Διαβάζω για το Rail Baltica εδώ και χρόνια, και σχεδόν όλες οι αναφορές αφορούν τους επιβάτες. Από το Ταλίν στη Ρίγα σε λιγότερο από 2 ώρες, από τη Ρίγα στο Βίλνιους, μια γραμμή υψηλής ταχύτητας που συνδέει επιτέλους τις βαλτικές πρωτεύουσες με την υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτή η ιστορία είναι αληθινή. Δεν είναι όμως η ιστορία που καθορίζει αν το έργο έχει σημασία για όσους μεταφέρουν εμπορεύματα, και η έκδοση για τα εμπορεύματα έχει αλλάξει κατεύθυνση τα τελευταία 2 χρόνια με τρόπο που σχεδόν κανείς δεν έχει αναφέρει.
Το ζήτημα των εμπορευματικών μεταφορών έχει ένα συγκεκριμένο σχήμα σε αυτήν την περιοχή, και δεν αφορά την ταχύτητα. Οι βαλτικές σιδηροδρομικές γραμμές λειτουργούν σε εύρος τροχιάς 1.520 χιλιοστών, κληρονομιά του σοβιετικού δικτύου και εξακολουθεί να είναι το πρότυπο και στις τρεις χώρες σήμερα. Η ηπειρωτική Ευρώπη λειτουργεί σε εύρος 1.435 χιλιοστών. Κάθε βαγόνι που κινείται μεταξύ της Βαλτικής και της Πολωνίας πρέπει να αλλάζει εύρος τροχιάς, και αυτή η μεταφόρτωση, όχι η απόσταση, είναι αυτό που έχει κρατήσει τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές βορρά-νότου χαμηλές, ενώ οι ροές ανατολής-δυσης στην παλιά τροχιά έκαναν τον όγκο. Η Rail Baltica είναι μια γραμμή 1.435 χιλιοστών που κατασκευάζεται για να εξαλείψει το σημείο διακοπής.
Δύο πράγματα έχουν αλλάξει από τότε που γράφτηκαν οι παλαιότερες αναλύσεις. Η εμπορική φιλοδοξία για εμπορευματικές μεταφορές έχει αναθεωρηθεί προς τα πάνω και προς τα κοντέινερ. Και ο κίνδυνος παράδοσης έχει επιδεινωθεί σημαντικά. Αυτά κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις, γεγονός που καθιστά αυτό ένα ασυνήθιστα δύσκολο έργο για σχεδιασμό.
Η ουρά, και τι κόστισε για να φτάσουμε ως εδώ
Η προγραμματισμένη διαδρομή κανονικού εύρους σιδηροδρομικής γραμμής εκτείνεται σε 870 χλμ από τα πολωνικά σύνορα, μέσω Λιθουανίας και Λετονίας, προς την Εσθονία. Railway Gazette International Περίπου το 43% της κύριας διαδρομής της πρώτης φάσης ήταν έτοιμο για κατασκευή έως το 2026, και το νότιο άκρο φτάνει πρώτο: Τμήμα 1, τα περίπου 110 χλμ μεταξύ Πολωνίας και Λιθουανίας, αναμένεται στο διάστημα 2026-2028.
Η ιστορία του κόστους είναι το μέρος που πρέπει να κατανοηθεί πριν από οτιδήποτε άλλο. Η αρχική εκτίμηση ήταν 5,8 δισεκατομμύρια ευρώ. Το τρέχον ποσό πλησιάζει τα 24 δισεκατομμύρια ευρώ και αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω. RB Rail Αυτός δεν είναι συνηθισμένος πληθωρισμός υποδομών, είναι τετραπλάσια αύξηση, και έχει συνέπειες που φτάνουν άμεσα στην περίπτωση των εμπορευμάτων, επειδή ένα έργο τόσο πάνω από τον προϋπολογισμό κατασκευάζεται με τη σειρά που επιτρέπει η χρηματοδότηση παρά με τη σειρά που θα επέλεγε η εμπορική λογική.
