De eerste keer dat ik een volledige container van 40 voet van een schip zag komen op een Europese terminal, was het niet de douane en niet de lading. De boeking had geen geverifieerde bruto massa (VGM) die door de carrier was ingediend voor de cut-off, dus de kraanmachinist sloeg hem simpelweg over. Die container bleef een week langer staan. Als je volle-container zeevracht exporteert, is hier de regel die elke nieuwe afzender op dag één zou moeten leren: **een geladen container zonder ingediende VGM wordt niet geladen, en de afzender op de vrachtbrief is verantwoordelijk, zelfs als iemand anders de weging uitvoert.**
Ik boek containers voor klanten op GetTransport.com, en ik zie dat dezelfde VGM-fouten op de kade kostbare gevolgen hebben. Deze gids beschrijft wat de geverifieerde brutomassa (VGM) werkelijk is, waar de wet vandaan komt, wie de aansprakelijkheid draagt, de twee weegmethoden, en hoe we voorkomen dat boekingen worden uitgesteld. Ik heb deze gids up-to-date gehouden voor 2026.
Wat de geverifieerde bruto massa werkelijk is
De geverifieerde bruto massa, of VGM, is het gewicht van een verpakte, verzegelde exportcontainer in zijn verzendklare toestand. Het is niet het gewicht van uw lading alleen. Het omvat alles wat de kraan van de grond gaat tillen.
- De lading die u geladen heeft.
- Alle verpakkingsmaterialen, pallets, spanbanden en losse ladingzekeringen die gebruikt worden om die lading vast te zetten.
- Het tarra (het gewicht van de lege container zelf).
Tel die bij elkaar op en je hebt het getal dat de scheepsplanner nodig heeft. Waarom maakt de scheepsbemanning zich zo druk? Omdat stowage-software het laadplan opbouwt rond de opgegeven gewichten. Als een zware doos verkeerd gelabeld wordt als licht, kan deze in de verkeerde laag komen te staan, wat de stabiliteit van het schip en de stapellasten onderdeks beïnvloedt. Te laag opgeven is in verband gebracht met ingestorte stapels en containers die overboord spoelen, en dat is de veiligheidslacune die met de regel gedicht moest worden.
De wettelijke grondslag: SOLAS Hoofdstuk VI, Regel 2
VGM is geen voorkeur van een vervoerder of een eigenaardigheid van een terminal. Het is internationaal recht. De Internationale Maritieme Organisatie heeft het Safety of Life at Sea (SOLAS) Verdrag gewijzigd en de vereiste staat in SOLAS Hoofdstuk VI, Verordening 2, betreffende vrachtinformatie. Het werd van kracht op 1 juli 2016 en is sinds die datum van toepassing op elke beladen exportcontainer wereldwijd.
Naast de verdragstekst publiceerde de IMO operationele richtlijnen in circulaire MSC.1/Circ.1475. Die circulaire beschrijft de twee toegestane weegmethoden en is waar nationale maritieme autoriteiten zich op baseren bij het opstellen van hun lokale regels. SOLAS bepaalt de basis. Elke vlaggenstaat en havenstaat implementeert dit vervolgens via binnenlandse regelgeving, waarom een deel van de praktische details verandert als je een grens overschrijdt.
Een punt waar mensen op vastlopen: SOLAS is van toepassing op het schip en de internationale reis, dus de VGM-verplichting geldt zodra een container is ingepakt voor zeetransport. Het binnenlandse vrachtautovervoer vóór de haven, inclusief de drayage-transport vanaf uw magazijn of een binnenlandse opslagplaats, valt niet zelf onder de SOLAS VGM. Het gewicht moet echter wel kloppen, omdat datzelfde cijfer de container op het schip volgt.
Wie is wettelijk verantwoordelijk voor de VGM
Dit is het deel dat ik bijna bij elk gesprek herhaal. De partij die wettelijk verantwoordelijk is voor het bepalen en indienen van de VGM is de afzender die op de vrachtbrief van de scheepvaartmaatschappij staat vermeld. Niet de transporteur. Niet de terminal. Niet het magazijn dat de doos heeft gevuld.
Het delegeren van het fysieke wegen is volledig acceptabel. Veel van onze klanten laten hun derde partij, een pakstation of een brugweger de feitelijke meting uitvoeren. Dat is prima. Verantwoording is hetgeen dat nooit wordt overgedragen. Als het getal fout is of ontbreekt, kijkt de toezichthouder naar de naam in het 'shipper'-vak van de vrachtbrief. Omdat de vrachtbrief het document is dat deze aansprakelijkheid vastlegt, is het de moeite waard om hoe de verschillende soorten vrachtbrieven werken te begrijpen voordat u er een tekent.
