浮いている中で最も強力な砕氷船は、ロシアのプロジェクト22220級で、定格出力は60MWです。現在建造中の最も強力な砕氷船は、プロジェクト10510級の「ロシア」で、2基のRITM-400原子炉からシャフトで120MWを発揮するように設計されており、排水量69,700トン、厚さ4メートルまでの氷を砕くことができます。2030年に就役予定です。

一方、それらの船舶が維持するために存在する航路では、2025年の貨物取扱量は2024年よりも減少し、2024年はその前年よりも減少しました。砕氷船の能力と北極圏の貨物量は2年間、逆の方向に動いており、その差こそが北極圏航路の価格設定に関わる人にとっての真実です。2024年以降、私がチェックを依頼された北極圏の事業計画はすべて、スプレッドシートの同じ行で失敗しています。

2026年、世界で最も強力な砕氷船

#船またはクラスオペレーターパワー氷の能力ステータス
1ロシア、プロジェクト10510ロスアトムフロート、ロシアシャフトで120MW、RITM-400型原子炉2基最大4mズヴェズダで建設中、2030年完成予定
2アルクティカ級、プロジェクト22220ロスアトムフロート、ロシア60MW約2.8mサービスでは、チュコトカは2026年を予定しています
350 Pobedy通りロスアトムフロート、ロシア約54MW約2.8mサービスにおける、アルクティカ級の前身
4北極星アメリカ沿岸警備隊ディーゼルおよびガスタービンで約45MW約2mの突進サービス中、大型砕氷船1隻
5雪龍2中国ディーゼル・エレクトリック、極地研究クラス2〜3ノットで1.5 mサービス開始、中国初の国産極地観測船
6ポラリスフィンランドLNGデュアルフューエル1.8 mサービスにおけるバルト海作戦
7レニングラードとスターリングラードロスアトムフロート、ロシア各60MW約2.8mプロジェクト 22220 船体、2028年と2030年納期
8ポーラー・セキュリティ・カッターアメリカ沿岸警備隊ヘビークラス、ディーゼルエレクトリックターゲットを2m程度に設定プログラム遅延、最初の船体未納入

ロシアは8隻の原子力砕氷船を運用しており、これは2026年1月に政府首脳によって確認された数字である。同国は、北極海貿易航路を維持するために、史上初めて8隻すべてを同時に展開した。これは、能力の誇示であると同時に、すべてを一度に航行させなければならない状況がいかに切迫しているかを示す兆候でもある。

追加のメガワットで何が買えるか

クライアントがこだわるのはメガワットという数値ですが、それは最初に注目すべきものではありません。60メガワットから120メガワットへの飛躍は、スピードの問題ではありません。それは、2.8メートルの流氷ではなく4メートルの流氷を砕くこと、そして後に残る航路の幅の問題です。ロシアは、現在の護衛船では無理なく先導できない大型液化天然ガス運搬船が航行できる幅の航路を切り開くように設計されており、それがこの計画の実際の商業的目的です。

通年での東航海が目標とされています。現在、商業航海が可能な実質的なシーズンは、およそ7月中旬から11月下旬までで、確実な期間はそれよりもさらに狭いです。120MWの砕氷船があれば、この期間は延長され、ロシア政府はこの見通しのもと、その船舶に約10億ドルを割り当てました。ロシアの原子力砕氷船艦隊に対する西側諸国の制裁は、計画全体の建造を遅らせており、プロジェクト22220の船体は繰り返し遅延しています。チュコトカは2026年、レニングラードは2028年、スターリングラードは2030年に就役する見込みで、これにより同級船は7隻となります。

北極海航路の数字、正直言って

2025年の北海航路の総貨物量は3,702万トンで、前年比2.3％減となり、2年連続の減少となった。この総貨物量の大部分は、アジアとヨーロッパ間の通過貨物ではなく、主にヤマロ・ギダン地域から搬出される炭化水素を中心としたロシア国内の輸出フローである。

トランジット貨物、つまりクライアントがスエズ運河の北極代替ルートについて尋ねる際に意味するところは、320万トンで記録を更新しました。88隻の船舶による103回の全通航があり、そのうちコンテナ船の通航は15回でした。したがって、記録と減少は同時に両方とも真実であり、これらは異なるビジネスを表しています。トランジットは、そのルートの交通量の8.6パーセントを占めます。

規模で言えば、アジアからヨーロッパ間の貿易に用いられる大型コンテナ船1隻で20,000TEU以上を積載できますが、新しい北極海コンテナ船隊の最大の船は4,890TEUです。この航路は、氷だけで輸送能力が制限されているわけではありません。安全に航行できる船舶のサイズによって制限されています。

最初の予定されていた北極コンテナサービス

2つの進展により、北極海コンテナ輸送は実証段階から定期航路へと移行しました。

2025年、中国系コンテナ船「イスタンブール・ブリッジ」は9月22日に寧波を出港し、10月13日にフェリクストーに到着しました。この航路を横断する初の定期サービス航海となりました。中国はこの年、記録となる14回の北極コンテナ航海を記録しました。