Το κενό χρηματοδότησης είναι άμεσο και όχι θεωρητικό. Η Εσθ
Στις: η αρχική προγραμματισμένη ολοκλήρωση ήταν το 2026, η οποία είναι πλέον. Ο τρέχων στόχος για την πρώτη φάση είναι το 2030, και οι αξιωματούχοι έχουν αρχίσει να συζητούν ανοιχτά κατά πόσον το 2030 είναι εφικτό. Σημαντικές δημοσιονομικές αποφάσεις που καλύπτουν την περίοδο 2028-2030 δεν έχουν ληφθεί.
Οι παράμετροι λειτουργίας είναι πραγματικά κατασκευασμένες για εμπορευματικές μεταφορές
Το επιχειρησιακό σχέδιο της RB Rail για το διάστημα 2026-2056 προβλέπει 2 έως 3 εμπορικά τρένα ανά ώρα, με τρένα μήκους έως 1.050 μέτρων, φορτίο ανά άξονα 25 τόνων και μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ/ώρα. Railway Gazette International
Διαβάστε αυτά ως σχεδιαστής εμπορευματικών μεταφορών. Ένα φορτίο άξονα 25 τόνων και μή
Ο προγραμματισμός των εμπορευματικών μεταφορών έχει ξαναγραφτεί, και προς τα κοντέινερ
Εδώ είναι το σημείο όπου οι περισσότερες υπάρχουσες αναλύσεις, συμπεριλαμβανομένων των αριθμών που θα ανέφερα πριν από ένα χρόνο, είναι ξεπερασμένες.
Η ευρέως διαδεδομένη εκτίμηση είναι 9,2 εκατομμύρια τόνοι ετησίως έως το 2046, εκ των οποίων περίπου 7,3 εκατομμύρια τόνοι θα αφορούν μη εμπορευματοκιβωτιοποιημένα φορτία, δηλαδή πρώτες ύλες και χύμα. Αυτό προέρχεται από μια παλαιότερη ανάλυση κόστους-οφέλους του 2017 και αποτελεί την πηγή του κοινού συμπεράσματος ότι η Rail Baltica είναι ουσιαστικά ένας σιδηρόδρομος χύδην φορτίου με τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ως δευτερεύουσα σκέψη.
Η πιο πρόσφατη ανάλυση κόστους-οφέλους του 2024 λειτουργεί σε διαφορετικές μονάδες, προβάλλοντας περίπου 55.000 τόνους φορτίου ημερησίως στη γραμμή. RB Rail Ετήσια εισαγωγή αυτής της αριθμητικής και φτάνεις κοντά στα 20 εκατομμύρια τόνους ετησί
Η στρατηγική αλλαγή έχει μεγαλύτερη σημασία από τον οποιονδήποτε αριθμό. Μια έκθεση του 2025 σχετικά με τη στρατηγική μεταφοράς εμπορευμάτων του έργου αναφέρει ότι το 80% των εμπορευματικών τρένων στη Rail Baltica προορίζεται να είναι διατροπικά, μεταφέροντας εμπορευματοκιβώτια και φορτηγά σε βαγόνια. Αυτό είναι κοντά στο αντίστροφο από αυτό που υπονοούσε η πρόβλεψη του 2017, και σημαίνει ότι οι προωθητές επιδιώκουν τώρα σκόπιμα τις αγορές εμπορευματοκιβωτίων και οδικών εμπορευμάτων, αντί να αντιμετωπίζουν την κίνηση των κοντέινερ ως κάτι επιπλέον.
Θέλω να είμαι προσεκτικός με το βάρος που φέρει αυτό. Μια δηλωμένη στρατηγική δεν αποτελεί απαίτηση. Η διαμετακομιστική κίνηση σε αυτό το μερίδιο απαιτεί τερματικούς σταθμούς, συχνότητα εξυπηρέτησης και φορτωτές πρόθυμους να εγκαταλείψουν τον οδικό άξονα, και τίποτα από αυτά δεν υπάρχει. Αλλά αν είστε ένας διαμεταφορέας που απέκλεισε αυτόν τον διάδρομο ως έργο χύδην, οι άνθρωποι που τον κατασκευάζουν δεν συμφωνούν πλέον μαζί σας, και οι τερματικοί σταθμοί που σχεδιάζονται τώρα αντικατοπτρίζουν την φιλοδοξία για εμπορευματοκιβώτια παρά τη φιλοδοξία για χύδην. Για σύγκριση, οι διάδρομοι που εξετάσαμε στους οδηγούς για το Διαδρομή Τσινγκχάι προς Ντονγκ Νάι και το Σιδηροδρομικός διάδρομος Λάος Ανατολής-Δύσης οδηγήθηκαν από κουτιά από την αρχή, και η Rail Baltica κινείται προς αυτό το μοντέλο παρά απομακρύνεται από αυτό.
