Wanneer verladers ons vragen welke de grootste haven ter wereld is, antwoorden we meestal met een eigen vraag: de grootste gemeten naar wat? Bij GetTransport.com boeken we wekelijks containerruimte via deze poorten, en de rangschikking die ertoe doet voor een verpakte lading is volledig afhankelijk van hoe je telt. Rangschik de havens naar containerdoorvoer in TEU en Shanghai staat bovenaan, met meer dan 55 miljoen containers in 2025 nadat het het eerste terminalcomplex was dat ooit 50 miljoen in een jaar haalde. Rangschik dezelfde havens naar totale vrachttonnage, waarbij het erts, graan, olie en kolen worden meegeteld die nooit een container zien, en een andere Chinese haven, Ningbo-Zhoushan, de kroon pakt. Dat verschil tussen de twee ranglijsten is geen triviale zaak. Het vertelt je waarvoor een haven daadwerkelijk is gebouwd, en het verandert wat je kunt verwachten wanneer je container er aankomt. Hier is het beeld van 2026, gebaseerd op de meest recente volledige jaarcijfers, en hoe wij het lezen bij het plannen van een zending.
De ranglijst van 2025, en waar de cijfers vandaan komen
De referentieset waar de branche vanuit gaat, zijn de gegevens van Lloyd's List en de World Shipping Council over containerdoorvoer, met cijfers voor 2025 voor de leidende havens waar deze zijn vrijgegeven en de rangschikking van 2024 die voor de rest stabiel blijft. De wereldwijde containerdoorvoer bereikte ongeveer 937 miljoen TEU in 2024, en de drukste havens vestigden daarbovenop nieuwe records in 2025. De groei was niet gelijkmatig. Chinese havens namen vier van de top vijf plaatsen in en zes van de top tien, en Aziatische havens vulden veertien van de top twintig.
| Rang | Porto (land) | Rol / notities | Containerdoorvoer (TEU; 2025 voor koplopers, anders 2024, per Lloyd's List/WSC) |
|---|---|---|---|
| 1 | Sjanghai (China) | Drukst voor het 16e jaar op rij; eerste haven voorbij 50M TEU | ongeveer 55,06 miljoen (2025) |
| 2 | Singapore | Puur transshipment super-hub | ongeveer 41,1 miljoen (2025) |
| 3 | Ningbo-Zhoushan (China) | Eerste keer meer dan 40 miljoen TEU; ook de drukste haven wat betreft totale vrachttonnage | ongeveer 43 miljoen (2025) |
| 4 | Shenzhen (China) | Zuid-Chinese exportpoort | ongeveer 33,4 miljoen |
| 5 | Qingdao (China) | Noord-Chinese poort, snelle automatisering uitrol | ongeveer 30,9 miljoen |
| 6 | Guangzhou (China) | Pearl River Delta poort | ongeveer 26,1 miljoen |
| 7 | Busan (Zuid-Korea) | Oost-Aziatische overslag | ongeveer 24,4 miljoen |
| 8 | Tianjin (China) | Regio gateway Peking | ongeveer 23,3 miljoen |
| 9 | Jebel Ali, Dubai (VAE) | Midden-Oosten transshipment hub | ongeveer 15,5 miljoen |
| 10 | Port Klang (Maleisië) | Overslag Maleisisch Straat | ongeveer 14,6 miljoen |
| 11 | Rotterdam (Nederland) | Drukste containerhaven van Europa | ongeveer 14,2 miljoen (2025) |
| 12 | Hongkong (China) | Dalend van zijn voormalige top-drie-hoogtepunt | ongeveer 13,7 miljoen |
| 13 | Antwerpen-Brugge (België) | Europa's nummer twee containerhaven | ongeveer 13,5 miljoen |
| 16 | Los Angeles (VS) | Drukste containerhaven van Amerika | ongeveer 10,3 miljoen |
We tonnencijfers weergeven tot op één decimaal, omdat dat de precisie is waarmee de bronnen worden vrijgegeven, en we posities onder de top tien als vloeibaar beschouwen. Posities daar verschuiven een plaats of twee de meeste jaren naarmate rederijen diensten herschikken, dus we lezen de tabel als een kaart waar container capaciteit zich concentreert, eerder dan een vaste ranglijst.
