Lorsque les expéditeurs nous demandent quel est le plus grand port du monde, nous répondons généralement par une autre question : le plus grand selon quel critère ? Chez GetTransport.com, nous réservons de l'espace pour conteneurs via ces plateformes chaque semaine, et le classement qui importe pour une cargaison en boîte dépend entièrement de la manière dont on compte. Classez les ports par débit de conteneurs en EVP et Shanghai arrive en tête, ayant dépassé les 55 millions de conteneurs en 2025 après être devenu le premier complexe terminal à franchir les 50 millions en un an. Classez les mêmes ports par tonnage total de marchandises, en comptant le minerai, le grain, le pétrole et le charbon qui ne voient jamais de conteneur, et un autre port chinois, Ningbo-Zhoushan, prend la couronne. Cet écart entre les deux classements n'est pas une anecdote. Il vous dit à quoi un port est réellement construit, et il change ce que vous devriez attendre lorsque votre conteneur y arrive. Voici la photographie de 2026, issue des chiffres les plus récents sur une année complète, et comment nous l'interprétons lorsque nous organisons un envoi.
Le classement 2025, et d'où viennent les chiffres
La référence sur laquelle repose l'industrie est constituée des données de Lloyd's List et du World Shipping Council sur le trafic de conteneurs, avec les chiffres de 2025 pour les principaux ports où ils ont été publiés et l'ordre de 2024 restant stable pour le reste. Le trafic mondial de conteneurs a atteint environ 937 millions d'EVP en 2024, et les ports les plus fréquentés ont battu de nouveaux records en plus de cela jusqu'en 2025. La croissance n'a pas été uniforme. Les ports chinois occupent quatre des cinq premières places et six des dix premières, et les ports asiatiques occupent quatorze des vingt premières places.
| Classement | Port (pays) | Rôle / notes | Trafic conteneurisé (Equivalent vingt pieds ; 2025 pour les leaders, sinon 2024, selon Lloyd's List/WSC) |
|---|---|---|---|
| 1 | Shanghai (Chine) | Plus animé pour la 16e année consécutive ; premier port à dépasser les 50 millions d'EVP | environ 55,06 million (2025) |
| 2 | Singapour | Super-hub de transbordement pur | environ 41,1 million (2025) |
| 3 | Ningbo-Zhoushan (Chine) | Première fois plus de 40 millions d'EVP ; port le plus actif également en tonnage de fret total | environ 43 millions (2025) |
| 4 | Shenzhen (Chine) | Porte d'exportation de la Chine du Sud | environ 33,4 millions |
| 5 | Qingdao (Chine) | Porte d'entrée du nord de la Chine, déploiement rapide de l'automatisation | environ 30,9 million |
| 6 | Guangzhou (Chine) | Porte du delta de la Rivière des Perles | environ 26,1 millions |
| 7 | Busan (Corée du Sud) | Transbordement en Asie du Nord-Est | environ 24,4 millions |
| 8 | Tianjin (Chine) | Porte de la région de Pékin | environ 23,3 millions |
| 9 | Jebel Ali, Dubaï (EAU) | Plateforme de transbordement du Moyen-Orient | environ 15,5 millions |
| 10 | Port Klang (Malaisie) | Transbordement du détroit de Malacca | environ 14,6 millions |
| 11 | Rotterdam (Pays-Bas) | Port de conteneurs le plus fréquenté d'Europe | environ 14,2 millions (2025) |
| 12 | Hong Kong (Chine) | Descendant de son ancien pic du top trois | environ 13,7 millions |
| 13 | Anvers-Bruges (Belgique) | Le deuxième port de conteneurs d'Europe | environ 13,5 millions |
| 16 | Los Angeles (États-Unis) | Port à conteneurs le plus actif des Amériques | environ 10,3 millions |
Nous affichons les tonnages à une décimale, car c'est la précision que fournissent les sources, et nous considérons les classements en dehors du top dix comme fluides. Les positions y évoluent d'une ou deux places la plupart des années, les compagnies maritimes réorganisant leurs services ; nous lisons donc le tableau comme une carte de la concentration de la capacité des conteneurs plutôt que comme un classement fixe.