Een snelle opmerking voor expediteurs die dit lezen. Als u een house bill of lading uitgeeft als contracterende vervoerder, kunt u eindigen als de afzender op de master bill, en de VGM-plicht kan op u neerkomen. Controleer wiens naam waar staat voordat het schip laadt.
De twee toegestane methoden
MSC.1/Circ.1475 staat precies twee manieren toe om tot een geverifieerd cijfer te komen. Schattingen ter plekke of het hergebruiken van het cijfer van de vorige lading behoren niet tot de mogelijkheden.
Methode 1: weeg de gehele verpakte container
Methode 1 betekent dat u de container inpakt en verzegelt, en vervolgens de volledig beladen container op gekalibreerde, gecertificeerde weegapparatuur plaatst. Een weegbrug kan dit goed. De aflezing van de weegschaal is uw VGM, compleet, zonder dat er nog iets aan toegevoegd hoeft te worden. Dit is de eenvoudigere methode voor zware ladingen van één enkel product, waarbij het gemakkelijk is om de container over een weegbrug te rijden.
Methode 2: weeg de inhoud, voeg dan tarra toe
Methode 2 laat u elk item wegen dat erin gaat. U telt de lading, vervolgens al het verpakkings- en bevestigingsmateriaal dat erbij reist, en daarbovenop telt u het eigen gewicht van de container op. Waar vindt u het eigen gewicht? Het staat gestempeld op de CSC-plaat, de metalen veiligheidsgoedkeuringsplaat die aan de containerdeur is bevestigd onder de Verdrag voor Veilige Containers van 1972, en het is meestal ook op de deur gestencild. Een standaard container van 20 voet heeft doorgaans een eigen gewicht van ongeveer 2.200 tot 2.400 kg, een standaard container van 40 voet rond de 3.750 kg, en een high cube van 40 voet dichter bij de 3.900 kg.
Hier zit de angel waar mensen in trappen. Methode 2 vereist doorgaans goedkeuring of registratie van de nationale autoriteit in het land van verpakking. Het zelf optellen van een paar gewichten en het resultaat geverifieerd noemen, zal niet voldoen. De bevoegde autoriteit in die staat moet de methode en het proces erachter goedkeuren. In verschillende landen wordt Methode 2 alleen geaccepteerd van exploitanten die hun weegprocedure hebben geregistreerd.
| **Aspect** | **Methode 1** | **Methode 2** |
| Wat weeg je | De gehele verpakte, verzegelde container in één keer | Alle inhoud individueel, voeg dan de container-tarra toe van de CSC-plaat |
| Uitrusting | Gekalibreerde, gecertificeerde weegbrug of weegschaal | Gekalibreerde weegschalen voor elk item, plus geverifieerd tarragetal |
| Nationale goedkeuring | Meestal niet vereist buiten de certificering van apparatuur | Vereist doorgaans goedkeuring door de bevoegde autoriteit of registratie van de methode |
| Beste pasvorm | Dichte een-commodityladingen, gemakkelijke toegang tot de weegbrug | Gemengde consolidaties waarbij het gewicht van elk item al bekend is |
| Belangrijkste risico | Weegbrugtoegang en wachttijd vóór afsluttijd | Een item ontbreekt of er wordt een verouderde tarrawaarde gebruikt |
Ongeacht welke methode u gebruikt, de apparatuur moet worden gekalibreerd en gecertificeerd volgens de norm die is vastgesteld door het land waar de weging plaatsvindt. Een weegschaal van badkamerskwaliteit in de hoek van een magazijn komt niet in aanmerking.
Hoe en wanneer wordt de VGM ingediend?
Het bepalen van het gewicht is slechts de helft van de klus. Dat geverifieerde cijfer moet vervolgens de rederij en de terminal bereiken vóór de VGM-deadline van de rederij. Mis de deadline en de container gaat niet mee volgens plan, punt uit. De algemene uitdrukking in de branche is bot: geen VGM, geen lading. Sommige expediteurs zeggen: geen VGM, geen plaatsing.
Het indieningskanaal is uw keuze en vervoerders accepteren er verschillende.
- Als een gegevensveld binnen uw verzendinstructies aan de vervoerder.
- Via het eigen webportaal of verzendplatform van de vervoerder.
- Via EDI, waarbij het VERMAS-bericht wordt gebruikt dat de SMDG Standards Group specifiek heeft uitgebracht voor het verzenden van VGM-gegevens tussen afzender en vervoerder.