Waarom Shanghai leidt qua containers, terwijl Ningbo-Zhoushan leidt qua tonnage
Dit is de verdeling waar mensen de mist in gaan. Shanghai verwerkte de meeste containers, maar Ningbo-Zhoushan, een uur verderop aan de kust, verplaatste meer totale vrachttonnage dan welke haven dan ook ter wereld, meer dan 1,4 miljard ton, en heeft die tonnag kroon nu voor het zeventiende jaar op rij in handen. De reden is dat een enorm deel van het volume van Ningbo-Zhoushan droge en vloeibare bulk is, het ijzererts, de ruwe olie en de steenkool die los in het ruim van een schip aankomt en nooit een container raakt. Shanghai's mix leunt veel zwaarder naar verpakte goederen in containers, en dat is wat de TEU-tabel meet.
Voor een containerrederij is de praktische leesbaarheid eenvoudig. De ranglijst op basis van TEU's vertelt je hoe diep het netwerk van de haven voor containers is, hoeveel containerdiensten er aanmeren, hoeveel transshipment er plaatsvindt en hoe gemakkelijk het is om een afvaart te vinden. De ranglijst op basis van tonnage vertelt je hoeveel grondstoffen er doorheen stromen, wat ertoe doet als je stukgoed of bulklading vervoert, maar zegt weinig over je containerplaatsen. We kijken naar de TEU-kolom als we een container boeken en negeren de tonnage-kroon, tenzij een klant iets verzendt dat in een bulkcarrier wordt vervoerd.
De Chinese cluster, en wat zes van de top tien betekent voor uw vaartochten
Zes van de tien drukste containerhavens bevinden zich op het Chinese vasteland, en die concentratie is het meest bruikbare feit in de tabel. Wanneer zoveel frequente poorten zich binnen een paar dagen varen van elkaar bevinden, kunnen vervoerders ze in één Azië-Europa- of transpacific-route plaatsen, wat een verlader reële keuze geeft. Als Shenzhen tijdens een piekweek overbelast is, kunnen we een boeking vaak verschuiven naar Guangzhou of Nansha zonder de Parelrivierdelta te verlaten, en de transittijdvertraging wordt gemeten in uren in plaats van dagen.
Die dichtheid verklaart ook waarom Chinese oorsprong meestal de goedkoopste oceanprijzen biedt op de meeste routes. Frequentie is concurrentie. Meer aanlopen per week betekent meer ruimte die wedijvert om dezelfde vracht, en de prijsstelling volgt. We houden daar rekening mee bij het advies over de oorsprong wanneer een klant flexibel is over waar een product wordt gemaakt of geconsolideerd.
Overladingshubs versus toegangspoorten
De ranglijst combineert twee soorten havens die zich heel verschillend gedragen, en het onderscheid komt zelden naar voren in een offerte. Singapore is het duidelijkste voorbeeld van een transshipment superhub. Het staat op de tweede plaats wereldwijd qua container volume, maar de stadstaat is niet de oorsprong of bestemming van de meeste van die containers. Ze worden van het ene schip gelost, opgeslagen en op een ander schip geladen dat elders naartoe gaat. Jebel Ali, Port Klang en Tanjung Pelepas vervullen dezelfde rol als doorgeefluik voor hun regio's.
Een toegangspoort daarentegen is waar goederen een economie van een land binnenkomen of verlaten. Los Angeles is een toegangspoort; bijna alles wat daar aankomt, is bestemd voor de Verenigde Staten. De reden waarom dit ertoe doet voor u, is de wachttijd en betrouwbaarheid. Wanneer uw container wordt overgeslagen via een knooppunt zoals Singapore, krijgt deze een extra behandeling en een extra kans om de aansluiting te missen. Wij vermijden het overslaan niet, omdat de routes die het gebruiken vaak sneller en goedkoper zijn dan een dunne directe dienst. We nemen die extra doorgifte mee in de risicobeperking, en voor tijdkritieke vracht geven we de voorkeur aan directe toegangspoortaansluitingen waar we die kunnen vinden. Dezelfde logica bepaalt hoe we de drukste scheepvaartroutes en handelsroutes lezen, omdat het knooppunt in het midden meestal de planning bepaalt.
