アジアは世界のコンテナ取扱量の大部分を占めており、上海は2024年に単独で5,151万TEUを取り扱い、5,000万TEUを超えた世界初の港となりました。シンガポールが4,112万TEU、寧波・舟山が3,930万TEUと続き、リストの次の4つの場所もすべて中国です。取扱量という点では、これは競争ではありません。圧勝であり、TEUによる世界ランキングは逆の方向から同じ点を指摘しています。なぜなら、そのトップ10のほとんどがこの地域に位置しているからです。
それも、ランキングだけではほとんど何も役立つ情報が得られない理由です。テーブル上で1つ違いで区切られた2つの港は、まったく異なるビジネスのように振る舞うことがあり、荷送人がより大きな数字を選んでしまい、なぜ荷物が停滞するのか不思議に思うのを見てきました。ルーティングの決定において重要なのは、港がカウントするTEUの数ではありません。それは、そのTEUのうち、どれだけがトラックや列車でターミナルを離れるかということです。
2026年アジア最大の港湾ランキング
以下は2024年度のコンテナ取扱量であり、表中のすべての港が比較可能な基準で報告した最後の完全な年度です。港湾は異なる時期に暦年の取扱量を報告するため、2025年の不完全な数値をランキングに混ぜると誤った変動が生じます。年間合計が示唆するよりも、表の上位は接戦です。2026年5月の月間推定値では、シンガポールは上海を一時的に抜き、世界で最も忙しいコンテナ港となりましたが、年間実績を脅かすものではありませんでした。
| # | ポート | 国 | 2024 TEU | 一次的な役割 | 数字が隠しているもの |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 上海 | 中国 | 5151万 | 中継地点があるゲートウェイ | 洋山深水港ターミナルは大型船に対応するが、河川側のバースはそうではない。 |
| 2 | シンガポール | シンガポール | 4112万 | 乗り継ぎ | 箱の約90パーセントはシンガポール貿易ではなく、積み替え貨物です |
| 3 | 寧波舟山 | 中国 | 3930万 | ゲートウェイ | 2024年に約11パーセント成長し、貨物トン数で世界をリードしています |
| 4 | 深セン | 中国 | 3340万 | ゲートウェイ | 塩田（イエンティエン）、蛇口（シェコウ）、赤湾（チーワン）は、それぞれ個別のオペレーションと個別のキューを持っています。 |
| 5 | 青島 | 中国 | 3090万 | ゲートウェイ | この地域では珍しい、内陸への強固な鉄道網 |
| 6 | 広州 | 中国 | 2610万 | ゲートウェイ | 国内および沿岸のフェーダー交通 |
| 7 | 釜山 | 韓国 | 2440万 | 積み替えおよびゲートウェイ | 約半分がトランシップメントです |
| 8 | 天津 | 中国 | 2330万 | ゲートウェイ | 北京および北部工業地帯にサービスを提供 |
| 9 | ジェベル・アリ | アラブ首長国連邦 | 1550万 | 積み替えおよびゲートウェイ | 2024年世界9位、そして湾岸諸港は別途カバー |
| 10 | ポートクラン | マレーシア | 1460万 | 乗り継ぎ | シンガポールとリレー貨物で直接競合 |
| 11 | 香港 | 中国 | 1370万、2025年には1299万 | 乗り継ぎ | 2004年には世界で最も忙しい港であり、現在も下落を続けています |
| 12 | タンジュン・ペレパス | マレーシア | 1050万 | 乗り継ぎ | 92.7パーセントのトランシップメント、そのためアライアンスの決定が全体の数値を動かす |
| 13 | 高雄 | 台湾 | 約900万 | ゲートウェイとトランシップメント | クロス海峡航路決定によるボリューム感応度 |
| 14 | ラチャバン | タイ | 約900万 | ゲートウェイ | バンコクへの混雑した回廊、道路依存型 |
| 15 | コロンボ | スリランカ | 約800万 | 乗り継ぎ | インドのリレー貨物の大部分を処理します |
| 16 | ムンドラ | インド | 約700万 | ゲートウェイ | インド最大の民間運営コンテナ港 |
ゲートウェイまたはトランシップメントがすべてを決定します
港湾は内陸部をサービスする。海上から到着したコンテナは、工場や店舗に向けて道路、鉄道、または艀（はしけ）で出荷されるため、港湾の実際の能力は、そのゲート、鉄道側線、そして外の高速道路によって決定される。寧波舟山港、天津港、ムンドラ港はこのような仕組みで運営されている。
中継ハブは他の船舶にサービスを提供します。コンテナは到着し、ヤードで待機した後、しばしば小さなフィーダー港へ向かう別の船で出発します。シンガポール、コロンボ、タンジュンプリアスは、ゲートのスループットではなく、岸壁クレーンとヤード密度のために建設されています。