Οι τερματικοί σταθμοί είναι το έργο, και ένας από αυτούς έχει πρόβλημα
Προγραμματίζονται τρεις πολυτροπικοί τερματικοί σταθμοί, ένας ανά χώρα. Η κατάστασή τους διαφέρει έντονα, και οι διαφορές αποτελούν τον άμεσο κίνδυνο.
- Κάουνας, Λιθουανία. Η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική γραμμή έφτασε στο
- Σαλάσπιλς, Λετονία. Σχεδιασμένο για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων τόσο σε εύρος τροχιάς 1.435 χιλιοστών όσο και 1.520 χιλιοστών, επιπλέον της οδικής μεταφοράς και της φόρτωσης "piggyback" ρυμουλκούμενων πάνω σε ειδικά βαγόνια. Η πρόθεση του σχεδιασμού είναι το πιο εμπορικά ενδιαφέρον πράγμα στο έργο. Το πρόβλημα είναι δίπλα, και θα επανέλθω σε αυτό παρακάτω.
- Μούουγκα, Εσθονία. Σταθμός εμπορευμάτων στο λιμάνι Muuga του Ταλίν, σχεδιασμένος για έως και 4,5 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Το λιμάνι προωθεί την τοποθεσία σε επενδυτές ως το μοναδικό λιμάνι της Βαλτικής με προγραμματισμένο τερματικό σταθμό Rail Baltica εντός των εγκαταστάσεών του, με τη σιδηροδρομική σύνδεση να αναμένεται από το 2030.
Το Salaspils, χειριζόμενο και τις δύο γραμμές, αποτελεί ολόκληρη τη διατριβή σε μία σχεδιαστική απόφαση. Ένας τερματικός σταθμός που μπορεί να παραλάβει ένα τρένο 1.520 χιλιοστών από τα ανατολικά και να το μεταφέρει σε ένα τρένο 1.435 χιλιοστών που κατευθύνεται νότια, μετατρέπει τη διαφορά εύρους τροχιάς από εμπόδιο σε υπηρεσία, κάτι που είναι πιο ρεαλιστική πρόταση από μια συνεχόμενη γραμμή, επειδή το ανατολικό δίκτυο δεν πρόκειται να αλλάξει εύρος γραμμής.
Γι' αυτό η τρέχουσα κατάσταση στη διάβαση του Νταουγκάβα αξίζει την προσοχή όσων βασίζονται σε αυτόν τον κόμβο. Η σχεδιασμένη διώροφη οδική και σιδηροδρομική γέφυρα πάνω από τον ποταμό Νταουγκάβα κοντά στο Σαλάσπιλς έχει καθυστερήσει: η κατασκευή των πυλώνων της γέφυρας δεν έχει ξεκινήσει στην ώρα της, η καθυστέρηση υπερβαίνει τον ένα χρόνο, και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σχεδιάζει ως αποτέλεσμα να τερματίσει μια επιχορήγηση στρατιωτικής κινητικότητας ύψους 51,5 εκατομμυρίων ευρώ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή Η απόσυρση μιας επιχορήγησης για μια κατασκευή που διασχίζει τον διάδρομο πάνω από τον ποταμό δεν είναι μια λεπτομέρεια προγραμματισμού. Θέτει υπό αμφισβήτηση τη χρονική στιγμή, τη χρηματοδότηση και ενδεχομένως τον σχεδιασμό του βασικού κόμβου εμπορευμάτων του τμήματος της Λετονίας.
Γιατί κατασκευάζεται ούτως ή άλλως
Η Rail Baltica συζητείται από τη δεκαετία του 1990 και έχει επιβιώσει από αυξήσεις κόστους που θα είχαν "σκοτώσει" τα περισσότερα έργα υποδομής. Ο λόγος που συνεχίζεται δεν είναι πρωτίστως εμπορικός, και η προσποίηση του αντίθετου καθιστά αδύνατο να διαβαστεί το χρονοδιάγραμμα.
