在航运界随机询问十个人，让他们说出最大的干散货公司，你可能会得到四个不同的答案，而且每个答案都有其道理。这并非因为有人说错了，而是因为干散货行业没有一个统一的“记分牌”，四种常见的衡量规模的方法会将不同的公司排在首位。本月我花了一些时间为一位客户整理了已发布的船队数据，以比较各家航运公司。这个过程很有价值，因为衡量标准的问题本身比排名更有意义。
数字在此处提供了支持，此处是它们发生冲突的地方，以及货主应该从中获得什么。
四种衡量标准，四位不同的获胜者
在任何表格之前，都要先定义，因为在线排名往往会在这里误导。
**载重吨（DWT）**衡量一艘船可以承载多少重量，包括货物、燃料、物料和船员。将船队中的载重吨相加，即可得到总载货量。这是衡量干散货船队规模最公平的单一指标，也是我默认使用的指标。
船舶数量是大家引用的数字，但信息量最少。正如你在下面将看到的，一支由 163 艘中型船只组成的舰队和一支由 89 艘超大型船只组成的舰队可以运输几乎相同的吨位。
自持船队与租赁船队的区别导致了大部分比较的失误。一些公司拥有自己的船体。另一些公司则通过定期租船建造庞大的运营船队，控制的吨位远远超过他们拥有的。两者都是真实的业务；只是它们的数字不同。
全球产能市场份额将一切置于共同的基础上，并揭示了这个行业最令人警醒的事实，这一点我稍后会讲到。
按载重量计算的最大船队
鉴于以上声明，以下是行业船队追踪者报告的主要船东数据。我将这些数据视为报告数字而不是审计数字，因为干散货运营商的发布依据不一致，而且追踪者会对它们进行不同的核对。
| 公司 | 船只 | 报告的载重 | 备注 |
|---|---|---|---|
| 星巴克航运 | 163 | 约1560万载重吨 | 鹰船合并后最大的上市公司运营商 |
| Berge Bulk | 89 | 约1500万载重吨 | 领先的独立船东；大型船偏好 |
| 金海集团 | 九十多艘散货船 | 约1370万载重吨（散货船队） | 已与CMB.Tech合并，2026年7月；集团拥有超过250艘船 |
| Navios 集团 | 179 (总舰队) | 无法比较（混合车队） | 团体总数超过散装干货。 |
| Oldendorff Carriers | 约 76 项自有，约 750 项运营 | 未按可比基础公布 | 规模主要来自租入载重吨 |
将前两行放在一起看，因为它们比任何解释都更能体现测量点。星际散货（Star Bulk）在吞并鹰散货（Eagle Bulk）后，报告拥有约 1560 万载重吨，分布在 163 艘船上。伯瑞散货（Berge Bulk）紧随其后，拥有约 1500 万载重吨，分布在 89 艘船上。载货能力近乎相当，但一支船队比另一支多了 74 艘船。按船只数量排名，星际散货（Star Bulk）轻松获
整合是促使这张表格生成的原因。Star Bulk 与 Eagle Bulk 的合并造就了最大的上市干散货运营商，而 Golden Ocean 在 2026 年 7 月完成了与 CMB.Tech 的合并，形成了一个跨越多个细分市场、拥有超过 250 艘船舶的集团，其散货船队则超过 90 艘，载重吨约 1370 万吨。Navios 报告称拥有 179 艘船舶，分布在不同的船型组合中，因此其总船只数量不能直接与纯散货船运营商的吨位进行比较。Golden Ocean Navios
Oldendorff Carriers 应该出现在任何严肃的名单上，并且完全不适合这张表格。该公司拥有约 76 艘船只，同时通过租赁经营约 750 艘船只。Oldendorff Carriers 任何仅基于注册所有权的排名都会严重低估其实力，而且我构建的任何表格都无法解决这个问题。
重塑行业的数字
Star Bulk 将其定位为约占全球船队运力的 6.8%。Star Bulk 仔细想想这个数字，因为它是该行业最大的上市公司。在集装箱航运领域，排名前十的航运公司控制着绝大多数运力并通过联盟进行协调。而在干散货领域，一家拥有 163 艘船的公司却只占有不到 7% 的市场份额。
干散货市场高度分散。没有类似于集装箱的那种联盟或船舶共享协议，同时存在着成千上万的船东，从小型的单船公司到大型的知名公司。这种结构几乎解释了该行业行为的其他一切方面，包括为何运费如此波动：没有人拥有足够的份额来管理供给，因此运费是在现货需求的基础上确定的。
与集装箱贸易相比，这截然不同，我已经在 最大的集装箱船和航运公司指南 中写过这方面的内容。如果你同时处理这两种货物，在散货谈判时，不要带入你的集装箱采购思维。这两种市场的结构是无法相比的。
类的大小，以及为什么类比所有者更重要