Pourquoi Shanghai est en tête en termes de boîtes tandis que Ningbo-Zhoushan est en tête en termes de tonnage
C'est la distinction qui piège les gens. Shanghai a traité le plus de conteneurs, mais Ningbo-Zhoushan, à une heure sur la côte, a déplacé plus de tonnage de fret total que n'importe quel port sur terre, plus de 1,4 milliard de tonnes, et il conserve cette couronne du tonnage pour la dix-septième année consécutive. La raison est qu'une énorme part du volume de Ningbo-Zhoushan est constituée de vrac sec et liquide, le minerai de fer, le pétrole brut et le charbon qui arrive en vrac dans la cale d'un navire et ne touche jamais un conteneur. Le mix de Shanghai penche beaucoup plus vers les biens manufacturés conteneurisés, ce que mesure le tableau des EVP.
Pour un expéditeur de conteneurs, la lecture pratique est simple. Le classement TEU vous indique à quel point le réseau de conteneurs d'un port est développé, combien de services de conteneurs y font escale, combien de transbordements ont lieu, et la facilité avec laquelle on peut trouver une navigation. Le classement en tonnage vous indique quelle quantité de matières premières y transite, ce qui est important si vous transportez de la cargaison de projet ou en vrac, mais ne dit pas grand-chose sur vos emplacements de conteneurs. Nous regardons la colonne TEU lorsque nous réservons un conteneur et ignorons la couronne du tonnage, sauf si un client expédie quelque chose qui voyage dans un vraquier.
Le cluster chinois, et ce que six des dix premiers signifient pour vos croisières
Six des dix ports à conteneurs les plus actifs se trouvent en Chine continentale, et cette concentration est le fait le plus utile du tableau. Lorsque autant de portes d'entrée à haute fréquence sont situées à quelques jours de navigation les unes des autres, les compagnies maritimes peuvent les intégrer dans une seule rotation Asie-Europe ou transpacifique, ce qui offre un réel choix à l'expéditeur. Si Shenzhen est congestionné pendant une semaine de pointe, nous pouvons souvent déplacer une réservation vers Guangzhou ou Nansha sans quitter le delta de la Rivière des Perles, et la pénalité de transit se mesure en heures plutôt qu'en jours.
Cette densité explique également pourquoi les origines chinoises ont tendance à offrir les tarifs maritimes les plus bas sur la plupart des liaisons. La fréquence est synonyme de concurrence. Plus d'escales par semaine signifie plus d'espace luttant pour le même fret, et les prix suivent. Nous en tenons compte dans nos conseils d'origine lorsqu'un client a la possibilité de choisir où un produit est fabriqué ou consolidé.
Plateformes de transbordement versus ports d'entrée
Le classement mélange deux types de ports qui se comportent très différemment, et la distinction apparaît rarement dans un devis. Singapour est l'exemple le plus clair de super-hub de transbordement. Il est deuxième mondial en volume de conteneurs, pourtant la cité-État n'est ni l'origine ni la destination de la plupart de ces boîtes. Elles sont débarquées d'un navire, stockées puis chargées sur un autre à destination d'ailleurs. Jebel Ali, Port Klang et Tanjung Pelepas jouent le même rôle de relais pour leurs régions.
Un port d'entrée, par contre, est l'endroit où les marchandises entrent ou sortent réellement de l'économie d'un pays. Los Angeles est un port d'entrée ; presque tout ce qui y arrive est destiné aux États-Unis. Ce qui importe pour vous, c'est le temps de séjour et la fiabilité. Lorsque votre conteneur est transbordé par un hub comme Singapour, il subit une étape de manutention supplémentaire et une possibilité supplémentaire de manquer sa correspondance suivante. Nous n'évitons pas le transbordement, car les itinéraires qui l'utilisent sont souvent plus rapides et moins chers qu'un service direct peu fréquent. Nous incluons ce relais supplémentaire dans la discussion sur les risques, et pour les marchandises dont le délai est critique, nous privilégions les escales directes aux ports d'entrée lorsque nous le pouvons. La même logique guide la façon dont nous interprétons le les routes maritimes et les voies commerciales les plus fréquentées, car le hub au milieu décide généralement de l'horaire.
