亚洲承担了全球大部分的集装箱吞吐量，仅上海在2024年就完成了5151万标准箱的吞吐量，是全球首个突破5000万标准箱大关的港口。新加坡紧随其后，完成了4112万标准箱，宁波舟山港完成了3930万标准箱，榜单上接下来的四个名次也全是中国港口。就吞吐量而言，这根本不是一场竞争，而是一场碾压，全球 TEU 排名 从另一个方向也说明了这一点，因为其前十大港口大多位于这个地区。
这也是为什么单纯的排名几乎没有什么有用的信息。排名表上只差一位的两个港口，其运营情况可能截然不同。我曾见过货主选择排名靠前的那个港口，然后却不明白为什么他们的货物会滞留。对于航线决策而言，真正重要的问题不是港口计算了多少个标准箱。而是这些标准箱有多少是通过卡车或火车离开码头的。
2026年亚洲最大港口排名
下图是2024年全年的集装箱吞吐量，这是表中所有港口可以进行可比报告的最后一个完整年份。由于各港口报告日历年度吞吐量的时间不同，将2025年的部分数据混入排名会产生虚假的变动。排名靠前的部分比年度总数据看起来更接近：根据2026年5月的月度估算，新加坡曾短暂超越上海成为世界上最繁忙的集装箱港口，但并未威胁到年度总量的结果。
| # | 端口 | 国家 | 2024 TEU | 主要角色 | 数字隐藏了什么 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 上海 | 中国 | 5151万 | 转运枢纽 | 洋山深水港可停靠最大的船舶，而上游港口泊位则不能。 |
| 2 | 新加坡 | 新加坡 | 4112万 | 转运 | 大约 90% 的集装箱是转运，而不是新加坡的贸易 |
| 3 | 宁波舟山 | 中国 | 3930万 | 网关 | 2024年增长约11%，在货运吨位方面居世界领先地位 |
| 4 | 深圳 | 中国 | 3340万 | 网关 | 盐田、蛇口和赤湾是分开运营且有各自排队的。 |
| 5 | 青岛 | 中国 | 3090万 | 网关 | 该地区少有的内陆铁路连接发达。 |
| 6 | 广州 | 中国 | 2610万 | 网关 | 国内和沿海喂饲交通 |
| 7 | 釜山 | 韩国 | 2440万 | 转运和枢纽 | 大约一半的体积是转运 |
| 8 | 天津 | 中国 | 2330万 | 网关 | 服务于北京及北方工业区 |
| 9 | 杰贝阿里 | 阿拉伯联合酋长国 | 1550万 | 转运和枢纽 | 2024年世界第九，海湾港口是 单独涵盖 |
| 10 | 巴生港 | 马来西亚 | 1460万 | 转运 | 与新加坡竞争转运货物 |
| 11 | 香港 | 中国 | 1370万，然后在2025年达到1299万 | 转运 | 2004年世界最繁忙的港口，并且仍在下滑 |
| 12 | 丹绒柏勒巴斯 | 马来西亚 | 1050万 | 转运 | 92.7%的中转，所以联盟的决定推动了整体数字 |
| 13 | 高雄 | 台湾 | 约900万 | 网关和转运 | 两岸航线决策影响运量 |
| 14 | 林查班 | 泰国 | 约900万 | 网关 | 曼谷依赖道路的拥堵走廊 |
| 15 | 科伦坡 | 斯里兰卡 | 大约800万 | 转运 | 处理大量印度接力货物 |
| 16 | 蒙德拉 | 印度 | 大约 700 万 | 网关 | 印度最大的集装箱港口，由私营企业运营 |
门户或转运决定一切
一个港口扮演着腹地服务者的角色。集装箱海运抵达，然后通过公路、铁路或驳船运往工厂和商店，因此港口的实际吞吐能力取决于其闸口、铁路货场以及外部的公路。宁波舟山港、天津港和蒙德拉港都是这样运作的。