干散货船的分类主要取决于它们能够使用的基础设施。大致范围：
- 好望角型船 (Capesize)，载重吨 (DWT) 约 180,000 吨及以上。历史上太大了，无法通过巴拿马运河，因此得名：这些船绕行好望角或合恩角。它们主导铁矿石和长途煤炭运输。
- **卡利斯马克斯型船，** 大约 65,000 至 80,000 DWT，尺寸适合通过巴拿马运河船闸。煤炭和谷物。
- 超大型和特大型船，载重吨位约在50,000至65,000吨之间，通常配有自己的起重机，这使得它们可以在没有岸上设备的情况下作业。
- 小型干散货船，载重约 15,000 至 35,000 载重吨。它们是小型港口和散装货物的“主力军”。
对于货主而言，船级是关键问题，而不是烟囱上的品牌。您的包裹尺寸、起运港的吃水深度以及目的港泊位是否有起重机将决定船级，而船级将缩小船东的选择范围。我曾见过采购团队按名称筛选承运商，然后发现其中一半不运营该航线所需的船级。
装备比人们预期的更重要。一艘带有起重机的超大型船（Supramax）可以服务于一台无设备的巴拿马型船（Panamax）无法触及的泊位，在新兴市场港口，这种能力比微小的费率差异更有价值。
是什么在真正推动利率
三大需求板块驱动着这个市场：铁矿石、煤炭和谷物。中国的铁矿石进口定下了超大型船舶（Capesize）盈利的基调，煤炭的走向取决于能源需求和政策，而谷物的流动则受收获周期和贸易政治的影响。波罗的海交易所
由于船队分散且无法进行供应管理，小的需求波动会导致运费大幅变动。这是需要围绕其进行规划的决定性特征。一位将干散货运费视为稳定成本项目的货主，一年之内将在两个方向上都犯错，而且这种波动性是结构性的，而非任何人都会解决的暂时性状况。
航程是另一个因素，而且它被低估了。占用的船队规模取决于吨英里数，而不是吨数。航程的延长会收紧市场，而货运量并未改变，这正是运河中断所造成的。
瓶颈比盒子造成的损害更大
巴拿马型船之所以存在，是因为有一条水道，这足以说明运河通行对该行业的影响有多大。当巴拿马运河的通行能力收紧时，巴拿马型船运营商会改道或等待，而每吨英里效应会波及到那些从未打算通过巴拿马运河的船型的运费。
Booking mechanics at Panama have changed in ways that matter for bulk operators specifically, since bulk carriers rarely have the slot priority that container lines secure. I cover the current system in the Panama Canal booking window guide, and the wider picture across the major waterways is in the biggest and busiest canals ranking.
卡普赛巨型船舶通过设计规避了运河问题，但为此付出了航程的代价。这种权衡——更多的钢铁换取更多的航海里程——是散货运输中最古老的计算方式，并且从未改变。
集装箱货主应该从中吸取什么
- 评估承运商是否拥有您所需运力时，请按**载重吨位排名，而不是船只数量**。
- 询问挂牌车队是自有还是运营。两者都能为您服务；区别在于当租船市场发生变化时，公司的行为方式。
- 从您贸易所需的船舶类别开始，然后筛选出运营该船型的船东。草稿、货量和岸上起重机将在任何商业讨论之前决定这一点。
- 假设汇率波动，而不是依靠单一固定假设来规避风险。主要所有者低于 7% 的市场份额意味着没有人能稳定这个市场。
- 在考虑路线变更时，请考虑吨英里，而不是吨位。即使在运量持平的情况下，更长的航程也会收紧运力。
- 按级别检查运河风险。 依赖巴拿马型船的贸易存在一种特定风险，而依赖好望角型船的贸易则没有。
关于排名问题的诚实结论：在与 Eagle Bulk 合并后，Star Bulk 以约 1560 万载重吨、163 艘船的规模位居上市公司船东之首，Berge Bulk 以约 1500 万载重吨、仅 89 艘船紧随其后，Golden Ocean 合并后的船队规模更大，其干散货船队约为 1370 万载重吨，而 Oldendorff 运营着约 750 艘船，这使得它无法进入基于所有权的表格。但值得记住的事实不是排名顺序，而且下一笔合并又会改变排名。事实是，干散货行业最大的公司仍控制着不到 7% 的船队，这也是为什么这个市场的价格会如此，以及为什么您的船级和航线比任何船东在名单上的排名更能说明您的运费成本。