Азия обрабатывает большую часть мирового контейнерного грузооборота, и один только Шанхай в 2024 году перевалил 51,51 миллиона TEU, став первым портом в мире, преодолевшим отметку в 50 миллионов. Сингапур занял второе место с 41,12 миллиона TEU, Нинбо-Чжоушань — с 39,3 миллиона, а следующие четыре места в списке также принадлежат китайским портам. По объему это не соревнование. Это разгром, и глобальный рейтинг по TEU подтверждает это с другой стороны, поскольку большинство портов из его первой десятки находятся в этом регионе.
Именно поэтому само по себе место в рейтинге почти ничего полезного вам не говорит. Два порта, разделенные всего одной позицией в таблице, могут вести себя как совершенно разные предприятия, и я видел, как грузоотправители выбирали больший показатель, а потом удивлялись, почему их коробки простаивают. Вопрос, который имеет значение при принятии решения о маршруте, заключается не в том, сколько TEU насчитывает порт. Важно, сколько из этих TEU вообще покидает терминал на грузовике или поезде.
Крупнейшие порты Азии в 2026 году, рейтинг
Приведенные ниже цифры отражают контейнерный грузооборот за весь 2024 год — последний полный год, когда все порты в таблице предоставляли сопоставимые данные. Порты публикуют объемы за календарный год в разное время, поэтому смешивание частичных данных за 2025 год в рейтинге создает ложные колебания. Верхняя часть таблицы ближе, чем предполагает годовой итог: по ежемесячным оценкам за май 2026 года, Сингапур ненадолго обогнал Шанхай как самый загруженный контейнерный порт в мире, но это не повлияло на годовой результат.
| # | Порт | Страна | 2024 TEU | Основная роль | Что скрывает число |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Шанхай | Китай | 51,51 млн | Шлюз с перевалкой | Глубоководные терминалы Яншань принимают самые большие суда, причалы вверх по реке — нет |
| 2 | Сингапур | Сингапур | 41,12 млн | Перевалка | Около 90 процентов коробок — это транзит, а не торговля из Сингапура |
| 3 | Нинбо-Чжоушань | Китай | 39,3 миллиона | Шлюз | Вырос примерно на 11% в 2024 году и лидирует в мире по грузообороту |
| 4 | Шэньчжэнь | Китай | 33,4 миллиона | Шлюз | Яньтянь, Шэкоу и Чивань — отдельные операции с отдельными очередями. |
| 5 | Циндао | Китай | 30,9 млн | Шлюз | Прочное железнодорожное сообщение с внутренними районами, что необычно для региона |
| 6 | Гуанчжоу | Китай | 26,1 млн | Шлюз | Интенсивное внутреннее и прибрежное транспортное сообщение |
| 7 | Пусан | Южная Корея | 24,4 миллиона | Перевалка и хаб | Примерно половина объема приходится на перевалку |
| 8 | Тяньцзинь | Китай | 23,3 млн | Шлюз | Обслуживает Пекин и северный промышленный пояс |
| 9 | Джебель-Али | Объединённые Арабские Эмираты | 15,5 миллиона | Перевалка и хаб | Девятое место в мире в 2024 году, а порты Персидского залива рассмотрено отдельно |
| 10 | Порт-Кланг | Малайзия | 14,6 млн | Перевалка | Конкурирует напрямую с Сингапуром по перевалочным грузам |
| 11 | Гонконг | Китай | 13,7 млн, затем 12,99 млн в 2025 году | Перевалка | был самым загруженным портом в мире в 2004 году и продолжает падать |
| 12 | Танджунг Пелепас | Малайзия | 10,5 миллиона | Перевалка | 92,7 процента перевалки, поэтому решения альянса движут целым числом |
| 13 | Гаосюн | Тайвань | Около 9 миллионов | Пересадочный пункт и перевалочный пункт | Объем зависит от решений по маршрутизации через пролив |
| 14 | Лам Чабанг | Таиланд | Около 9 миллионов | Шлюз | Зависимый от дороги, один загруженный коридор в Бангкок |
| 15 | Коломбо | Шри-Ланка | Примерно 8 миллионов | Перевалка | Обрабатывает большую долю транзитных грузов из Индии |
| 16 | Мундра | Индия | Около 7 миллионов | Шлюз | Крупнейший в Индии контейнерный порт, управляемый частной компанией |
Шлюз или перевалочный пункт решают всё
Порт-хаб обслуживает тыловую территорию. Грузы прибывают морем и отправляются автомобильным, железнодорожным или водным транспортом на заводы и в магазины, поэтому реальная пропускная способность порта определяется его воротами, железнодорожными путями и автомагистралью за его пределами. Нинбо-Чжоушань, Тяньцзинь и Мундра работают по этой схеме.
Трансшипментный хаб обслуживает другие суда. Контейнеры прибывают, ожидают на складе и отправляются другим судном, часто в меньший фидерный порт. Сингапур, Коломбо и Танджунг Пелепас построены для этого, с причальными кранами и плотностью хранения на терминале, а не пропускной способностью ворот, как ограничивающим фактором.
