Alle paar Monate fragt mich jemand, wer das größte LNG-Schifffahrtsunternehmen ist, und erwartet einen Namen. Ich habe gelernt, eine Gegenfrage zu stellen, denn in der Gasverschiffung hängt die ehrliche Antwort vollständig davon ab, was man unter „größtes“ versteht, und die drei sinnvollen Definitionen ergeben drei verschiedene Gewinner. Das ist keine Ausflucht. Es ist das Nützlichste, was man über die Organisation dieses Handels verstehen muss.
Bei Rohöltankern gehen Eigentum und Kontrolle meist Hand in Hand, weshalb die von uns veröffentlichte Rangliste für größte Tankeredereien im Jahr 2026 auf dem Eigengewicht basieren und eine klare Reihenfolge ergeben konnte. Gas ist anders aufgebaut. Ein Verflüssigungsprojekt unterzeichnet 20-jährige Abnahmeverträge, bevor der erste Stahl geschnitten wird, Schiffe werden auf Basis dieser Verträge bestellt, und das Schiff befindet sich oft innerhalb eines Joint Ventures, in dem der Betreiber eine Minderheitsbeteiligung hält und der Manager eine vierte Partei ist. Fragt man, wem das Schiff gehört, erhält man eine Liste. Fragt man, wer kontrolliert, wohin es fährt, erhält man eine andere.
Diese Rangliste ist also um diese Tatsache herum organisiert, anstatt darum herum. Nachfolgend sind die Unternehmen aufgeführt, die in den einzelnen Messgrößen führend sind, was jedes einzelne von ihnen tatsächlich kontrolliert und warum ein Charterer sich darum kümmern sollte, in welcher Spalte ein Name steht.
Nakilat: der größte Eigentümer
Nach nakilat ist Katar der größte LNG-Schiffseigner der Welt, mit einer Flotte von 69 LNG-Tankern. Nakilat Die Zusammensetzung gibt Aufschluss darüber, wofür es existiert: 24 konventionelle Tanker, 31 Q-Flex-Schiffe von 210.000 bis 217.000 Kubikmetern und 14 Q-Max-Schiffe von 263.000 bis 266.000 Kubikmetern, gemäß den Ergebnissen des Unternehmens für das erste Quartal 2026.
Die Q-Flex- und Q-Max-Klassen sind der Grund, warum Nakilat in einer Chart ungew
Das Orderbuch ist die eindrucksvollere Zahl. Nakilat hat 40 Schiffe in Auftrag gegeben, darunter 9 QC-Max-Schiffe mit einem Volumen von 271.000 Kubikmetern, die bei Hudong-Zhonghua in China für QatarEnergy gebaut werden. Diese gelten als die größten jemals entwickelten LNG-Carrier. Ein Orderbuch, das weit mehr als die Hälfte der bestehenden Flotte wert ist, ist keine Erneuerung. Es handelt sich um Tonnage, die für eine spezifische Exportsteigerung in Auftrag gegeben wurde, und sie wird eintreffen, unabhängig davon,
MOL: der größte Betreiber
Ändern Sie die Kennzahl auf „Schiffe unter betrieblicher Kontrolle“ und der Führer ändert sich. Mitsui O.S.K. Lines betreibt die größte LNG-Flotte mit 107 Schiffen unter seiner betrieblichen Kontrolle per Dezember 2025, gegenüber 51 im Januar 2023. LNG Prime
Eine in weniger als 3 Jahren betriebene Flotte mehr als zu verdoppeln, ist nichts, was man durch die Bestellung von Schiffen erreicht, denn der Bau eines Gastankers dauert Jahre. Dies geschieht durch den Erwerb von Anteilen an Projektgesellschaften und Joint Ventures, sobald diese gebildet werden, was genau die Art und Weise ist, wie die japanischen Betreiber seit Jahrzehnten wachsen. Die Konsequenz für jeden, der eine Rangliste liest, ist, dass MOLs 107 und Nakilats 69 keine gleichartigen Zahlen sind und sie in einer einzigen Tabelle zusammenzufassen wäre ein Kategorienfehler.