実質的な違いは、各港の障害の現れ方です。ゲートウェイ港が混雑すると、コンテナが陸側で積み上がり、港の敷地内に貨物が閉じ込められますが、少なくとも車でアクセスすることは可能です。ハブ港が混雑すると、コンテナ船が接続便を逃し、次の船が目的地に向かうのが1週間先になる可能性があるため、遅延は船のスケジュール全体で測定されます。ハブ港での2日間の停泊遅延が、輸送時間11日になったのを見たことがありますが、TEUランキングでそれを予測できるものはありません。ハブ港に公平を期すために言えば、地中海などの地域での効率調査では、純粋なトランシップ港がゲートウェイ港やハイブリッド港よりも処理能力の指標で優れていることが多いことがわかっています。したがって、私が説明しているのは、運用能力の低さではなく、スケジュールのリスクです。
これも、アジア貿易に関するリストにおいてシンガポールが2位につけていることがやや誤解を招く理由です。シンガポールが計上している貨物の多くは、シンガポール向けではなかった貨物です。トラックで国境を越えるコンテナのみを数えると、その様相は完全に一変します。これは、アフリカの港湾ランキングの順位を入れ替えるのと同じ区別です。
香港は、ランキングに含まれる警告です
2004年には香港が世界で最も忙しいコンテナ港でした。2024年には1,370万TEUを記録しましたが、トップ10圏外となり、深圳、広州、青島、天津に追い抜かれました。これは単一の出来事によるものではありません。中国本土の港湾が独自の水深の深い港湾設備を建設し、それらの港湾での税関手続きが改善され、香港を経由して貨物を中継する理由が静かに消滅したのです。
容量計画を立てている人々に歴史が語ること：トランシップハブの取扱量は港のものではなく、顧客のものである。それは、船会社にとって都合が良いから存在し、船会社はネットワークを変更する。2025年、ジェミニ・コーポレーションのネットワークが形成されるにつれて、香港は再び1299万TEUに落ち込み、その再編の最初の顕著な犠牲者となった。ポートクランとタンジュン・ペレパスは今日、その影響を受けている。アライアンスがアジア・欧州航路を再編する際、ハブの取扱量は6桁のTEU単位で移動する。
成長が実際にある場所
中国沿岸のクラスターは、構造的に上部が飽和状態に近くなっています。成長は続いていますが、興味深いパーセンテージの変化は他の場所にあります。
- インド。ムンドラ港は、国内最大のコンテナ港となるためにナバシェバ港を追い越し、インドの貨物取扱量は人口比で少ない水準から増加しています。インドの貨物の多くは、直接航海するのではなく、依然としてコロンボまたはシンガポールを経由しています。
- ベトナム。ホーチミン市近郊のカイメップ深水港クラスターは、以前は他の港に寄港しなければならなかった船舶を受け入れることができるようになり、これが、チャイナ・プラス・ワン・ソーシングが単なる戦略立案の段階から、物理的に実行可能なものとなった理由です。
- スリランカ。コロンボは2022年の経済危機から回復し、インドからのリレー需要の増加により、まさに拡大しています。
- マレーシア。 両マレーシアのハブは、価格面でシンガポールからシェアを奪い続けていますが、シンガポールは信頼性の高さを維持しています。
- タイとインドネシア。 レムチャバンとタンジュンプリオクは、岸壁（クォーター）ではなく、ゲート（出入り口）が制約となっているため、その上限はクレーンではなく、道路と鉄道の問題となる。
このテーブルを実際のルーティング決定にどのように利用しますか
アジアのどの港を経由するか尋ねられたとき、TEU（20フィートコンテナ換算）の列は私が最後に確認するものです。実際私が使う順序は次のとおりです。
- 直接通話かリレーか？ 小規模なゲートウェイでの直接通話は、巨大なハブを経由するリレーよりも通常、優れています。なぜなら、すべての積み替えは接続を失う可能性を増やすからです。
- 陸側であり、海側ではない。ゲートの営業時間、トラックの旋回時間、鉄道の有無について尋ねよ。青島の内陸鉄道網は、上海の生みのボリュームよりも中央アジアへの輸送により貢献する。
- ターミナル、ポートではありません。深センは3つの主要ターミナルグループに分かれ、上海は洋山と上流バースに分かれています。予約には港名が記載され、パフォーマンスはターミナルから来ますが、陸側のコストはドレージと港湾滞船として請求されます。
- アライアンスへの依存。 ハブが特定のアライアンスのネットワークに依存している場合は、リスク登録簿に、レビューする日付とともに注記を記載してください。
- 喫水と船のサイズ。 最大のコンテナ船は水深が許す場所でしか寄港できないため、処理能力の記録よりも深海プロジェクトの方が貿易パターンをより大きく変化させます。
上記のランキングは、世界の製造業がどこに位置しているのか、そして上位陣にどれだけ余裕がないのかを理解するという点で、実に役立ちます。目の前の出荷においては、鉄道網が機能しており、ゲートの予測が可能な小規模な港湾の方が、通常、貨物をより早く自宅に届けることができるでしょう。