Europa en Amerika, en wat een lagere rang je echt vertelt
Rotterdam is met circa 14,2 miljoen TEU in 2025 de drukste containerhaven van Europa, een stijging van ongeveer 3,1 procent ten opzichte van het voorgaande jaar en goed voor een elfde tot twaalfde plaats wereldwijd, met Antwerpen-Brugge dicht op de hielen. Geen van beide havens haalt de top tien van de wereld, en dat is geen afbreuk aan hun prestaties. De Europesedoorvoer is gespreid over veel sterke havens, in plaats van geconcentreerd in twee of drie reuzen, zoals in China. Daardoor haalt geen enkele Europese gateway de Chinese aantallen. Voor een verladers die naar Europa importeert, is die spreiding een voordeel omdat het betekent dat er meerdere geloofwaardige lostopties zijn voor een bepaalde binnenlandse bestemming.
De Amerika's vertellen een scherper verhaal. Los Angeles, de drukste containerhaven op het halfrond, staat wereldwijd ongeveer op de zestiende plaats met ongeveer 10,3 miljoen TEU. Naast de 51,5 miljoen van Shanghai is die kloof een nuttige herinnering dat Noord-Amerikaanse havens poorten zijn die één grote markt bedienen, niet de multifunctionele relaisreuzen van Azië. Het verklaart ook waarom de congestie aan de westkust zo hard toeslaat wanneer de importvolumes toenemen: er is veel minder extra ligplaats- en havencapaciteit in het systeem dan de Aziatische cijfers zouden doen vermoeden.
Hoe de TEU-rangorde van een haven werkelijk verandert aan uw boeking
Zie de tabel als een operationele kaart, in plaats van een scorebord; het geeft een paar concrete beslissingen weer die we namens een verzender nemen. Zo passen we het toe:
- We behandelen een hoge TEU-ranglijst als een proxy voor servicefrequentie en herstelopties, niet als een belofte van lage vasttijd of snelle gate-turns.
- We gebruiken de dichtheid van Chinese clusters om boekingen tussen nabijgelegen poorten te verplaatsen wanneer er één overbelast is, waardoor de doorvoerboete klein blijft.
- We scheiden overslaghubs van echte gateways en voegen een bufferdag toe wanneer een routering afhankelijk is van een doorvoerhaven voor een deadlinegevoelige lading.
- Wij zien de lagere mondiale rangschikking van een Europese of Amerikaanse haven niet als een zwakte, omdat die havens enkele grote markten bedienen in plaats van als regionale overslagpunten te fungeren.
- We controleren de tonnage-ranking alleen als een klant bulk- of stukgoed verscheept, omdat deze ons niets nuttigs vertelt over containercapaciteit.
Niets hiervan vervangt een definitieve boeking en een tijdvenster voor een ligplaats. Maar het verklaart waarom twee havens die op een kaart ondoorzichtig lijken, zich in een piekweek heel anders kunnen gedragen, en het is dezelfde schaallogica die we toepassen wanneer we de grootste containerschepen en rederijen bekijken die deze terminals aandoen.
Veelgestelde vragen
Welke is de drukste containerhaven ter wereld in 2026?
Shanghai staat bovenaan de ranglijst met ongeveer 55,06 miljoen TEU in 2025, een stijging van ongeveer 6,9 procent, voor het zestien opeenvolgende jaar 's werelds drukste en ruim boven de 50 miljoen mark die het eerder als eerste doorbrak. Singapore staat tweede met circa 41,1 miljoen TEU, en Ningbo-Zhoushan derde, voor het eerst meer dan 40 miljoen met ongeveer 43 miljoen.
Waarom wordt Ningbo-Zhoushan de drukste haven ter wereld genoemd als Shanghai meer containers verhandelt?
Omdat de twee tabellen verschillende dingen meten. Shanghai loopt voorop wat betreft containeroverslag in TEU, terwijl Ningbo-Zhoushan de koploper is wat betreft totale vrachttonnage met meer dan 1,4 miljard ton, een cijfer dat bulkladingen omvat zoals ijzererts, ruwe olie en steenkool die nooit in een container reizen, en het heeft deze meting voor het zeventiende jaar op rij aangevoerd. Voor een containerverlader is de TEU-rangschikking de relevante.
Wat is de drukste containerhaven in Europa en in Amerika?
Rotterdam is met ongeveer 14,2 miljoen TEU in 2025 de drukste containerhaven van Europa, met Antwerpen-Brugge vlak daarachter. Los Angeles is met ongeveer 10,3 miljoen TEU op basis van cijfers uit 2024 de drukste van Noord- en Zuid-Amerika, en staat wereldwijd rond de zestiende plaats, wat aangeeft hoe veel groter de leidende Aziatische poorten zijn.