2026年、Sea Legend Shippingは中国・欧州間の初の定期週刊コンテナサービスとなる「チャイナ・ヨーロッパ・アークティック・エクスプレス」を北海航路経由で就航させました。1,528TEUから4,890TEUの7隻の船舶が、2026年8月中旬から10月上旬にかけて寧波舟山港複合施設から週8便の出発を予定しています。最初の便は2026年8月15日に寧波を出港し、9月5日頃にフェリクストーに到着する予定で、港から港までの所要時間は約3週間です。

その日付を信じる前に二度読みました。7週間で8便というのは、サービス全体です。これは通年運航の航路の代替ではなく、季節限定のシャトル便であり、それに依存したサプライチェーンは、残りの45週間のためにスエズまたはケープの代替策が必要です。

なぜ経済はまだ閉じていないのですか

Icebreaker silhouetted at sunset while working through a field of pack ice
  • 船舶サイズがユニットエコノミクスを制限する。砕氷船級の船体はより重く、より高価で、より小さい。長距離航路で20,000TEUの競合船に対して4,890TEUの船を運航すると、距離短縮によるメリットのほとんどが失われる。
  • シーズンはオペレーターが許容するリスクの度合いによって7週間から15週間なので、それ以外の期間は資産を他の場所で活用する必要があります。
  • 港湾・航路利用許可と護送費用は、比較可能な形で公表されていません。北極海航路庁の許可、氷上パイロット、護送料金は、船種と季節によって異なります。
  • 保険と制裁のリスクにより、欧米の船主のほとんどが輸送経済性に関わらず敬遠しており、ロスアトムフリート自体も制裁を受けています。
  • スケジュールの整合性は証明されていません。ライナー（定期船）の顧客は毎週の定時運航を期待していますが、氷害がひどい1年でも、同じシーズン中に代替航路がないサービスは立ち往生することになります。
  • ルート上の港はまばらです。途中で積み込まれるような有意義な貨物がないため、船は単一の出発地・目的地ペアのために長距離を航行します。

他に誰が砕氷船を建造していますか

フィンランドは世界の砕氷船の相当部分を設計・建造しており、フィンランドの造船所は従来の砕氷船クラス設計の基準点であり続けています。米国、カナダ、フィンランド間の三国間砕氷船協定は、西側の能力を再建するために設立されました。なぜなら、米国沿岸警備隊は「ポーラースター」という、現在稼働している唯一の大型砕氷船を運用しており、そのポーラー・セキュリティ・カッター計画は予定より数年遅延しているからです。

中国は自国で建造された初の極地用船舶である「雪龍2」を運用しており、さらなる建造計画を示唆している。これらの計画はいずれも、2030年以前の我々の商業的見通しを変えるものではない。2026年の貨物輸送において重要な北極海砕氷船隊はロシアのものであり、その艦隊拡充は、輸送ルートの交通量よりもロシアの輸出量拡大を目的としている。

よくある質問

世界で最も強力な砕氷船は何ですか？

サービス中のアルクティカ級プロジェクト22220は60MW。建造中のロシア級プロジェクト10510は、2基のRITM-400原子炉を搭載し120MW、排水量69,700トンで、最大4メートルの氷を砕くように設計されており、2030年までに引き渡しが目標とされています。

北極海航路の貨物輸送量はどのくらいですか？

2025年には3,702万トンとなり、2.3パーセント減少し、2年連続で減少する見込みです。通過貨物は、15隻のコンテナ船の通過を含め、88隻による103回の全通航で320万トンという記録を達成しました。

北極海を定期的に航行するコンテナサービスはありますか？

はい、季節限定です。China-Europe Arctic Expressは、2026年8月中旬から10月上旬にかけて、寧波舟山から週8便の定期便を運航しており、1,528～4,890TEUのコンテナ船7隻が使用されます。最初の便は2026年8月15日に出港し、9月5日頃にフェリクストーに到着する予定です。この期間外は定期便の運航はありません。

北極海航路は、スエズ運河経由に比べてどのくらい時間を節約できますか？

イスタンブール・ブリッジ号は2025年9月22日から10月13日まで寧波からフェリクストーへ航海し、約3週間でした。紅海迂回のため喜望峰を回る同区間の通常約40日から50日と比較すると、ルートが開通していれば大幅な短縮となりますが、迂回時にはその効果は全くなくなります。

アメリカまたはヨーロッパのオペレーターはこのルートを使用しますか？

ごくわずかです。ロスアトムフロートへの制裁、保険の制限、評判への影響により、ほとんどの西側船舶会社は遠ざかっており、航行している輸送量の大半はロシアの輸出貨物と、少数の中国関連のコンテナ航海です。

情報源：砕氷船の出力定格は、建造者および運用者の声明によるものです。プロジェクト10510は、軸出力120MWと政治的声明における150MWの両方として説明されており、これらの数値は異なるものを測定しています。プロジェクト22220船体納期は、制裁圧力下で繰り返し変更されており、目標として扱うべきです。北方海路の貨物取扱量は、ロシア行政データのコンサルティング分析によるもので、独立した監査は行われていません。2026年の北極コンテナシーズンのサービススケジュールは、運用者が発表したものであり、氷の状態によって変更される可能性があります。このルートでの貨物計画の前に、許可、護衛、保険の状況を確認してください。