Kiedy spedytorzy pytają nas, które jest największym portem na świecie, zazwyczaj odpowiadamy własnym pytaniem: największym pod jakim względem? W GetTransport.com co tydzień rezerwujemy przestrzeń kontenerową przez te bramy, a ranking, który ma znaczenie dla ładunków zapakowanych w kontenery, zależy całkowicie od sposobu liczenia. Uporządkuj porty według przeładunku kontenerów w TEU, a Szanghaj znajdzie się na szczycie, przekraczając 55 milionów kontenerów w 2025 roku po tym, jak stał się pierwszym kompleksem terminalowym, który kiedykolwiek odprawił 50 milionów w ciągu roku. Uporządkuj te same porty według całkowitej tonażu ładunków, licząc rudę, ziarno, ropę i węgiel, które nigdy nie widziały kontenera, a inny chiński port, Ningbo-Zhoushan, zdobywa koronę. Ta różnica między dwiema tabelami ligowymi nie jest błahostką. Mówi ci, do czego port jest faktycznie zbudowany i zmienia to, czego możesz się spodziewać, gdy dotrze tam twój kontener. Oto obraz sytuacji z 2026 roku, oparty na najnowszych pełnych danych rocznych i tym, jak go odczytujemy przy planowaniu wysyłki.
Ranking na rok 2025 i skąd pochodzą liczby
Punktem odniesienia dla branży są dane dotyczące przeładunku kontenerów z Lloyd's List i World Shipping Council, z danymi za 2025 rok dla wiodących portów, gdzie zostały opublikowane, a kolejność z 2024 roku utrzymała się dla pozostałych. Globalny przeładunek kontenerów osiągnął w 2024 roku około 937 milionów TEU, a najruchliwsze porty ustanowiły nowe rekordy ponadto przez cały 2025 rok. Wzrost nie był jednolity. Chińskie porty zajęły cztery z pięciu pierwszych miejsc i sześć z dziesięciu, a porty azjatyckie – czternaście z dwudziestu pierwszych.
| Ranking | Port (kraj) | Rola / uwagi | Przeładunek kontenerów (TEU; 2025 dla liderów, pozostałe 2024, wg Lloyd's List/WSC) |
|---|---|---|---|
| 1 | Szanghaj (Chiny) | Najbardziej ruchliwy port od 16 lat; pierwszy port z wynikiem ponad 50 mln TEU | około 55,06 mln (2025) |
| 2 | Singapur | Czysty hub przeładunkowy | około 41,1 miliona (2025) |
| 3 | Ningbo-Zhoushan (Chiny) | Jako pierwszy przekroczył 40 mln TEU; także najruchliwszy port pod względem całkowitej tonażu ładunków | około 43 milionów (2025) |
| 4 | Shenzhen (Chiny) | Południowochińska brama eksportowa | około 33,4 miliona |
| 5 | Qingdao (Chiny) | Północna brama Chin, szybkie wdrażanie automatyzacji | około 30,9 miliona |
| 6 | Kanton (Chiny) | Brama Delta Rzeki Perłowej | około 26,1 miliona |
| 7 | Busan (Korea Południowa) | Transshipment w Azji Północno-Wschodniej | około 24,4 miliona |
| 8 | Tianjin (Chiny) | Bramka regionu Pekin | około 23,3 miliona |
| 9 | Jebel Ali, Dubaj (ZEA) | Bliskowschodni węzeł przeładunkowy | około 15,5 miliona |
| 10 | Port Klang (Malezja) | Przeładunek na Malakce | około 14,6 miliona |
| 11 | Rotterdam (Holandia) | Najbardziej ruchliwy port kontenerowy w Europie | około 14,2 miliona (2025) |
| 12 | Hongkong (Chiny) | Spadając ze szczytu swojej dawnej czołowej trójki | około 13,7 miliona |
| 13 | Antwerpia-Brugia (Belgia) | Drugi największy port kontenerowy w Europie | około 13,5 miliona |
| 16 | Los Angeles (USA) | Najbardziej ruchliwy port kontenerowy w obu Amerykach | około 10,3 miliona |
Pokazujemy dane dotyczące tonażu z dokładnością do jednego miejsca po przecinku, ponieważ takie są precyzja, z jaką dane te są udostępniane przez źródło, a pozycje poniżej pierwszej dziesiątki traktujemy jako płynne. Pozycje przesuwają się tam o jedno lub dwa miejsca w większości lat, gdy przewoźnicy zmieniają usługi, dlatego odczytujemy tabelę jako mapę koncentracji zdolności przewozowych kontenerów, a nie jako stały ranking.
