Cytuję i rezerwuję fracht lotniczy i morski przez większość dni roboczych, a jedna linia w arkuszu stawek, która zaskakuje spedytorów bardziej niż jakakolwiek inna, to waga taryfikacyjna. Paleta poduszek dekoracyjnych może ważyć 40 kg na wadze magazynowej, a mimo to zostać obciążona jakby ważyła blisko 90 kg. Waga nie kłamie i przewoźnik też nie. Przewoźnicy lotniczy i morscy obciążają wyższą z dwóch wartości: Rzeczywistą masę brutto lub masę objętościową przestrzeni zajmowanej przez ładunek, ponieważ lekka, objętościowa przesyłka marnuje pojemność, za którą ktoś inny mógłby zapłacić. Kiedy zrozumiesz, jak powstaje ta druga liczba, faktury za fracht przestają być zagadką, a zaczynają być czymś, co można zaplanować.
Ten przewodnik zawiera dokładne wzory dla frachtu lotniczego i oceanicznego mniejszego niż pełny kontener (LCL), wraz z przykładami, które możesz skopiować dla własnych paczek. Każdy dzielnik został sprawdzony pod kątem opublikowanych zasad, dzięki czemu możesz przedstawić arytmetykę przewoźnikowi, a ta będzie się zgadzać.
Dlaczego przewoźnicy obciążają większą z dwóch wag
Zarówno ładownia samolotu, jak i kontener morski zapełniają się przestrzenią na długo przed tym, jak wykorzystają swoją ładowność. Pióra, materace piankowe, puste plastikowe obudowy i lekka odzież wypełniają kontener, ledwo poruszając wagę. Gdyby przewoźnicy pobierali opłaty za takie ładunki wyłącznie na podstawie masy całkowitej, nadawca mógłby zarezerwować całe miejsce paletowe za cenę kilku kilogramów. Aby utrzymać ceny powiązane z zasobem, który faktycznie jest zużywany, czyli przestrzenią sześcienną, branża przelicza objętość na wagę umowną, a następnie porównuje ją z tym, co faktycznie umieściłeś na wadze.
Wyższa z dwóch wartości staje się Twoją wagą rozliczeniową. Z naszych doświadczeń w wycenie frachtu lotniczego wynika, że mniej więcej siedem na dziesięć przesyłek handlowych jest fakturowanych według objętości, a nie wagi brutto, a stosunek ten rośnie w przypadku przesyłek e-commerce. Nie jest to celowe zawyżanie rachunku przez przewoźnika. Odzwierciedla to, jak pusta staje się ładownia, gdy ładunek jest nieporęczny.
Fracht lotniczy: dzielnik IATA 6000
Dla ogólnych przesyłek lotniczych, standard objętościowy pochodzi od Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Lotniczego (IATA), zakodowanego w jego przepisach TACT (The Air Cargo Tariff). Bierzemy wymiary pudełka w centymetrach, mnożymy długość przez szerokość przez wysokość, aby uzyskać centymetry sześcienne, a następnie dzielimy przez 6000:
- Waga wymiarowa (kg) = (Dł. cm x Szer. cm x Wys. cm) / 6000
- Dzielnik 6000 jest równoważny gęstości 167 kg na metr sześcienny, ponieważ jeden metr sześcienny zawiera 1 000 000 cm³ i 1 000 000 / 6000 daje w zaokrągleniu 166,67.
- Pracując w calach i funtach, równoważny dzielnik wynosi 366.
Wytyczne Maersk dotyczące transportu lotniczego i praktycznie wszystkie taryfy spedytorów podają tę samą liczbę 6000, więc można bezpiecznie przyjąć 6000 cm3/kg jako podstawę dla regularnego transportu lotniczego, chyba że konkretny przewoźnik poda inaczej. Liczy się jeszcze jeden nawyk, który różni się w zależności od przewoźnika. Zgodnie ze standardową praktyką IATA linie lotnicze zaokrąglają ostateczną naliczaną wagę w górę do najbliższego pół kilograma, więc przesyłka, której obliczona waga wynosi 43,31 kg, zostanie obciążona stawką za 43,5 kg, a 43,6 kg zostanie zaokrąglone do 44,0 kg. Niektórzy przewoźnicy i większość usług ekspresowych zaokrągla w górę do najbliższego pełnego kilograma, co spowodowałoby podniesienie tej samej wagi 43,31 kg do 44 kg. Przed oszacowaniem kosztów należy potwierdzić zasady zaokrąglania u swojego przewoźnika.
