM rakamı, birimi, konteyner numarası, konşimentoda göründüğü şekliyle göndericinin adı, rezervasyon referansı ve ağırlıklandırma yöntemiyle birlikte bazen sorumlu taraf ve yetkili imza sahibi. Taşıyıcılar her gün eksik veya hatalı konteyner numarasına sahip VGM'leri reddeder, bu yüzden bu alanı dikkatlice kontrol edin.
Toleranslar, yanlış ağırlıklar ve cezalar
SOLAS'ın kendisi sayısal bir tolerans yayımlamaz. Doğru doğrulanmış bir rakam bekler. Ulusal yönetimler küçük farklılıkları nasıl ele aldıkları konusunda değişiklik gösterir. Bazıları izin verilen bir marj yayımlar. Örneğin, Birleşik Krallık Deniz ve Sahil Güvenlik Ajansı, belirli durumlarda yüzde 5 veya 500 kg'dan hangisi daha büyükse o kadar bir uygulama toleransı uygular, diğer yönetimler ise beyan edilen ağırlığın hiçbir marj olmaksızın fiili ağırlıkla eşleşmesini bekler. Yükleme limanınızda bir marj olduğunu varsaymayın. Bunu teyit edin ve birkaç yönetimin, özellikle de Yöntem 2 onayları etrafında, birçoğunun gevşetmek yerine sıkılaştırdığını unutmayın.
VGM geç, eksik veya yanlış olduğunda maliyetler hızla artar ve bu maliyetler neredeyse her zaman nakliyeciye yüklenir.
- Geriye erteleme. Konteyner, rezervasyonlu seferini kaçırır ve bir haftayı veya daha fazlasını bulabilen bir sonraki uygun gemiyi bekler.
- Depolama ve demuraj. Geminin limanında bekleyen bir konteyner, durduğu sürece ücret biriktirir.
- Yeniden tartım ücretleri. Terminal, bir rakam üretmek için konteyneri tartmak zorunda kalırsa, bu hizmetin bedeli faturalandırılır ve nadiren ucuzdur.
- Finansal cezalar. Ulusal bir makam, maddi olarak yanlış bir beyanı düzenleyici ihlal olarak değerlendirdiğinde para cezaları uygulanabilir ve tekrar eden failler incelemeye tabi tutulur.
Taşıyıcılar, herhangi bir devlet cezası dışında, 2026 yılında kendi VGM ekonomiklerini de iyileştirdiler. Maersk, 7 Mayıs 2026'dan itibaren ağırlık tutarsızlığı ücretini kesme aşamasına taşıyarak, standart kuru ve soğutuculu ekipmanlar için VGM ve nakliye talimatında beyan edilen ağırlık 3.000 kg'dan fazla farklılık gösterdiğinde uyguladı ve son tarihten önce bir uyuşmazlığı işaretleyen ve bunu düzeltmenizi sağlayan bir ön bildirim uyarısı ekledi. Ağırlık bazlı ek ücretler de ortaya çıktı. Maersk, Mayıs 2026 sonlarından itibaren Uzak Doğu'dan Avrupa'ya yaptığı seferlerde, 20 fitlik birimler için 25 tonun üzerindeki VGM'lerde ağır yük ek ücreti uyguladı, CMA CGM ise örneğin Asya-Kuzey Avrupa hattında 20 ton ve üzeri ağır 20 fitlik kuru konteynerler için fazla ağırlık ek ücreti işletmektedir. Bu eşiklerin ve ücretlerin değiştiğini unutmayın, bu nedenle bir müşteriye fiyat teklifi vermeden önce taşıyıcınızın ve güzergahınızın canlı tarifesini kontrol edin.
Tıkanıklık bunların tümünü katlar. dünyanın en işlek konteyner limanları'te, rulo yapılmış bir konteyner sessiz bir sahada sırasını beklemez. Binlercesiyle birlikte alan ve ekipman için rekabet eder ve depolama saati durmaz. Bir vaka hala acı veriyor. Bir müşteri, 40 dakikanın fark etmeyeceğini düşünerek VGM'sini taşıyıcının teslim süresinden yaklaşık 40 dakika sonra gönderdi. Planlamacı depolama planını zaten kapatmıştı. Konteyner dört gün sonraki bir sonraki sefere kaldı. Temizlediğimizde, ek ücret faturası dört haneli rakamlara tırmanmıştı. En büyük hasarı depolama verdi. Terminal yeniden tartma ücreti ve şasi yeniden konumlandırma bunu tamamladı ve her kuruşu gönderici ödedi.
Müşterilerin VGM son teslim tarihini kaçırmamasını nasıl sağlıyoruz
En çok karşılaştığım iptal edilen rezervasyonların çoğu takvim ve kontrol listesiyle önlenebilirdi. Rezervasyonun terminalde aksamaması için pazar yeri tarafında uyguladığımız rutin şudur:
Taşıyıcının VGM son teslim tarihi çıpa tarih oluyor ve paketleme ve tartım yuvası bunun öncesine, rahat bir pay bırakılarak planlanıyor. Doküman bitiş tarihi ve VGM bitiş tarihini, oldukları için, iki farklı son teslim tarihi olarak ele alıyoruz.