Η γραμμή είναι ειδικά σχεδιασμένη για διπλή χρήση και κατασκευασμένη σύμφωνα με τις προδιαγραφές του ΝΑΤΟ, ενώ η στρατιωτική κινητικότητα αποτελεί δηλωμένη ύψιστη προτεραιότητα από την εισβολή στην Ουκρανία. RB Rail Αυτό έχει δύο επιπτώσεις στις προοπτικές των εμπορευματικών μεταφορών. Καθιστά την ολοκλήρωση της κύριας διαδρομής σημαντικά πιθανότερη από ό,τι θα δικαιολογούσε μια καθαρά εμπορική περίπτωση, επειδή η αιτιολόγηση της χρηματοδότησης δεν εξαρτάται από προβλέψεις τόνων. Και διαμορφώνει τις προδιαγραφές προς όφελος των εμπορευματικών μεταφορών, καθώς τα βαριά φορτία ανά άξονα και τα μεγάλα τρένα είναι αυτό που χρειάζεται η στρατιωτική μεταφορά και αυτό που χρειάζονται επίσης οι διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές.
Η άβολη συνέπεια είναι εμφανής στην ιστορία της γέφυρας Daugava. Όταν η στρατιωτική κινητικότητα είναι η πηγή χρηματοδότησης, οι χρονοδιαγράμματα στρατιωτικής κινητικότητας είναι η προϋπόθεση που συνδέεται με αυτήν, και η μη τήρησή τους κοστίζει τη χορηγία αντί απλώς να καθυστερεί τα έργα.
Η κίνηση που αυτή η γραμμή υποτίθεται ότι θα κληρονομούσε, έχει φύγει
Οποιαδήποτε ειλικρινής εκτίμηση πρέπει να λαμβάνει υπόψη το φορτίο που αναχώρησε. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές της Βαλτικής είχαν δομηθεί γύρω από τις ροές ανατολής-δύσης σε εύρος 1.520 χλστ., και αυτοί οι όγκοι έπεσαν απότομα μετά το 2022, καθώς το εμπόριο με τη Ρωσία και τη Λευκορωσία περιορίστηκε. Οι σιδηρόδρομοι της Λετονίας και της Λιθουανίας έχασαν μεγάλο μέρος της παραδοσιακής τους δραστηριότητας, και τα λιμάνια έχασαν εμπορεύματα διαμετακόμισης που είχαν φτάσει σιδηροδρομικώς.
Έτσι, η Rail Baltica εισέρχεται σε μια αγορά με πλεόνασμα σιδηροδρομικής χωρητικότητας, έμπειρους χειριστές και χωρίς άμεσα διαθέσιμο όγκο. Αυτό μειώνει το κόστος έναρξης νέων υπηρεσιών και αφαιρεί τη βάση φορτίου που θα τις γέμιζε, κάτι που είναι μέρος του λόγου για τον οποίο η εμπορική υπόθεση βασίζεται πλέον στην προσέλκυση φορτίου από τον δρόμο αντί να απορροφά υφιστάμενες σιδηροδρομικές ροές.
Η νότια συνέχεια του διαδρόμου προσκρούει επίσης στα προβλήματα χωρητικότητας όλων των άλλων. Η επαναδρομολόγηση εμπορευμάτων μέσω της Γερμανίας κατά τη διάρκεια του τρέχοντος προγράμματος κλεισίματος διαδρόμων είναι μια δική της άσκηση, καλυμμένη στον οδηγό μας για το Κλεισίματα σιδηροδρομικών διαδρόμων στη Γερμανία έως το 2027. Μια νέα γραμμή προς τα πολωνικά σύνορα δεν βοηθά πολύ αν η περαιτέρω διαδρομή είναι συμφoρημένη.
Τι πρέπει να κάνει τώρα ο μεταφορέας
Η συμβουλή μου για τα επόμενα 3 χρόνια είναι μη δραματική, με μία αλλαγή από αυτό που θα έλεγα πριν την αλλαγή της στρατηγικής.
