Rail Baltica haberlerini yıllardır okuyorum ve neredeyse tamamı yolcularla ilgili. Tallinn'den Riga'ya 2 saatten kısa sürede, Riga'dan Vilnius'a, Baltık başkentlerini nihayet Avrupa'nın geri kalanına bağlayan yüksek hızlı bir hat. Bu hikaye gerçek. Aynı zamanda proje için mal taşıyan biri açısından ne kadar önemli olduğuna karar veren hikaye değil ve yük versiyonu son 2 yılda neredeyse kimsenin haber yapmadığı bir şekilde yön değiştirdi.
Bölgede navlun sorunu belirli bir şekle sahip ve bu hızla ilgili değil. Baltık demiryolları, Sovyet ağından miras kalan ve bugün hala üç ülkede standart olan 1.520 mm ray aralığında çalışıyor. Kıta Avrupası 1.435 mm kullanıyor. Baltıklar ile Polonya arasında hareket eden her vagonun ray aralığını değiştirmesi gerekiyor ve mesafe değil, bu aktarım, eskî ray aralığındaki doğu-batı akışlarının hacim kazanmasını sağlarken, kuzey-güney demiryolu navlununu küçük tutan şeydi. Rail Baltica, bu kesintiyi kaldırmak için inşa edilen 1.435 mm'lik bir hattır.
Daha eski analizler yazıldığından beri iki şey değişti. Ticari yük hedefi yukarı doğru ve konteynerlere doğru revize edildi. Ve teslimat riski önemli ölçüde arttı. Bunlar zıt yönlere çekiyor, bu da bu projeyi planlamayı alışılmadık derecede zor hale getiriyor.
Satır ve buraya gelmenin maliyeti
Türkiye-Litvanya-Letonya-Estonya hattı planlanan standart hat güzergahı, Polonya sınırından başlayarak Litvanya ve Letonya üzerinden Estonya'ya kadar 870 km uzanacak. Railway Gazette International İlk aşama ana hattın yaklaşık %43'ü 2026 itibarıyla inşaata hazırdı ve güney ucu ilk tamamlanacak: Polonya ile Litvanya arasındaki yaklaşık 110 km'lik 1. Bölge'nin 2026-2028 yılları arasında tamamlanması bekleniyor.
Maliyet geçmişi, her şeyden önce anlaşılması gereken kısımdır. Orijinal tahmin 5,8 milyar € idi. Mevcut rakam 24 milyar €'ya yakın ve daha da artması bekleniyor. RB Rail Bu sıradan bir altyapı enflasyonu değil, dört kat bir artış ve bu durum doğrudan yük durumu üzerinde sonuçlar doğuruyor, çünkü bütçeyi bu kadar aşan bir proje, ticari mantığın seçeceği sıraya göre değil, fonlamanın izin verdiği sıraya göre inşa ediliyor.
Finansman açığı teorik olmaktan çok acil. Estonya'nın sadece 2027'ye kadar inşaat hızını sürdürmesi için ek 400 ila 500 milyon Avro bulması gerekiyor ve bir sonraki aşama, izleyen AB finansman dönemi umutlarına bağlı. Letonya Ulaştırma Bakanı, projeyi artan maliyetler, geciken teslim tarihleri ve tekrarlanan yönetim değişiklikleri nedeniyle sorunlarla boğuştuğunu açıkça ifade etti. Sorumlu bir bakan bunu kayıtlara geçerken söylediğinde, yayınlanan tamamlama tarihlerinin niyet olarak okunması gerekir.
Bu konuda: orijinal olarak tamamlanma tarihi 2026 olarak öngörülüyordu, ki bu da şimdi. Birinci aşama için mevcut hedef 2030 ve yetkililer 2030'un hiç ulaşıp ulaşılamayacağını açıkça tartışmaya başladılar. 2028'den 2030'a kadar olan önemli bütçe kararları alınmadı.
İşletme parametreleri gerçekten kargo için özel olarak tasarlanmıştır.
RB Rail'ın 2026-2056 operasyonel planı, saatte 2 ila 3 yük treni, 1.050 metreye kadar uzunlukta trenler, aks başına 25 ton yük ve maksimum 120 km/s hız öngörüyor. Railway Gazette International
Bir yük planlamacısı olarak bunları değerlendirin. 25 ton dingil yükü ve 1.050 m tren uzunluğu ciddi rakamlardır, iyi Avrupa yük koridorlarıyla karşılaştırılabilir ve hat, yükü sadece tolere etmek yerine onun için inşa edilmiş demektir. Kısıtlama başka yerde: Faz 1'de tek hatlı ve elektrifikeli olan hat üzerinde saatte 2 ila 3 seferin yolcu hizmetiyle paylaşılması, trafik arttıkça gerçek sınırlara sahip bir kapasite zarfıdır.