Europe et les Amériques, et ce qu'un rang inférieur vous révèle vraiment
Rotterdam est le port à conteneurs le plus actif d'Europe avec environ 14,2 millions d'EVP en 2025, en hausse d'environ 3,1 % par rapport à l'année précédente et se classant à peu près entre le onzième et le douzième rang mondial, Anvers-Bruges étant juste derrière. Aucun des deux ne figure dans le top dix mondial, et ce n'est pas un reproche. Le trafic européen est réparti sur de nombreux ports importants plutôt que concentré dans deux ou trois géants comme en Chine, de sorte qu'aucune passerelle européenne unique n'affiche un chiffre à l'échelle asiatique. Pour un chargeur important vers l'Europe, cette répartition est un avantage, car elle signifie plusieurs options de déchargement crédibles pour une destination intérieure donnée.
Les Amériques racontent une histoire plus nette. Los Angeles, le port à conteneurs le plus actif de l'hémisphère, se classe seizième mondial avec environ 10,3 millions d'EVP. Placé à côté des 51,5 millions de Shanghai, cet écart rappelle utilement que les ports nord-américains sont des portes d'entrée desservant un grand marché, et non les géants de relais polyvalents de l'Asie. Cela explique aussi pourquoi la congestion de la côte Ouest est si pénible lorsque les volumes d'importation augmentent : il y a beaucoup moins de capacité de berth et de cour disponible dans le système que les chiffres asiatiques ne pourraient vous le faire croire.
Quel est le classement TEU d'un port qui change réellement pour votre réservation
Considérez-la comme une carte opérationnelle plutôt qu'un tableau de bord, le tableau présente une poignée de décisions concrètes que nous prenons pour le compte d'un expéditeur. Voici comment nous la mettons en pratique :
- Nous traitons un classement TEU élevé comme un indicateur de la fréquence des services et des options de récupération, et non comme une promesse de faible séjour ou de rotations rapides des portes.
- Nous utilisons la densité des clusters chinois pour réaffecter les réservations entre passerelles voisines lorsqu'une est surchargée, tout en maintenant une faible pénalité de transit.
- Nous séparons les plateformes de transbordement des véritables portes d'accès, et nous ajoutons un jour tampon lorsqu'un routage repose sur un port relais pour une cargaison sensible au délai.
- Nous ne considérons pas le classement mondial inférieur d'un port européen ou américain comme une faiblesse, car ces ports desservent de grands marchés uniques plutôt que d'agir comme des relais régionaux.
- Nous vérifions le classement du tonnage uniquement lorsqu'un client expédie en vrac ou en cargaison de projet, car cela ne nous renseigne pas utilement sur les emplacements de conteneurs.
Rien de tout cela ne remplace une réservation ferme et une fenêtre d'amarrage en direct. Mais cela explique pourquoi deux ports qui semblent interchangeables sur une carte peuvent se comporter très différemment en semaine de pointe, et c'est la même logique d'échelle que nous appliquons lorsque nous examinons les les plus grands porte-conteneurs et les compagnies maritimes qui desservent ces terminaux.
Foire aux questions
Quel est le port à conteneurs le plus fréquenté au monde en 2026 ?
Shanghai arrive en tête du classement avec environ 55,06 millions d'EVP en 2025, soit une augmentation d'environ 6,9 %, soit la seizième année consécutive où elle est le plus achalandé au monde et bien au-delà de la barre des 50 millions qu'elle a franchie pour la première fois précédemment. Singapour arrive en deuxième position avec environ 41,1 millions d'EVP, et Ningbo-Zhoushan est troisième, dépassant pour la première fois les 40 millions avec environ 43 millions.
Pourquoi Ningbo-Zhoushan est-il appelé le port le plus fréquenté du monde si Shanghai traite plus de conteneurs ?
Parce que les deux tableaux mesurent des choses différentes. Shanghai est en tête pour le trafic de conteneurs en EVP, tandis que Ningbo-Zhoushan est en tête pour le tonnage total de marchandises, dépassant 1,4 milliard de tonnes, un chiffre qui inclut les marchandises en vrac comme le minerai de fer, le pétrole brut et le charbon qui ne transitent jamais dans un conteneur, et il a atteint ce sommet pour la dix-septième année consécutive. Pour un transporteur de conteneurs, le classement en EVP est celui qui est pertinent.
Quel est le port à conteneurs le plus actif d'Europe et des Amériques ?
Rotterdam est le port à conteneurs le plus actif d'Europe avec environ 14,2 millions d'EVP en 2025, suivi de près par Anvers-Bruges. Los Angeles est le plus actif des Amériques avec environ 10,3 millions d'EVP selon les chiffres de 2024, se classant seizième mondial, ce qui montre à quel point les principales portes d'entrée asiatiques sont plus importantes.