NYK Line steht in derselben Tradition und dicht dahinter, mit 96 operativen LNG-Tankern Ende März 2026. LNG Prime Zusammen sind die beiden japanischen Unternehmen operativ an rund 200 Gastankern beteiligt, was eine technische Managementkonzentration darstellt, die neben den Schlagzeilen über den Besitz wenig Beachtung findet.
Beide Zahlen verdienen eher
Shell: der schnellste Aufsteiger und kein Eigentümer im üblichen Sinne
Die dramatischste Bewegung in diesem Ranking über 3 Jahre entfällt auf ein Unternehmen, das nicht primär Schiffseigner ist. Shell betrieb Anfang 2026 65 LNG-Tanker, gegenüber 25 Anfang 2023. Shell
Dieses Wachstum spiegelt eine Portfoliostrategie wider und keine Schifffahrtsstrategie. Ein großer Energiekonzern mit Ladung an vielen Orten und Kunden an vielen anderen benötigt flexible Tonnage und sichert sich diese hauptsächlich durch Zeit-Charter und nicht durch den Besitz von Schiffen. Die Schiffe in der von Shell betriebenen Flotte gehören größtenteils anderen Leuten. Was Shell kontrolliert, ist, wohin sie fahren, und das ist für ein Handelsunternehmen der entscheidende Teil.
Die Annäherung läuft noch. Shell hat für 4 weitere Carriers mit je 175.000 Kubikmetern gezeichnet und einen Charterschiffs von Knutsen übernommen, was das Muster in Miniatur darstellt: neue Tonnage, die unter seine Kontrolle gerät, ohne als eigenes Schiff in seine Bilanz aufgenommen zu werden.
Dies ist die mit Abstand häufigste Art, wie LNG-Rankings einen Leser in die Irre führen. Ein Charterer mit 65 Schiffen unter seiner kommerziellen Kontrolle ist eine größere Kraft auf dem Markt als ein Eigner mit 30 Schiffen, die alle für 20 Jahre an ein einziges Projekt gebunden sind, auch wenn der Eigner in einer Eigentumstabelle substanzieller erscheint. Wenn Sie herausfinden wollen, wer tatsächlich im nächsten Quartal eine Ladung bewegen kann, sagt Ihnen die Charterposition mehr als die Bilanz.
Die Spezialisten hinter den Führungskräften
Unterhalb der Top-Gruppe sitzen Betreiber, deren Flotten kleiner sind, deren Positionen aber wissenswert sind.
- Maran Gas Maritime. Etwa 40 LNG-Carrier, Teil der Angelicoussis-Gruppe, die auch eine beträchtliche Rohöltankerflotte besitzt. Im April 2026 wurden 2 Schiffe mit 174.000 Kubikmetern ausgeliefert und 13 weitere sind in Bestellung. Ein privater griechischer Eigner in dieser Größenordnung im Gasbereich ist ungewöhnlich, und er konkurriert um dieselben langfristigen Charterverträge, die auch börsennotierte Eigner anstreben.
- MISC Berhad. Malaysias nationale Fluggesellschaft meldete im Mai 2026 eine LNG-Flotte von 32 Schiffen mit einer Kapazität von rund 2,7 Millionen Kubikmetern und 7 firmeneigenen Frachtern, die zwischen 2026 und 2028 geliefert werden sollen. Aufbauend auf den malaysischen Exportvolumen, ähnlich wie Nakilat auf den katarischen basiert.
- COSCO Shipping Energy. 24 LNG-Carrier in Betrieb und ein Auftragsbestand von 28 weiteren, bestätigt auf einer Vorstandssitzung im Mai 2026. Der Auftragsbestand übersteigt die derzeitige Flotte, was eher als Absichtserklärung denn als Ersatz zu verstehen ist. Sollten diese Auslieferungen termingerecht erfolgen, wird ein Unternehmen, das bisher eher für Rohöl bekannt war, innerhalb von zwei Jahren zu einem Spitzenunternehmen im Gasbereich aufsteigen.