Για εμπορεύματα που απαιτούν ταχεία μεταφορά μεταξύ των Βαλτικών και της Πολωνίας ή της Γερμανίας, ο οδικός άξονας παραμένει η λύση, και τίποτα σχετικά με έναν στόχο του 2030 που οι ίδιοι οι αξιωματούχοι αμφισβητούν δεν δικαιολογεί την αναδιάρθρωση μιας εφοδιαστικής αλυσίδας το 2026.
Για τους διαμεταφορείς και τους αποστολείς εμπορευματοκιβωτίων, η εικόνα είναι πιο ενδιαφέρουσα από ό,τι υποδείκνυε η παλιά προσέγγιση σιδηροδρόμου χύδην φορτίου. Ο δηλωμένος στόχος του 80% των τρένων διαμετακομιδής σημαίνει ότι το έργο επιδιώκει ενεργά τις εργασίες σας, και οι πρώτες εμπορικές συνομιλίες αξίζουν να γίνουν, ιδίως με τους χειριστές που εστιάζουν γύρω από το Muuga. Αυτό που δεν είναι διαθέσιμο είναι η υποδομή: οι τερματικοί σταθμοί και η πλήρης γραμμή απέχουν χρόνια, και το τμήμα κανονικού εύρους από τα πολωνικά σύνορα έως την Kaunas είναι μια δοκιμαστική γραμμή παρά μια υπηρεσία διαδρόμου.
Για τους χύδην μεταφορείς, οι ροές πίσω από την παλαιότερη πρόβλεψη εξακολουθούν να υπάρχουν και οι τερματικοί σταθμοί τις εξυπηρετούν ακόμα, αλλά δεν είστε πλέον ο πελάτης προτεραιότητας στο δικό του σχέδιο του έργου.
Έπειτα, παρακολουθήστε 3 συγκεκριμένα πράγματα αντί για το έργο συνολικά. Το πρώτο είναι η γέφυρα Daugava, επειδή η επίλυση από τη Λετονία των ζητημάτων χρηματοδότησης και σχεδιασμού εκεί θα καθορίσει τη βιωσιμότητα του κόμβου Salaspils και το χρονοδιάγραμμα του λετονικού τμήματος. Το δεύτερο είναι το Τμήμα 1 μεταξύ Πολωνίας και Λιθουανίας, η ολοκλήρωση του οποίου στο παράθυρο 2026-2028 είναι η πρώτη ημερομηνία κατά την οποία η γραμμή κάνει κάτι εμπορικά χρήσιμο. Το τρίτο είναι αν θα ανακοινωθεί οποιαδήποτε προγραμματισμένη διατροπική υπηρεσία στο τμήμα Kaunas προς Πολωνία, επειδή αυτή είναι η νωρίτερη πραγματική δοκιμή για το αν η φιλοδοξία του 80% στη διατροπική έχει πελάτες πίσω της.
Για το πλαίσιο σχετικά με το ποιος θα εκτελούσε πραγματικά αυτά τα τρένα, η κατάταξή μας για τα μεγαλύτεροι πάροχοι σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών καλύπτει τους παρόντες που είναι πιθανό να διεκδικήσουν διαδρομές, και η ανάλυσή μας για τα Διάδρομος Lobito στην Ανγκόλα αποτελεί μια διδακτική σύγκριση: εκεί το φορτίο έφτασε πριν από την πλήρη κατασκευή, και ο περιορισμός αποδείχθηκε ο τροχαίος υλικός αντί για τη γραμμή. Εδώ η γραμμή είναι ο περιορισμός και το φορτίο δεν έχει ακόμη κερδηθεί.
Οι αριθμοί του έργου, οι εκτιμήσεις κόστους και οι στόχοι ολοκλήρωσης προέρχονται από την RB Rail, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αναφορές του κλάδου που ισχύουν το 2026, και έχουν αναθεωρηθεί επανειλημμένα κατά τη διάρκεια της ιστορίας του έργου. Επιβεβαιώστε τις τρέχουσες ημερομηνίες και τους προϋπολογισμούς πριν βασιστείτε σε αυτούς για εμπορικό σχεδιασμό.