Практическое различие проявляется в том, как выходит из строя каждый порт. Когда порт-хаб перегружен, контейнеры накапливаются на суше, и ваш груз застревает на складе, куда вы хотя бы можете добраться. Когда перегружен порт-хаб, ваш контейнер пропускает стыковку, и задержка измеряется целыми расписаниями рейсов, потому что следующий корабль до вашего пункта назначения может уйти через неделю. Я видел, как 2-дневная задержка у причала в порту-хабе превратилась в 11 дней транзитного времени, и ничто в рейтинге TEU не предсказывает этого. Справедливости ради, исследования эффективности в таких регионах, как Средиземноморье, показывают, что порты, занимающиеся исключительно перевалкой, часто показывают лучшие результаты по показателям пропускной способности, чем порты-хабы или гибридные порты, поэтому то, что я описываю, — это риск срыва расписания, а не слабая работа.
Именно поэтому второе место Сингапура в списке азиатской торговли несколько вводит в заблуждение. Значительная часть того, что учитывает Сингапур, — это грузы, которые никогда не предназначались для Сингапура. Если учитывать только контейнеры, пересекающие границу на грузовике, картина полностью изменится, и это то же самое различие, которое меняет порядок Рейтинг африканских портов.
Гонконг — это предупреждение, которое содержит рейтинг
Гонконг был самым оживленным контейнерным портом в мире в 2004 году. В 2024 году он зарегистрировал 13,7 миллиона TEU, оказавшись вне первой десятки, и его обогнали Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Циндао и Тяньцзинь. Этому не способствовало какое-то одно событие. Порты материкового Китая построили собственные глубоководные мощности, улучшились таможенные процедуры в этих портах, и причина для перевалки грузов через Гонконг тихо исчезла.
Что история говорит всем, кто планирует мощности: объём перевалочного узла принадлежит его клиентам, а не порту. Он существует, потому что перевозчикам удобно, а перевозчики меняют сети. Гонконг снова упал в 2025 году до 12,99 миллиона TEU, поскольку сформировалась сетевая кооперация Gemini, и он стал первой значительной жертвой этой перетасовки. Порт Кланг и Танджунг Пелепас сегодня несут эту угрозу. Когда альянс перетасовывает свои линии из Азии в Европу, объёмы узлов перемещаются на шестизначные величины TEU.
Где на самом деле рост
Китайский прибрежный кластер близок к структурно полному на вершине. Рост продолжается, но интересные процентные изменения происходят в другом месте:
- Индия. Мундра обогнал Нава-Шеву, став крупнейшим контейнерным портом страны, а объемы индийских перевозок растут с низкой базы относительно численности населения. Значительная часть индийских грузов по-прежнему идет через Коломбо или Сингапур, а не напрямую.
- Вьетнам. Глубоководный кластер Каймеп недалеко от Хошимина теперь принимает суда, которым раньше приходилось заходить в другие порты. Именно это сделало «Китай плюс один» физически осуществимым, а не просто пунктом в стратегической презентации.
- Шри-Ланка. Коломбо оправился от экономического кризиса 2022 года и расширяется, именно потому, что индийский спрос на реле продолжает расти.
- Малайзия. Оба малазийских хаба продолжают отбирать долю у Сингапура по цене, в то время как Сингапур сохраняет премиум за надежность.
- Таиланд и Индонезия. Лаем Чабанг и Танджунг Приок ограничены пропускной способностью подъездных путей, а не причалов, поэтому их максимальная загрузка зависит от дорожной и железнодорожной инфраструктуры, а не от кранов.
Как интерпретировать эту таблицу для принятия реального маршрутного решения
Когда меня спрашивают, через какой азиатский порт провести маршрут, я в последнюю очередь смотрю на столбец TEU. Порядок, который я фактически использую:
- Прямой звонок или ретрансляция? Прямой звонок через небольшой шлюз обычно лучше, чем ретрансляция через гигантский узел, поскольку каждое промежуточное звено увеличивает вероятность потери соединения.
- Прибрежная зона, а не морской берег. Узнайте о времени работы ворот, времени оборота грузовиков и о том, существует ли вообще железная дорога. Внутренние железнодорожные пути Циндао больше подходят для отправки в Центральную Азию, чем огромные объемы Шанхая.
- Терминал, а не порт. В Шэньчжэне три основные группы терминалов, а Шанхай делится между Яншанем и прибрежными причалами. Бронирование указывает название порта, производительность обеспечивается терминалом, а стоимость наземной транспортировки затем указывается как доставка грузов и портовый сбор.
- Зависимость от альянса. Если ваш хаб зависит от сети одного альянса, внесите запись в свой реестр рисков с датой пересмотра.
- Осадка и размер судна. самые большие контейнеровозы может заходить только туда, где позволяет глубина, поэтому глубоководные проекты изменяют торговые потоки больше, чем рекорды пропускной способности.
Представленный выше рейтинг полезен, прежде всего, для понимания того, где сосредоточено мировое производство и насколько мало у лидеров есть запаса. Для отправки, которая находится перед вами, меньший порт с действующим железнодорожным сообщением и предсказуемыми воротами обычно доставит ваш груз домой быстрее.