De VGM-deadline is losstaand van, en meestal eerder dan, andere deadlines voor documentatie. Uit onze ervaring blijkt dat deze ergens tussen de 24 en 72 uur voor de aankomst van het schip valt, en vaak enkele uren voor de standaard deadline van de scheepsinstructie. Ik heb gezien dat verladers de documentdeadline ruim haalden en toch de VGM-deadline misten, omdat ze ze als dezelfde klok behandelden. Dat zijn ze niet.
Elke inzending heeft dezelfde kerngegevens nodig. Het VGM-cijfer met de eenheid, het containernummer, de naam van de afzender zoals deze op de vrachtbrief staat, het boekingskenmerk en de gebruikte weegmethode, soms met de verantwoordelijke partij en bevoegde ondertekenaar. Rederijen wijzen dagelijks VGMs af met een ontbrekend of incorrect containernummer, dus controleer dat veld nauwkeurig.
Toleranties, verkeerde gewichten en de boetes
SOLAS publiceert zelf geen numerieke tolerantie. Er wordt een nauwkeurig geverifieerd cijfer verwacht. Nationale autoriteiten gaan verschillend om met kleine afwijkingen. Sommige publiceren een toegestane marge. De Maritime and Coastguard Agency (MCA) van het Verenigd Koninkrijk, bijvoorbeeld, hanteert onder bepaalde omstandigheden een handhavingstolerantie van 5 procent of 500 kg, afhankelijk van wat hoger is, terwijl andere autoriteiten verwachten dat het verklaarde gewicht overeenkomt met het werkelijke gewicht zonder enige marge. Ga er niet van uit dat er een marge bestaat in de haven van belading. Verifieer dit, en houd er rekening mee dat verschillende autoriteiten juist strenger zijn geworden in plaats van soepeler, met name wat betreft goedkeuringen volgens Methode 2.
Wanneer de VGM te laat, ontbrekend of onjuist is, lopen de kosten snel op en zijn ze bijna altijd voor rekening van de afzender.
- Doorvaren. De container mist zijn geboekte afvaart en wacht op het eerstvolgende beschikbare schip, wat op sommige routes een week of langer betekent.
- Opslag en demurrage. Een container die gestrand is bij de terminal, loopt kosten op terwijl hij daar staat.
- Opnieuw weegkosten. Als de terminal de container moet wegen om een cijfer te produceren, wordt die dienst in rekening gebracht, en die is zelden goedkoop.
- Financiële sancties. Wanneer een nationale autoriteit een materieel onjuiste verklaring als een inbreuk op de regelgeving beschouwt, kunnen boetes volgen, en recidivisten trekken aandacht.
Vervoerders hebben hun eigen VGM-economie in 2026 aangescherpt, los van eventuele overheidsboetes. Maersk verplaatste zijn toeslag voor gewichtsverschil naar de sluitingsdatum vanaf 7 mei 2026, waarbij deze wordt toegepast wanneer de VGM en het gewicht dat in de scheepvaartinstructie is opgegeven, meer dan 3.000 kg afwijken voor standaard droge en reefers, en voegde een pre-alert toe die een mismatch voor de deadline markeert, zodat u deze kunt corrigeren. Er zijn ook gewichtsafhankelijke toeslagen verschenen. Maersk paste vanaf eind mei 2026 een toeslag voor zware lading toe op zijn handel tussen het Verre Oosten en Europa voor 20-voets containers met een VGM boven de 25 ton, terwijl CMA CGM een toeslag voor overgewicht hanteert op zware 20-voets droge containers, bijvoorbeeld vanaf 20 ton op de route Azië-Noord-Europa. Controleer het live tarief van uw vervoerder en handelsroute voordat u een klant citeert, omdat deze drempels en toeslagen kunnen wijzigen.
Verstopping vermenigvuldigt dit alles. Bij drukste containerhavens ter wereld wacht een opgerolde container niet simpelweg zijn beurt af op een rustig terrein. Hij concurreert om ruimte en apparatuur met duizenden anderen, en de opslagklok pauzeert niet. Eén geval doet nog steeds pijn. Een klant stuurde zijn VGM ongeveer 40 minuten na de sluitingstijd van de rederij, er zeker van dat 40 minuten er niet toe konden doen. De planner had de stuwplan al gesloten. De container rolde naar de volgende afvaart, vier dagen later. Tegen de tijd dat we hem hadden vrijgegeven, was de rekening voor extra kosten opgelopen tot vier cijfers. Opslag deed het meeste kwaad. Een herwegingskost van de terminal en de herpositionering van een chassis maakten het af, en elke cent werd aan de afzender doorberekend.
Hoe we voorkomen dat klanten de VGM-deadline missen
De meeste afboekingen die ik zie, hadden voorkomen kunnen worden met een agenda en een checklist. Dit is de routine die we aan de marktplaatskant draaien, zodat een boeking niet misloopt bij de terminal.