Navlun tahmini yeniden yazıldı ve konteynerlere yönelik
Bu, bir yıl önce alıntılayacağım sayılar da dahil olmak üzere mevcut analizlerin çoğunun modası geçmiş olduğu kısımdır.
Yaygın olarak dolaşan rakam, 2046 yılına kadar yılda 9,2 milyon ton olup, bunun yaklaşık 7,3 milyon tonu, yani hammaddeler ve dökme yükler tek birimlenmemiş kargo olacaktır. Bu, 2017'ye dayanan eski bir maliyet-fayda analizinden gelmektedir ve Rail Baltica'nın temelde bir konteyner eklentisi olan dökme yük demiryolu olduğu yönündeki genel kanının kaynağıdır.
Daha yeni olan 2024 maliyet-fayda analizi, hattaki günde yaklaşık 55.000 ton kargo öngörerek farklı birimlerde çalışıyor. RB Rail Bu aritmetiği yıllık olarak hesaplarsanız, yılda yaklaşık 20 milyon tona ulaşırsınız ki bu, eski rakamın iki katından fazladır; ancak ikisi aynı temelde ölçülmemiştir ve öyleymiş gibi karşılaştırılmamalıdır. Kesin kat yerine yönü sinyal olarak ele alın.
Stratejik değişim, her iki sayıdan daha önemlidir. Projenin yük stratejisine ilişkin 2025 tarihli bir rapor, Rail Baltica'daki yük trenlerinin %80'inin intermodal olması, yani vagonlarda konteyner ve kamyon taşıması amaçlandığını belirtiyor. Bu, 2017 tahmininin ima ettiğinin neredeyse tersi ve destekleyicilerin artık kutu trafiğini ilave olarak görmekten ziyade bilinçli olarak konteyner ve karayolu yük piyasalarını hedeflediği anlamına geliyor.
Bunun ne kadar ağırlık taşıyacağı konusunda dikkatli olmak istiyorum. Belirtilen bir strateji talep değildir. Bu paydaki intermodal trafik, terminaller, servis sıklığı ve karayolundan uzaklaşmak isteyen nakliyeciler gerektirir ve bunlardan hiçbiri mevcut değil. Ancak, bu koridoru bir dökme yük projesi olarak görüp kenara atan bir nakliyeciyseniz, onu inşa edenler artık sizinle aynı fikirde değil ve şu anda tasarlanmakta olan terminaller, dökme yüke yönelik olanlar yerine konteyner hırsını yansıtıyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, Qinghai'den Dong Nai'ye güzergah ve Laos Doğu-Batı Demiryolu Koridoru rehberlerinde incelediğimiz koridorlar en başından beri kutu odaklıydı ve Rail Baltica bu modelden uzaklaşmak yerine ona doğru ilerledi.
Terminaller projedir ve onlardan biri başı dertte.
Üç multimodal terminal planlanıyor, her ülke için bir tane. Durumları keskin bir şekilde farklılık gösteriyor ve yakın vadeli risk tam da bu farklılıklarda yatıyor.
- Kaunas, Litvanya
- **Salaspils, Letonya.** Hem 1.435 mm hem de 1.520 mm ray açıklıklarında konteyner elleçleme, ayrıca yol transferi ve römorkların özel vagonlara piggyback (sırt sırta) yüklenmesi için tasarlanmıştır. Tasarım amacı, projedeki en ticari olarak ilginç olan şeydir. Sorun ise yan tarafta ve aşağıda buna geri döneceğim.
- Muuga, Estonya. yılda 4,5 milyon tona kadar hizmet vermesi planlanan Tallinn Limanı'nın Muuga limanındaki bir yük istasyonu. Liman, burayı yatırımcılara, bünyesinde Rail Baltica terminali planlanan tek Baltık limanı olarak pazarlıyor, demiryolu bağlantısının ise 2030'dan itibaren faaliyete geçmesi bekleniyor.
Salaspils'in her iki hattı da desteklemesi, tek bir tasarım kararında tüm tezi özetliyor. Doğudan 1.520 mm'lik bir tren alıp güneye giden 1.435 mm'lik bir trene aktarma yapabilen bir terminal, hat genişliği farkını bir engel olmaktan çıkarıp hizmete dönüştürüyor; bu da doğu ağının yeniden ray genişliğine kavuşturulmayacağı gerçeği göz önüne alındığında, direkt hattı aşan bir çözümden daha gerçekçi bir öneri.
