Asie zpracovává většinu světové kontejnerové dopravy a samotný Šanghaj v roce 2024 přepravil 51,51 milionu TEU, čímž se stal prvním přístavem na světě, který překonal hranici 50 milionů. Následoval Singapur se 41,12 milionu TEU, Ningbo-Zhoushan s 39,3 miliony a další čtyři místa na seznamu patří Číně. Z hlediska objemu to není konkurence. Je to drtivé vítězství a celosvětové pořadí podle TEU poukazuje na totéž z opačného směru, protože většina z jeho první desítky se nachází v tomto regionu.
Proto samotné pořadí vypovídá téměř o ničem užitečném. Dva přístavy oddělené jediným místem v tabulce se mohou chovat jako naprosto odlišné podniky a já jsem viděl odesílatele, jak si vybírají vyšší číslo a pak se divili, proč jejich zásilky stály. Otázka, na kterou záleží při rozhodování o trase, není, kolik TEU přístav počítá. Je to, kolik z těchto TEU kdy opustí terminál náklaďákem nebo vlakem.
Největší asijské přístavy v roce 2026, seřazeno
Níže uvedená čísla představují celoroční průchod kontejnerů za rok 2024, což je poslední kompletní rok, kdy všechny přístavy v tabulce vykazují údaje srovnatelným způsobem. Přístavy vykazují celoroční objemy v různých časech, takže míchání neúplných údajů za rok 2025 do pořadí vytváří falešné pohyby. Vrchol tabulky je bližší, než naznačuje roční součet: podle měsíčních odhadů k květnu 2026 Singapur krátce předstihl Šanghaj jako nejrušnější kontejnerový přístav světa, aniž by ohrozil celoroční výsledek.
| # | Přístav | Země | 2024 TEU | Primární role | Co skrývá číslo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Šanghaj | Čína | 51,51 milionu | Překladiště s překladištěm | Hlubokovodní terminály Yangshan odbavují největší lodě, horní vnitrozemská kotviště ne. |
| 2 | Singapur | Singapur | 41,12 milionu | Překladiště | Přibližně 90 procent přepravovaných zásilek jsou tranzitní, nikoli singapurské obchody. |
| 3 | Ningbo-Čou-šan | Čína | 39,3 milionu | Brána | V roce 2024 vzrostla o přibližně 11 procent a vede svět v nákladní tonáži |
| 4 | Shen-čen | Čína | 33,4 milionu | Brána | Yantian, Shekou a Chiwan jsou oddělené provozy s oddělenými frontami |
| 5 | Qingdao | Čína | 30,9 milionu | Brána | Silné železniční spojení do vnitrozemí, neobvyklé pro tento region |
| 6 | Kuang-čou | Čína | 26,1 milionu | Brána | Silně vnitrozemská a pobřežní dopravní zátěž |
| 7 | Busan | Jižní Korea | 24,4 milionu | Průkladka a brána | Zhruba polovina objemu je překládka |
| 8 | Tianjin | Čína | 23,3 milionu | Brána | Obsluhuje Peking a severní průmyslový pás |
| 9 | Jebel Ali | Spojené arabské emiráty | 15,5 milionu | Průkladka a brána | Devátý na světě v roce 2024 a přístavy v Perském zálivu jsou pokryto samostatně |
| 10 | Port Klang | Malajsie | 14,6 milionu | Překladiště | Soutěží přímo se Singapurem o přepravu nákladu na trase |
| 11 | Hongkong | Čína | 13,7 milionu, poté 12,99 milionu v roce 2025 | Překladiště | V roce 2004 to byl nejrušnější přístav na světě a stále klesá |
| 12 | Tanjung Pelepas | Malajsie | 10,5 milionu | Překladiště | 92,7 procenta překládky, takže rozhodnutí aliance hýbou celým číslem |
| 13 | Kaohsiung | Tchaj-wan | Přibližně 9 milionů | Brána a překladiště | Objem citlivý na rozhodnutí o směrování přes Tchajwanskou úžinu |
| 14 | Laem Chabang | Thajsko | Přibližně 9 milionů | Brána | Silničně závislý, jeden ucpaný koridor do Bangkoku |
| 15 | Kolombo | Srí Lanka | Přibližně 8 milionů | Překladiště | Zpracovává velký podíl indického přepravovaného nákladu |
| 16 | Mundra | Indie | Kolem 7 milionů | Brána | Největší kontejnerový přístav v Indii, soukromě provozovaný |
Průjezdní nebo překladištní bod rozhoduje o všem
Přístavní brána obsluhuje zázemí. Lodě přivážejí zboží po moři a to odjíždí po silnici, železnici nebo po vnitrozemských vodních cestách do továren a obchodů, takže skutečná kapacita přístavu je dána jeho branami, kolejištěm a dálnicí před ním. Ningbo-Zhoushan, Tianjin a Mundra fungují tímto způsobem.
Překladiště slouží jiným lodím. Kontejnery přijíždějí, čekají na hromadě a odplouvají jinou lodí, často do menšího přísunového přístavu. Singapur, Colombo a Tanjung Pelepas jsou pro tento účel postaveny, s jeřáby na nábřeží a hustotou v terminálu spíše než propustností brány jako omezujícím faktorem.