We pinnen eerst de VGM-deadline, nog voordat we het transport bevestigen. De VGM-deadline van de expediteurs wordt de ankerdatum, en de inpak- en weegprocedure wordt zo gepland dat deze met ruime marge vóór die datum wordt afgerond. We behandelen de documentatie-deadline en de VGM-deadline als twee aparte deadlines, want dat zijn ze ook.
We bevestigen de weegmethode van tevoren met de beladingspoortfaciliteit. Als een klant Methode 2 wenst, controleren we of de verpakkingslocatie daarvoor daadwerkelijk de registratie van de nationale autoriteit heeft, in plaats van op het laatste moment te ontdekken dat daar alleen Methode 1 wordt geaccepteerd. We verifiëren het tarra cijfer aan de hand van de CSC-plaat, niet aan de hand van een spreadsheet die mogelijk jaren verouderd is.
We dienen vroeg in en krijgen de bevestiging van de expediteurs. Een VGM die in uw uitgaande post zit, is geen ingediende VGM. We letten erop dat de expediteurs deze accepteren en we controleren het containernummer opnieuw in de bevestiging. Dit is des te belangrijker wanneer de export tijdgevoelig is, bijvoorbeeld wanneer een vertraagde afvaart de hele inklaringstijdlijn terugduwt en u rekent op hoe lang duurt douaneafhandeling op de bestemming.
Niets hiervan is glamoureus. Als je één gewoonte van deze pagina meeneemt naar je volgende boeking, laat het dan deze zijn. De fout die meer boxen 'rolt' dan enige wegenbrugstoring is een VGM die de uitgaande post verlaat na de deadline, of een die arriveert met een verkeerd cijfer in het containernummer. Dus we werken terug vanaf de deadline van de vervoerder en dienen de dag ervoor in, nooit de ochtend zelf. Dan wachten we op het acceptatiebericht en lezen we het containernummer terug tegen de boeking. Zet de VGM-deadline in je agenda vóór de documentatietermijn, en behandel deze als het uur dat het schip daadwerkelijk vertrekt. Het papierwerk kan de box achterna. Het gewicht kan dat niet.
Veelgestelde vragen
Is VGM van toepassing op elke zeevrachtzending?
Het is van toepassing op verpakte containers die aan boord van een schip worden geladen voor internationaal vervoer onder SOLAS. Dat geldt voor exportcontainers in volle lading (FCL) die per schip worden vervoerd. Break-bulk en roll-on lading die niet in een container zit, valt buiten de VGM-vereiste voor containers, hoewel andere regels voor ladinginformatie nog steeds van toepassing kunnen zijn.
Kan mijn expediteur de VGM voor mij indienen?
Ja, een expediteur of een derde partij kan het gewicht wegen en het cijfer namens u doorgeven. De wettelijke verantwoordelijkheid wordt zelf niet overgedragen. De op de vrachtbrief genoemde afzender blijft verantwoordelijk voor de nauwkeurigheid van het aangegeven gewicht, dus kies een partner die dit correct doet.
Wat gebeurt er als ik het VGM na de deadline indien?
De container mist zeer waarschijnlijk haar geboekte schip. Late VGMs betekenen dat de container niet in het stuwplan zat toen de planner het opstelde, dus wacht het op een latere afvaart. Alle opslag-, doorrol- en herhandelingskosten die hieruit voortvloeien, zijn dan voor uw rekening.
Waar vind ik het dekgewicht van de container voor methode 2?
Op de CSC-plaat die aan de containerdeur is bevestigd, en meestal naast het maximaal bruto massa op de deur gestencild, wat voor een standaard 20- of 40-voets container 30.480 kg is. Gebruik het cijfer op de plaat voor die specifieke container, aangezien het tarra gewicht varieert per productie, zelfs binnen dezelfde maatklasse.
Is er een toegestane foutmarge op het aangegeven gewicht?
SOLAS stelt er geen vast. Een paar nationale autoriteiten staan een kleine tolerantie toe, soms rond de 5 procent, terwijl andere een exacte overeenkomst verwachten. Aangezien de toegestane afwijking volledig afhangt van het land van de laadhaven, dient u de lokale regel te raadplegen voordat u een marge accepteert.
Wat is het verschil tussen VGM en het ledig gewicht?
Tare is het gewicht van de lege container zelf. VGM is het volle verpakte gewicht, dus de tare plus alles erin, inclusief vracht en al het bevestigingsmateriaal. De tare-cijfer is wat een Berekening Methode 2 voltooit, maar op zichzelf is de tare nooit de VGM.