- Saubere Energieträger mit Kapitaleinsatz. Der von Marinakis unterstützte Betreiber beansprucht den Titel des größten börsennotierten LNG-Schifffahrtsunternehmens der USA mit 14 aktiven und 7 bestellten Frachtern. Klein im Vergleich zu den Marktführern, aber beob
Die Ranglisten nebeneinander
| Unternehmen | LNG-Tanker | Basis | Bemerkenswert |
|---|---|---|---|
| Moin | 107 | Operative Steuerung, Dez 2025 | Anstieg von 51 im Januar 2023 |
| NYK Line | 96 | Betriebsbereit, Ende März 2026 | Einschließlich Joint-Venture-Beteiligung |
| Nakilat | 69 | Besessen | 45 davon Q-Flex oder Q-Max; 40 in Order |
| Shell | 65 | Betrieben, Anfang 2026 | Größtenteils gechartert, nicht im Besitz |
| Maran Gas | ~40 | Besessen | 13 in Bestellung; 2 geliefert Apr 2026 |
| MISC Berhad | 32 | Besessen/betrieben, Mai 2026 | ~2,7 Mio. m³; 7 im Auftrag bis 2028 |
| COSCO Shipping Energy | 24 | In Betrieb | 28 bis 2028 |
| Capital Clean Energy | 14 | Aktive Flotte | 7 auf Bestellung; größter börsennotierter Titel in den USA |
Lesen Sie die Spalte "Basis" durch, bevor Sie die Spalte "Behälter" durchlesen. Zwei der vier obersten Zahlen beschreiben die operative Kontrolle und zwei die Eigentumsverhältnisse. Eine Tabelle, die diese Unterscheidung ignorieren würde, würde Shell über Nakilat stellen, Ihnen aber praktisch nichts Wahres über beide sagen.
Warum das Problem des Zählens in Gas schlimmer ist als anderswo
Drei Merkmale dieses Handels machen die Anzahl der Schiffe ungewöhnlich schwer fassbar, und es sind dieselben Merkmale, die den Gastransport stabil machen.
Schiffe sind an Projekte gebunden. Ein gecharterter Carrier, der für einen Verflüssigungsstrang bestellt wurde, ist für die gesamte Laufzeit des Abnahmevertrags, häufig 20 Jahre, gebunden. Eine große eigene Flotte kann daher fast keine verfügbare Kapazität darstellen. Wenn ich verstehen musste, welche Tonnage tatsächlich verfügbar war, war die Flottenliste nahezu nutzlos, und der Zeitplan für den Auslaufen der Charter war alles entscheidend.
Das Eigentum ist bewusst fragmentiert. Die Projektfinanzierung verteilt ein Schiff auf mehrere Eigenkapitalinhaber, was bedeutet, dass dasselbe Schiff von mehr als einem Unternehmen in mehr als einer Pressemitteilung gezählt werden kann, wobei jede Angabe korrekt ist. Wenn Sie eine Reihe von veröffentlichten Flottendaten summieren, werden Sie doppelt zählen.
Die Kapazität variiert zwischen den Klassen um mehr als ein Drittel. Ein Standardtanker mit 174.000 Kubikmetern und ein Q-Max mit 266.000 Kubikmetern sind beides Einzelschiffe. Wenn man die Schiffsrümpfe zählt, werden sie als gleichwertig behandelt, weshalb die Kapazität das bessere Maß ist und die Anzahl der Rümpfe diejenige ist, die jeder veröffentlicht.
Was ein Charterer daraus mitnehmen sollte
Wenn Sie Gastransport vertraglich regeln und nicht aus Interesse Ranglisten lesen, ergeben sich aus der obigen Struktur einige Konsequenzen.
- **Fragen Sie, wer das Schiff kontrolliert, nicht, wem es gehört.** Die Gegenpartei, die Tonnage einsetzen kann, ist der Betreiber oder Charterer, und bei einem gecharterten Schiff ist dies nicht der eingetragene Eigentümer.