Praktický rozdíl spočívá v tom, jak jednotlivé přístavy selžou. Když dojde k zácpě na bránovém přístavu, kontejnery se hromadí na pevnině a váš náklad uvízne na terminálu, na který se alespoň můžete dojet. Když dojde k zácpě v překladišti, vaše zásilka zmešká spojení a zpoždění se měří v celých plavebních jízdních řádech, protože další loď do vašeho cíle může odplout až za týden. Viděl jsem, jak se 2denní zpoždění při kotvení v překladišti protáhlo na 11 dní tranzitu, a nic v hodnocení TEU to nedokáže předvídat. Abychom byli k překladištím spravedliví, studie efektivity v regionech, jako je Středomoří, zjišťují, že čistě překladištní přístavy často dosahují lepších výsledků v měřítkách propustnosti než bránové nebo hybridní přístavy, takže to, co popisuji, je spíše rizikem zpoždění než slabým provozem.
I proto je umístění Singapuru na druhém místě v seznamu o asijském obchodu mírně zavádějící. Velká část toho, co Singapur počítá, je náklad, který do Singapuru nikdy nebyl určen. Počítejte pouze přepravky, které překročí státní hranici na náklaďáku, a obrázek se zcela změní, což je stejné rozlišení, které přeuspořádává Pořadí afrických přístavů.
Hongkong je varováním, které hodnocení obsahuje
Hongkong byl v roce 2004 nejrušnějším kontejnerovým přístavem na světě. V roce 2024 zaznamenal 13,7 milionu TEU a ocitl se mimo první desítku, když ho předstihly Šen-čen, Kanton, Čching-tao a Tchien-ťin. Nestalo se to kvůli jediné události. Přístavy na pevnině v Číně vybudovaly vlastní hlubokovodní kapacitu, na těchto přístavech se zlepšily celní postupy a důvod pro překládku zboží přes Hongkong tiše zmizel.
Historie říká všem, kdo plánují kapacitu: objem překladiště patří jeho zákazníkům, nikoli přístavu. Existuje proto, že je pro přepravce výhodné, a přepravci mění sítě. Hongkong v roce 2025 opět klesl na 12,99 milionu TEU, jak se formovala síť Gemini Cooperation a zanechala jej jako první významnou oběť této reorganizace. Port Klang a Tanjung Pelepas dnes nesou tuto expozici. Když aliance přeskupí své trasy z Asie do Evropy, objemy uzlů se posouvají v šestimístných krocích TEU.
Kde je skutečný růst
Čínský pobřežní shluk je nahoře strukturálně blízko plnému stavu. Růst pokračuje, ale zajímavé procentuální změny jsou jinde:
- Indie. Mundra předstihl Nhava Shevu a stal se největším kontejnerovým přístavem v zemi, přičemž objemy v Indii rostou z malé základny vzhledem k počtu obyvatel. Velké množství indického nákladu se stále přepravuje přes Kolombo nebo Singapur namísto přímé plavby.
- **Vietnam.** Hlubokovodní přístavní komplex Cai Mep poblíž Ho Či Minova Města nyní přijímá lodě, které musely dříve zakotvit jinde, což je to, co učinilo strategii „China-plus-one“ (přesun výroby z Číny do jiné země) fyzicky proveditelnou, nikoliv jen pouhou představou v prezentační složce.
- Srí Lanka. Kolombo se zotavilo z hospodářské krize v roce 2022 a rozšiřuje se, právě proto, že poptávka z Indie neustále roste.
- **Malajsie.** Oba malajské uzly nadále získávají podíl na úkor Singapuru z hlediska ceny, zatímco Singapur si drží prémii spolehlivosti.
- Thajsko a Indonésie. Laem Chabang a Tanjung Priok jsou omezeny vstupem spíše než omezením kotviště, takže jejich strop je otázkou silniční a železniční dopravy, nikoli jeřábů.
Jak číst tuto tabulku pro reálné rozhodnutí o směrování
Když se mě někdo zeptá, přes který asijský přístav mám směrovat, sloupec TEU je to poslední, na co se dívám. Pořadí, které používám:
- Přímé volání nebo relé? Přímé volání na menší bráně obvykle předčí relé přes obrovský uzel, protože každý překlad přidává šanci zmeškat spojení.
- **Na pevnině, ne u moře.** Zeptejte se na otevírací dobu bran, dobu otáčení kamionů a zda vůbec existuje železnice. Vnitrozemská železniční spojení Čching-tao udělají pro zásilku do Střední Asie více než hrubý objem Šanghaje.
- Terminál, ne přístav. Šen-čen má tři hlavní skupinové terminály a Šanghaj se dělí mezi Yangshan a hornoproudé kotviště. Rezervace uvádí název přístavu, výkon pochází z terminálu a náklady na souši se pak objeví jako převoz a přístavní zdržení.
- Vystavení alianci. Pokud vaše centrum závisí na síti jedné aliance, poznamenejte si to do svého registru rizik s datem pro jeho revizi.
- Ponor a velikost lodí. Loď největší kontejnerové lodě může kotvit pouze tam, kde to hloubka dovoluje, a proto projekty s hlubokou vodou mění obchodní vzorce více než rekordy v objemu přepraveného zboží.
Výše uvedené pořadí je skutečně užitečné pro jednu věc: pochopení, kde se nachází světová výroba a jak malou rezervu má vrchol tabulky. Pro zásilku před vámi, menší přístav s fungujícím železničním spojením a předvídatelnou bránou obvykle dostane vaše zboží domů dříve.