Dlaczego Szanghaj prowadzi pod względem liczby skrzyń, podczas gdy Ningbo-Zhoushan prowadzi pod względem tonażu
To jest podział, który zaskakuje ludzi. Szanghaj obsłużył najwięcej kontenerów, ale Ningbo-Zhoushan, godzinę drogi wzdłuż wybrzeża, przetransportował więcej całkowitego tonażu ładunków niż jakikolwiek port na świecie, ponad 1,4 miliarda ton, i utrzymuje ten tytuł od siedemnastu lat. Powodem jest to, że ogromna część wolumenu Ningbo-Zhoushan to ładunki masowe suche i płynne, rudy żelaza, ropy naftowej i węgla, które przybywają luzem w ładowni statku i nigdy nie dotykają kontenera. W Szanghaju dominuje znacznie więcej towarów przemysłowych skonteneryzowanych, co mierzy tabela TEU.
Dla operatora kontenerów praktyczny odczyt jest prosty. Ranking TEU mówi ci, jak głęboka jest sieć kontenerowa portu, ile usług kontenerowych się tam odbywa, ile transshipmentu ma miejsce, jak łatwo jest znaleźć rejs. Ranking tonażu mówi ci, ile surowców przepływa, co ma znaczenie, jeśli przewozisz ładunki projektowe lub masowe, ale niewiele mówi o twoich miejscach na kontenery. Patrzymy na kolumnę TEU podczas rezerwacji kontenera i ignorujemy koronę tonażu, chyba że klient wysyła coś, co płynie na statku masowym.
Chiński klaster i co sześć z dziesięciu najlepszych oznacza dla Twoich rejsów
Sześć z dziesięciu najbardziej ruchliwych portów kontenerowych znajduje się w Chinach kontynentalnych, a to skupienie jest jedynym najbardziej użytecznym faktem w tabeli. Kiedy tak wiele bram o wysokiej częstotliwości znajduje się w odległości kilku dni żeglugi od siebie, przewoźnicy mogą połączyć je w jedną rotację Azja-Europa lub transoceaniczną, co daje spedytorowi realny wybór. Jeśli Shenzhen jest zatłoczony w szczytowym tygodniu, często możemy przenieść rezerwację do Guangzhou lub Nansha bez opuszczania Delty Rzeki Perłowej, a kara za tranzyt jest mierzona w godzinach, a nie w dniach.
Ten współczynnik gęstości wyjaśnia również, dlaczego chińskie pochodzenie zwykle oferuje najniższe stawki morskie na większości tras. Częstotliwość to konkurencja. Więcej połączeń tygodniowo oznacza więcej przestrzeni walczącej o ten sam ładunek, a ceny podążają za tym. Uwzględniamy to w doradztwie dotyczącym pochodzenia, gdy klient ma elastyczność co do miejsca produkcji lub konsolidacji produktu.
Huby przeładunkowe a porty tranzytowe
Ranking miesza dwa rodzaje portów, które zachowują się bardzo różnie, a rozróżnienie to rzadko pojawia się w wycenie. Singapur jest najjaśniejszym przykładem super-hubu przeładunkowego. Zajmuje drugie miejsce na świecie pod względem wolumenu kontenerów, jednak miasto-państwo nie jest pierwotnym pochodzeniem ani miejscem docelowym większości tych skrzyń. Są one wyładowywane z jednego statku, składowane i ładowane na inny zmierzający gdzie indziej. Dżebel Ali, Port Klang i Tanjung Pelepas pełnią tę samą rolę przekaźnikową dla swoich regionów.
Port tranzytowy jest natomiast miejscem, w którym towary faktycznie wjeżdżają do lub wyjeżdżają z gospodarki danego kraju. Los Angeles jest portem tranzytowym; prawie wszystko, co tam dociera, jest przeznaczone dla Stanów Zjednoczonych. Ma to znaczenie z punktu widzenia czasu postoju i niezawodności. Kiedy Twój kontener jest przeładowywany w takim hubie jak Singapur, dochodzi dodatkowy etap obsługi i dodatkowa szansa na utratę kolejnego połączenia. Nie unikamy przeładunku, ponieważ trasy, które go wykorzystują, są często szybsze i tańsze niż nieliczna bezpośrednia usługa. Wliczamy ten dodatkowy etap do rozmów o ryzyku i w przypadku ładunków krytycznych czasowo, jeśli tylko możemy, skłaniamy się ku bezpośrednim połączeniom przez porty tranzytowe. Ta sama logika kieruje sposobem, w jaki interpretujemy najbardziej ruchliwe trasy żeglugowe i szlaki handlowe, ponieważ hub w środku zazwyczaj decyduje o harmonogramie.
Europa i Ameryki, i co tak naprawdę oznacza niższa ranga
Rotterdam jest najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Europie, z około 14,2 miliona TEU w 2025 roku, co oznacza wzrost o około 3,1 procent rok do roku i plasuje go na około jedenastej do dwunastej pozycji na świecie, z Antwerpią-Bruges tuż za nim. Żaden z nich nie znalazł się w światowej dziesiątce, i nie umniejsza to ich znaczenia. Przeładunki w Europie są rozłożone na wiele silnych portów, a nie skoncentrowane w dwóch lub trzech gigantach, tak jak ma to miejsce w Chinach, dlatego żaden pojedynczy europejski węzeł transportowy nie osiąga skali azjatyckiej. Dla spedytora importującego do Europy, takie rozproszenie jest zaletą, ponieważ oznacza ono kilka wiarygodnych opcji rozładunku dla danego celu podróży w głębi lądu.