- **Betrachten Sie das Orderbuch als Ihre Bedarfsprognose.** Da Nakilat auf dem Weg zu 112 Schiffen ist und COSCO 28 Schiffe bestellt hat, kommt bis 2028 eine beträchtliche Kapazität hinzu, und diese wurde im Rahmen von Verträgen und nicht aufgrund von Spotnachfrage bestellt.
- **Überprüfen Sie die Kraftstoff- und Emissionsposition des spezifischen Schiffes.** Die Kosten für die Einhaltung variieren nun von Schiff zu Schiff, und ein moderner Zweitakt-Carrier sowie einer mit einer älteren Dampfturbine sind bei einer europäischen Reise unterschiedliche Faktoren.
- **Beobachten Sie den technischen Manager.** Da japanische Betreiber rund 200 Schiffe verwalten, gehört die operative Leistung, die Sie erwerben, oft einem Manager, dessen Name nicht im Chartervertrag steht.
Der Emissionspunkt ist kein nachrangiges Thema für Gastanker im Speziellen, da sie einen Teil ihrer Ladung verbrennen. Europäische CO₂-Kosten gelten bereits für Fahrten, die den Block berühren, und wir erläutern in der Anleitung zu EU ETS Schifffahrtszuschlag, wie diese abgerechnet und geprüft werden. Das globale Bild ist weniger eindeutig: Der IMO-Rahmen, der dem Kraftstoffverbrauch für Schiffe weltweit einen Preis geben würde, wurde aufgeschoben statt verabschiedet, und unser Leitfaden für Käufer zum IMO Net-Zero-Rahmenwerk erklärt, was in Kraft ist und was nicht.
Wohin die Flotte als nächstes fährt
Im Orderbuch sind zwei Richtungen erkennbar. Die erste ist die Größenordnung: Die QC-Max-Klasse mit 271.000 Kubikmetern verschiebt die Obergrenze dessen, was ein Gasfrachter sein kann, und Schiffe dieser Größe machen nur auf langen, hochvolumigen Routen mit entsprechend ausgelegten Terminals Sinn. Die zweite ist die Umverteilung: Chinesische Werften bauen für Eigner quer durch den Markt, einschließlich des größten katarischen Programms, was den Bauort dieser Tonnage verschiebt, auch wenn sich die Kontrolle darüber nicht ändert.
Ein dritter Faktor liegt unter beiden und ist für jeden wichtig, der für diese Tonnage bezahlt. Die Preise für Neubauten sind gestiegen, wobei Maran Gas für seine jüngste Bestellung Berichten zufolge rund 253 Millionen US-Dollar gezahlt hat. Höhere Baukosten erhöhen die Charterrate, die ein neues Schiff verdienen muss, um sich zu rechtfertigen, und sie erhöhen die Hürde für jeden, der opportunistisch in das Geschäft einsteigen möchte. Für einen Charterer hat dies zwei Seiten: Es stützt die Raten für moderne Tonnage und es macht die großen Auftragsbücher von Nakilat und COSCO bedeutsamer, da diese Schiffe langfristigen Abnahmeverträgen und nicht einer Ratenprognose zugrunde lagen.
Für alle, die das Gesamtbild der Schiffe im Auge behalten, reiht sich dieses Segment nun neben die anderen Ranglisten der Serie ein: Trockenfracht, Autotransporter und RoRo und Containerschiffe und Linien. Gas ist das Segment, in dem die Lücke zwischen der Eigentumstabelle und der Kontrolltabelle am größten ist und in dem Sie am meisten in die Irre geführt werden, wenn Sie nur die erste lesen.
*Die Flottenzahlen stammen aus Unternehmensangaben und Branchenberichten zu den angegebenen Daten und ändern sich, wenn Schiffe abgeliefert, verkauft oder aus der Charter genommen werden. Die Zählweisen für eigenes Eigentum, Betrieb und Joint-Venture-Beteiligung unterscheiden sich, und Zahlen aus verschiedenen Quellen sollten nicht summiert werden.*