转运港服务于其他船舶。集装箱到达，在堆场等待，然后装载到另一艘船上离开，通常会运往较小的喂给港。新加坡、科伦坡和丹绒柏勒巴斯港就是为此而建，以码头起重机和堆场密度而非闸口吞吐量作为约束条件。
实际的区别体现在每个港口故障的方式上。当枢纽港拥堵时，集装箱会堆积在陆侧，您的货物会被困在至少可以开车到达的堆场。当集线器拥堵时，您的集装箱会错过转运，延迟会以完整的航运计划来衡量，因为下一班开往您目的地的船可能要一周后才到。我曾见过集线器出现 2 天靠泊延迟，最终导致 11 天的转运时间，而 TEU 排名中的任何指标都无法预测这种情况。公平地说，地中海等地区效率研究发现，纯中转港在吞吐量指标上的得分通常高于枢纽港或混合港，因此我所描述的是计划风险，而不是运营薄弱。
这也是为什么新加坡位居第二在亚洲贸易榜单中具有一定的误导性。新加坡统计的很大一部分货物实际上并未运往新加坡。只计算通过卡车跨越国境的集装箱，那么情况就会完全不同，这与重新排序 非洲港口排名 的区别是相同的。
香港是排名中包含的警示
香港曾是2004年全球最繁忙的集装箱港口。2024年，香港的集装箱吞吐量为1370万标准箱，未能进入前十名，已被深圳、广州、青岛和天津超越。这并非单一事件所致。中国内地港口建成了自己的深水泊位，通关手续得到改善，经香港转运货物的必要性悄然消失。
历史给所有规划产能的人的启示是：转运枢纽的吞吐量属于其客户，而不是港口。它之所以存在，是因为船公司觉得方便，而船公司会改变航线网络。2025年，随着“双子座合作”网络成形，香港再次跌至1299万标准箱，成为此次重组的首个重大牺牲品。巴生港和丹戎帕拉帕斯港如今都面临同样的风险。当某个联盟重新调整其亚洲至欧洲航线时，枢纽吞吐量会以六位数的标准箱单位变动。
增长点在哪里
中国的沿海集聚区在顶部结构上已接近饱和。增长仍在继续，但有趣的百分比变化发生在其他地方：
- **印度。** 蒙德拉港超越那瓦舍瓦港，成为该国最大的集装箱港口，与人口相比，印度的吞吐量基数较小但仍在增长。目前，相当一部分印度货物仍经由科伦坡或新加坡中转，而非直航。
- **越南。** 胡志明市附近的盖梅深水港区现在可以停靠以前必须停靠其他地方的船只，这使得“中国+一”采购模式在事实上可行，而不仅仅是战略规划中的一纸空文。
- 斯里兰卡。 随着印度转售需求的持续增长，科伦坡已从 2022 年的经济危机中恢复过来，并且正在扩张。
- 马来西亚。 两个马来西亚枢纽在价格方面持续蚕食新加坡的市场份额，而新加坡则保持着可靠性优势。
- **泰国和印度尼西亚。** 林查班港和丹戎不碌港是受门户限制而非泊位限制，因此其吞吐量上限取决于公路和铁路问题，而不是起重机问题。
如何阅读此表以做出实际的路由决策
当有人问我应该选择哪个亚洲港口时，TEU（二十英尺当量单位）这一列是我最后才看的。我实际使用的顺序是：
- 直拨还是中转？ 对于较小的网关来说，直拨通常优于通过大型枢纽进行中转，因为每一次转运都会增加连接失败的可能性。
- 陆侧，而非海侧。询问闸口开放时间、卡车周转时间和是否有铁路。对于中亚的货运来说，青岛的内陆铁路连接比上海的吞吐量更有优势。
- 终端，而非港口。 深圳有三个主要终端组，上海则分散在洋山和上游泊位。预订会显示港口名称，绩效来自终端，陆侧成本则以 驳船和港口滞留 的形式体现。
- 联盟暴露风险。如果您的中心依赖于某个联盟的网络，请在风险登记册中记下此项，并注明审查日期。
- **草稿和船只尺寸。** 最大的集装箱船 只能在有足够水深的地方停靠，这就是为什么深水项目比吞吐量记录更能改变贸易模式。
上面的排名有一个真正有用的地方：了解世界制造业的分布情况，以及排名靠前的港口有多大的运力。对于您眼前的这批货物，拥有铁路连接且闸口可预测的较小港口，通常会使您的货物更快地运抵目的地。