Przykład roboczy: trzykartonowa przesyłka lotnicza
Załóżmy, że lecimy trzema identycznymi kartonami z lekkimi obudowami elektronicznymi. Każdy karton ma wymiary 55 cm x 35 cm x 45 cm i waży 10 kg. Oto pełne obliczenia.
| **Metryka** | Wartość |
| Kartonowe pudełka | 3 |
| Wymiary (każdy) | 55 x 35 x 45 cm |
| Objętość (każda) | 86,625 cm³ |
| Całkowita objętość | 259,875 cm3 (0,26 m³) |
| Masa brutto | 30 kg |
| Objętościowa przy 6000 (lotniczy IATA) | 43,31 kg, zaokrąglone do 43,5 kg |
| Objętość przy 5000 (wyraź) | 51,98 kg, zaokrąglone do 52,0 kg |
| Waga rozliczeniowa (lotnicza IATA) | **43,5 kg** |
Krok po kroku: 55 x 35 x 45 daje 86 625 cm³ na karton, a trzy kartony to 259 875 cm³. Po podzieleniu przez 6000 otrzymujemy 43,31 kg, co po zaokrągleniu daje 43,5 kg. Waga brutto to tylko 30 kg. Ponieważ waga objętościowa jest większa od wagi brutto, linia lotnicza nalicza opłatę za 43,5 kg. Twoje 30 kg produktu podróżuje na taryfie 43,5 kg, a ta różnica dotyczy wyłącznie powietrza w pudełkach.
Transport morski: FCL a LCL oraz tona przychodowa
Transport morski dzieli się na dwa światy. Full-container-load (FCL) oznacza wynajęcie całego kontenera, najczęściej typu 20-stopowego lub 40-stopowego, w stałej cenie. Po zapłaceniu za kontener, waga podlegająca opłacie ma niewielkie znaczenie, dopóki nie zbliżysz się do limitu ładowności lub dopuszczalnej prawnie masy na osi, więc wycena FCL dotyczy tego, jak dobrze wypełnisz już kupiony kontener. Dlatego ciężki, gęsty ładunek zazwyczaj preferuje FCL i dlatego tak duża część wolumenu przewożonego przez najbardziej ruchliwe porty kontenerowe na świecie odbywa się w zapieczętowanych, pełnych kontenerach, a nie dzielonych.
LCL to miejsce, gdzie pojawia się reguła wolumetryczna, ponieważ dzielisz kontener konsolidacyjny z innymi nadawcami i płacisz tylko za wykorzystaną przestrzeń. Konsolidatorzy oceaniczni wyceniają LCL na tonę przychodową, zapisaną również jako R/T lub W/M od wagi lub miary. Reguła, publikowana przez iContainers i innych konsolidatorów, porównuje jeden metr sześcienny z jedną toną metryczną:
- Przychody podlegające opłacie (tony) = większa z wartości: całkowita liczba CBM lub całkowita masa brutto w tonach metrycznych
- Jeden CBM jest równy 1000 kg, więc próg rentowności wynosi 1000 kg na metr sześcienny.
- Większość konsolidatorów stosuje minimalną opłatę za tonę przychodów i nalicza opłaty co 0,1 tony powyżej tej kwoty.
Ponieważ typowy ładunek drobnicowy to zazwyczaj od 200 do 500 kg na metr sześcienny, objętość wygrywa w większości przesyłek LCL. Tylko prawdziwie gęste towary, takie jak płytki ceramiczne czy płyny w butelkach, przechylają szalę tak, że o przeliczeniu decyduje waga.
Przykład z rozwiązaniem: przesyłka LCL na sześciu paletach
Wyobraź sobie sześć standardowych palet zapakowanej odzieży. Każda paleta ma wymiary 1,2 m na 1,0 m, wysokość 1,1 m, a cała przesyłka waży 1650 kg brutto. Porównaj tonaż z objętością (W/M).
- Objętość na paletę: 1,2 x 1,0 x 1,1 = 1,32 CBM
- Objętość całkowita: 1,32 x 6 = 7,92 CBM
- Masa całkowita: 1650 kg, czyli 1,65 tony metrycznej
- Tony ładunkowe: większa z kwot 7,92 i 1,65, czyli 7,92 RT
Pomiarowa masa ładunku wygrywa zdecydowanie, a opłata naliczana jest od 7,92 ton opłacalnych. Gdyby stawka LCL port-to-port wynosiła, powiedzmy, 85 dolarów amerykańskich za tonę opłacalną, sam fracht morski wyniósłby 673,20 dolarów, zanim doliczone zostaną opłaty portowe i celne, które dodają spedytorzy. Gęstość wynosi tu 208 kg na metr sześcienny (1650 podzielone przez 7,92), co mieści się w zakresie, w którym dominuje objętość.