Yük terminaliyle tartım yöntemini önceden teyit ederiz. Bir müşteri Yöntem 2'yi istiyorsa, yalnızca Yöntem 1'in orada kabul edildiğini son anda öğrenmek yerine, paketleme sahasının bunun için ulusal otorite kaydına sahip olup olmadığını kontrol ederiz. Dara değerini, yıllar öncesine ait olabilecek bir elektronik tabloya karşı değil, CSC plakasına göre doğrularız.
Erken gönderim yaparız ve taşıyıcının onayını alırız. Giden kutunuzda bekleyen bir VGM, gönderilmiş bir VGM değildir. Taşıyıcının kabul etmesini bekleriz ve onaydaki konteyner numarasını tekrar kontrol ederiz. Bu durum, ihracatın sonraki aşamalarda zaman açısından hassas olduğu durumlarda daha da önemlidir; örneğin, geciken bir gemi kalkışı tüm gümrükleme takvimini geri ittiğinde ve hedefteki gümrük işlemleri ne kadar sürer'e güvendiğinizde.
Bunların hiçbiri göz alıcı değil. Bu sayfadan bir alışkanlığı bir sonraki rezervasyonunuza taşıyacaksanız, bu onu olsun. Herhangi bir tartım köprüsü arızasından daha fazla kutuya uyan hata, son teslim tarihinden sonra çıkan bir VGM veya konteyner numarasında yanlış rakamla gelen biridir. Bu yüzden operatörün son teslim tarihinden geriye doğru çalışıyor ve asla sabah değil, bir gün önce teslim ediyoruz. Sonra kabul mesajını bekliyor ve rezervasyonla ilgili konteyner numarasını tekrar okuyoruz. VGM son teslim tarihini belge son teslim tarihinden önce takviminize ekleyin ve geminin aslında ayrıldığı saat gibi görün. Evrak kutuyu takip edebilir. Ağırlık edemez.
Sıkça Sorulan Sorular
VGM her deniz taşımacılığı sevkiyatı için geçerli mi?
Bu, SOLAS kapsamında uluslararası taşımacılık için gemiye yüklenen paketlenmiş konteynerler için geçerlidir. Bu, denizyoluyla taşınan tam konteyner yükü ihracat kutularını kapsar. Konteynerde olmayan dökme yük ve roll-on/roll-off kargo, konteyner VGM şartının dışındadır, ancak diğer kargo bilgi kuralları hala geçerli olabilir.
Navlun şirketim benim adıma VGM'yi gönderebilir mi?
Evet, bir iletici veya üçüncü bir taraf sizin adınıza ölçüm yapıp bu rakamı iletebilir. Yasal sorumluluk devrolmaz. Konşimentoda adı geçen gönderici, beyan edilen ağırlığın doğruluğundan sorumlu olmaya devam eder, bu nedenle bu işi düzgün yapan bir ortak seçin.
Kesim süresinden sonra VGM'yi (Varış Yerine Giriş Bildirimi) sunarsam ne olur?
Konteynerin rezervasyonlu gemisini kaçırma olasılığı çok yüksek. Geciken VGMs, planlamacı planı oluşturduğunda kutunun stowage planında olmadığı anlamına gelir, bu nedenle daha sonraki bir seferi bekler. Sonrasında ortaya çıkacak her türlü depolama, tekrar yükleme ve yeniden elleçleme ücretleri o zaman cebinizden ödemeniz gerekecektir.
Yöntem 2 için konteyner dara ağırlığını nerede bulabilirim?
Konteyner kapısına takılı olan ve genellikle kapının yanında maksimum brüt kütle ile birlikte damgalanan CSC plakasında, standart bir 20 veya 40 fitlik kutu için bu değer 30.480 kg'dır. Boş ağırlık (tare) aynı boyut sınıfındaki farklı üretimler arasında değişiklik gösterdiğinden, o özel konteyner için plaka rakamını kullanın.
Beyan edilen ağırlıkta izin verilen bir hata payı var mı?
SOLAS bunu belirlemez. Bazı ulusal yönetimler, bazen yaklaşık %5 civarında küçük bir toleransa izin verirken, diğerleri tam bir eşleşme bekler. İzin, tamamen yük limanı ülkesine bağlı olduğundan, herhangi bir marja güvenmeden önce yerel kuralı doğrulayın.
VGM ve dara ağırlığı arasındaki fark nedir?
Tare, kendi başına boş kabın ağırlığıdır. VGM ise dolu dolu ağırlıktır, yani tare artı kargo ve tüm sabitleme malzemeleri dahil olmak üzere içindeki her şeydir. Tare rakamı, Yöntem 2 hesaplamasını tamamlayan şeydir, ancak kendi başına tare asla VGM değildir.