Ameryka Północna opowiada ostrzejszą historię. Los Angeles, najbardziej ruchliwy port kontenerowy na półkuli zachodniej, plasuje się na szesnastym miejscu na świecie z około 10,3 miliona TEU. W porównaniu do 51,5 miliona w Szanghaju, ta przepaść jest użytecznym przypomnieniem, że porty Ameryki Północnej są bramami obsługującymi jeden duży rynek, a nie wielofunkcyjnymi gigantami przeładunkowymi Azji. Wyjaśnia to również, dlaczego zatory na Zachodnim Wybrzeżu tak mocno dają się we znaki, gdy napływ wolumenów importowych gwałtownie rośnie: w systemie jest znacznie mniej wolnych miejsc przy nabrzeżach i na placach składowych, niż sugerowałyby azjatyckie liczby.
Jak ranga portu pod względem TEU wpływa na Twoją rezerwację
Traktujcie tę tabelę jako mapę operacyjną, a nie tablicę wyników. Ona odzwierciedla garść konkretnych decyzji, które podejmujemy w imieniu spedytora. Oto jak to wdrażamy:
- Wysoki ranking TEU traktujemy jako wskaźnik częstotliwości usług i opcji odzyskiwania, a nie jako obietnicę niskiego czasu postoju lub szybkiego obiegu bramy.
- Używamy gęstości chińskiego klastra do przenoszenia rezerwacji między pobliskimi bramkami, gdy jedna jest zatłoczona, utrzymując niewielką karę za tranzyt.
- Oddzielamy centra przeładunkowe od prawdziwych bram, a dodajemy dzień buforowy, gdy trasa opiera się na porcie tranzytowym dla przesyłki wrażliwej na termin.
- Nie postrzegamy niższego globalnego rankingu europejskiego lub amerykańskiego portu jako słabości, ponieważ porty te obsługują pojedyncze, duże rynki, zamiast działać jako przekaźniki regionalne.
- Ranking tonażu sprawdzamy tylko wtedy, gdy klient wysyła ładunki masowe lub projekty, ponieważ nie dostarcza nam to żadnych przydatnych informacji o miejscach na kontenery.
Nic z tego nie zastępuje twardej rezerwacji i okna czasowego dla miejsca przy nabrzeżu. Ale wyjaśnia, dlaczego dwa porty, które na mapie wyglądają na wymienne, mogą zachowywać się bardzo różnie w szczytowym tygodniu, i to ta sama logika skali, którą stosujemy, gdy patrzymy na największe statki kontenerowe i linie żeglugowe zawijające do tych terminali.
Najczęściej zadawane pytania
Który jest obecnie najbardziej ruchliwym portem kontenerowym na świecie w 2026 roku?
Szanghaj zajmuje pierwsze miejsce z około 55,06 milionami TEU w 2025 roku, co oznacza wzrost o około 6,9 procent, i jest to szesnasty z rzędu rok, w którym jest najruchliwszym portem na świecie, znacznie przekraczając pierwsze 50 milionów. Singapur zajmuje drugie miejsce z około 41,1 milionami TEU, a Ningbo-Zhoushan trzecie, po raz pierwszy przekraczając 40 milionów do około 43 milionów.
Dlaczego Ningbo-Zhoushan nazywa się najbardziej ruchliwym portem na świecie, skoro Szanghaj obsługuje więcej kontenerów?
Ponieważ oba porty mierzą inne rzeczy. Szanghaj przoduje pod względem przeładunku kontenerów w TEU, podczas gdy Ningbo-Zhoushan przoduje pod względem całkowitej masy ładunków, przekraczającej 1,4 miliarda ton, co obejmuje ładunki masowe, takie jak ruda żelaza, ropa naftowa i węgiel, które nigdy nie są przewożone w kontenerach, i od siedemnastu lat utrzymuje się na pierwszym miejscu w tym rankingu. Dla firmy wysyłającej kontenery istotny jest ranking TEU.
Najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Europie jest port w Rotterdamie, a w obu Amerykach jest to port w Nowym Jorku i New Jersey.
Rotterdam jest najbardziej ruchliwym portem kontenerowym w Europie, z około 14,2 mln TEU w 2025 roku, z Antwerpią-Bruggą tuż za nim. Los Angeles jest najbardziej ruchliwym portem w obu Amerykach, z około 10,3 mln TEU według danych z 2024 roku, plasując się na szesnastym miejscu na świecie, co pokazuje, jak znacznie większe są wiodące azjatyckie węzły portowe.