A teraz obróćmy to. Załóżmy, że wysyłasz 2,5 CBM odlewów maszynowych o wadze 3200 kg. Waga brutto to 3,2 tony metryczne wobec 2,5 CBM, więc większą liczbą jest 3,2 i płacisz za 3,2 tony rozliczeniowe. Dociążenie jest wystarczająco gęste (1280 kg na metr sześcienny), że ostatecznie decyduje waga. Obliczenie obu scenariuszy przed dokonaniem rezerwacji to najszybszy sposób na sprawdzenie wyceny LCL, a także moment, w którym decydujesz, czy ładunek stał się na tyle duży, aby uzasadnić zamiast tego cały kontener.
Przesyłka i kurier: dlaczego dzielnik jest inny
Jeśli wysyłasz również kurierem ekspresowym, przygotuj się na surowszą liczbę. Integratorzy publikują swoje własne dzielniki wymiarowe, które są ciaśniejsze niż standard lotniczy IATA. Taryfa DHL, wraz z międzynarodowymi kurierami ekspresowymi UPS i FedEx, stosuje w metryce 5000 cm³/kg, co odpowiada gęstości 200 kg na metr sześcienny. W calach i funtach ci sami przewoźnicy stosują dzielnik 139, a USPS używa 166. Im ciaśniejszy dzielnik, tym bardziej karane są przesyłki o dużych gabarytach.
Spójrzmy ponownie na przykład z trzema kartonami. Przy dzielniku ekspresowym 5000, te same 259 875 cm3 oblicza się do 51,98 kg, co po zaokrągleniu daje 52,0 kg, w porównaniu do 43,5 kg zgodnie z zasadami IATA dla przesyłek lotniczych. Identyczne pudła, różne książki, różnica 8,5 kg. Dlatego zawsze pytam, na jakim dzielniku oparta jest stawka, zanim porównam wycenę ekspresową z wyceną frachtu lotniczego skonsolidowanego. Porównywanie cen bez sprawdzania dzielników to sposób, w jaki nadawcy sami wprowadzają się w błąd co do wyboru właściwej metody transportu.
| **Rodzaj usługi** | Dzielnik metryczny | Gęstość równoważna | Zaokrąglanie |
| IATA fracht lotniczy (ładunek ogólny) | 6000 cm3/kg | 167 kg/m3 | do następnych 0,5 kg |
| Przesyłka ekspresowa / kurierska (DHL, UPS, FedEx międzynarodowa) | 5000 cm³/kg (139 dla cali³/funt) | 200 kg/m3 | do następnych 0,5 kg |
| USPS krajowy | 166 (cal/lb) | około 200 kg/m3 | do następnego lb |
| Ocean LCL (W/M) | 1 CBM vs 1000 kg | 1000 kg/m3 próg rentowności | 0.1 R/T, minimum 1 R/T |
Jak obniżyć wagę naliczaną
Gdy już wiesz, skąd bierze się kara za objętość, większość poprawek polega na usuwaniu powietrza z przesyłki. Kilka, które konsekwentnie wpływają na fakturę:
- Dopasuj rozmiar kartonu. Pudełko z 8 cm pustej przestrzeni u góry to 8 cm objętości dla celów rozliczeniowych. Obniżenie 45-centymetrowego kartonu do 37 cm w naszym wcześniejszym przykładzie lotniczym zmniejszyłoby wagę objętościową o około 18 procent.
- Zwiększ gęstość. Gniazdowanie i płaskie pakowanie zwiększają wagę w kilogramach na metr sześcienny i przesuwają porównanie z powrotem w kierunku wagi brutto, za którą zazwyczaj płaci się mniej.
- Oceń kompromis związany z paletyzacją. Paletyzacja chroni ładunek i przyspiesza obsługę, ale sama paleta zwiększa wysokość i wagę ładunku na pokładzie. W przypadku lekkiego towaru dodatkowa objętość może podnieść koszt liczony od wagi/objętości, dlatego przelicz obie opcje.
- **Konsolidacja terminów.** Połączenie kilku małych rezerwacji LCL w jedną może bardziej efektywnie zrealizować minimalną wagę dochodową (one revenue-ton minimum) i czasami przekroczyć próg, gdzie FCL staje się tańszy za jednostkę.
- **Uważaj na ostatnią milę.** Gęstsze, mniejsze palety obniżają również koszty obsługi w porcie, co przekłada się na koszty transport drobnicowy i magazynowania w dalszej kolejności.
Gdy składasz zapytanie o wycenę na GetTransport.com, waga do naliczenia jest dla Ciebie obliczana na podstawie podanych wymiarów i wagi, z wykorzystaniem dzielnika dopasowanego do danej metody transportu. Widząc tę wartość przed zatwierdzeniem, możesz przetestować inny rozmiar kartonu lub inną usługę, bez czekania na niespodziankę od przewoźnika.
Gdzie faktycznie uciekają pieniądze
Największe przekroczenie budżetu, jakie widzę, nie wynika z błędnie obliczonego dzielnika. Wynika z tego, że spedytorzy optymalizują stawkę frachtową, ignorując mnożnik objętościowy i dodatkowe opłaty powiązane. Nieco tańsza stawka frachtu lotniczego za kilogram w przypadku towaru o dużej objętości, zawsze przegrywa z wyższą stawką za towar o większej gęstości, ponieważ to waga rozliczeniowa, a nie stawka nagłówkowa, decyduje o całości. Po stronie transportu morskiego, ta sama zasada dotyczy transportu po lądzie wokół terminalu, gdzie niedobory podwozi i czas postoju w porcie może dodać więcej niż sam fracht. A w przypadku transportu lotniczego, kierowanie przez jeden z najruchliwsze lotniska towarowe często zapewnia częstotliwość i konkurencję cenową, której nie zapewnia wąski drugi korytarz. Najpierw wykonaj obliczenia objętościowe, a następnie negocjuj. Ta kolejność ma większe znaczenie niż jakakolwiek pojedyncza stawka.
Najczęściej zadawane pytania
Ciężar rozliczeniowy – co to takiego?
Jest to waga, którą przewoźnik faktycznie nalicza, zdefiniowana jako większa z Twojej wagi brutto (ważonej) i Twojej wagi objętościowej. Waga objętościowa przelicza objętość przestrzeni zajmowanej przez Twój ładunek na wagę pozornaą, aby lekkie, objętościowe przesyłki były wyceniane za zajmowane miejsce, a nie za samą wagę.
Dlaczego dzielnik frachtu lotniczego wynosi 6000, a kurierzy używają 5000?
Wskaźnik 6000 cm³/kg jest standardem IATA dla ogólnego transportu lotniczego, równym 167 kg na metr sześcienny. Integratorzy ekspresowi, tacy jak DHL, UPS i FedEx, stosują surowszy limit 5000 cm³/kg (200 kg na metr sześcienny, lub 139 w calach i funtach), ponieważ sieci kurierskie mają jeszcze większe ograniczenia przestrzenne, więc ta sama paczka jest fakturowana jako cięższa w kanale ekspresowym.
Czy waga rozliczeniowa dotyczy morskich stałych ładunków kontenerowych (FCL)?
Nie w ten sam sposób. FCL jest wyceniane za kontener według stałej stawki, więc waga objętościowa jest w dużej mierze nieistotna, dopóki nie przekroczysz limitu ładowności lub osi. Zasada tony zysku (W/M), porównująca 1 CBM z 1000 kg, dotyczy LCL, gdzie dzielisz kontener i płacisz tylko za swoją część.
Jak obliczyć wagę wolumetryczną dla frachtu lotniczego?
Pomnóż długość przez szerokość i wysokość w centymetrach, a następnie podziel przez 6000 dla standardowego frachtu lotniczego. Porównaj wynik z masą brutto i wybierz wyższą. Następnie zaokrąglij w górę do najbliższego pół kilograma. Na przykład, 259 875 cm3 podzielone przez 6000 to 43,31 kg, rozliczane jako 43,5 kg.
Ton w ruchu LCL to jednostka opłaty za przewóz, która jest równa albo wadze lub objętości ładunku, w zależności od tego, która z nich jest większa.
Tona rozliczeniowa (R/T), zwana również W/M, to jednostka rozliczeniowa dla frachtu oceanicznego LCL. Bierze się większą z całkowitej liczby metrów sześciennych lub całkowitej liczby ton metrycznych. Sześć palet o objętości 7,92 CBM i wadze 1,65 tony jest rozliczane na podstawie 7,92 tony rozliczeniowej, ponieważ liczba objętości jest większa niż liczba wagi.
Czy mogę być obciążony według rzeczywistej wagi zamiast objętości?
Tak, zawsze gdy Twój ładunek jest wystarczająco gęsty. Jeśli masa brutto przekracza wartość masy objętościowej lub tonażowej, obowiązuje masa własna. Dzieje się tak w przypadku ciężkich frachtów, takich jak odlewy metalowe czy płyny w butelkach, przy gęstości powyżej 167 kg na metr sześcienny dla transportu lotniczego i 1000 kg na metr sześcienny dla LCL.