Bu yüzden Daugava geçidindeki mevcut durum, o düğüm noktasına güvenen herkesin dikkatini çekmeyi hak ediyor. Salaspils yakınlarındaki Daugava Nehri üzerinden planlanan çift katlı yol ve demiryolu köprüsü gecikti: köprü ayaklarının inşası zamanında başlamadı, gecikme bir yılı aştı ve Avrupa Komisyonu bunun sonucunda 51,5 milyon avroluk bir askeri hareketlilik hibesini sonlandırmayı planlıyor. Avrupa Komisyonu Koridoru nehrin karşısına taşıyan bir yapıda hibe çekilmesi bir zamanlama detayı değil. Bu, Letonya kesimindeki kilit yük düğümünün zamanlamasını, finansmanını ve potansiyel olarak tasarımını sorgulatıyor.
Neden yine de inşa ediliyor
Rail Baltica projesi 1990'lardan beri konuşuluyor ve birçok altyapı projesini sonlandıracak maliyet artışlarından kurtuldu. Devam etmesinin temel nedeni ticari değil ve aksi yönde davranmak, zaman çizelgesini ok
Bunun iki amacı vardır: biri NATO standartlarına göre tasarlanmış ve çift kullanıma uygun olması, diğeri ise Ukrayna'nın işgalinden bu yana askeri hareketliliğin açıkça üst öncelik olarak belirtilmiş olması. RB Rail Bu durum, nakliye görünümünü iki şekilde etkiler. Birincisi, tamamen ticari bir gerekçenin haklı çıkarabileceğinden çok daha olası hale getirir, çünkü finansman gerekçesi tonaj tahminlerine bağlı değildir. İkincisi ise, ağır aks yükleri ve uzun trenlerin askeri taşımacılık ve intermodal taşımacılığın ihtiyaç duyduğu şeyler olmasından dolayı mal nakliyesinin lehine bir şartname oluşturur.
Garipliğin yan sonucu Daugava köprüsü hikayesinde görülüyor. Askeri hareketlilik parası fon kaynağı olduğunda, buna bağlı koşul da askeri hareketlilik zaman
Bu satırın devralması amaçlanan trafik gitmiş
Her dürüst değerlendirme, çıkan kargoyu hesaba katmalıdır. Baltık demiryolu taşımacılığı, 1.520 mm ray açıklığı üzerinde doğu-batı akışları etrafında inşa edilmişti ve Rusya ile Belarus ile yapılan ticaretin kesintiye uğramasıyla 2022'den sonra bu hacimler keskin bir şekilde düştü. Letonya ve Litvanya demiryolları, geleneksel işlerinin büyük bir bölümünü kaybetti ve limanlar demiryoluyla gelen transit kargoyu kaybetti.
Yani Rail Baltica, fazladan demiryolu kapasitesi, deneyimli operatörler ve hazır hacim olmayan bir pazara giriyor. Bu, yeni hizmetlerin başlatılmasının maliyetini düşürüyor ve onları dolduracak kargo tabanını ortadan kaldırıyor, ticari durumun şimdi mevcut demiryolu akışlarını yakalamak yerine karayolundan trafik çekmeye dayanmasının nedenlerinden biri de bu.
The corridor's southern continuation runs into everyone else's capacity problems as well. Rerouting freight through Germany during the current programme of corridor closures is its own exercise, covered in our guide to German rail corridor closures through 2027. A new line to the Polish border does not help much if the onward path is congested.
Bir nakliyecinin şimdi ne yapması gerekir
Önümüzdeki 3 yıl için tavsiyem, strateji değişmeden önce söyleyeceklerimden tek bir farkla, dramatik olmayan bir tavsiye.
Baltıklar ile Polonya veya Almanya arasındaki zaman açısından hassas ürünler için karayolu hala tek çözüm ve yetkililerin kendilerinin sorguladığı 2030 hedefinin, tedarik zincirinin 2026'da yeniden yapılandırılmasını haklı çıkaracak hiçbir yanı yok.
Dorse taşımacılığı ve konteyner göndericileri için durum, eski dökme yük demiryolu çerçevesinin ima ettiğinden daha ilginç. Gündemdeki %80'lik intermodal tren hedefi, projenin aktif olarak sizin işinizi aradığı anlamına geliyor ve özellikle Muuga civarında konumlanan operatörlerle erken ticari görüşmeler yapmaya değer. Mevcut olmayan ise altyapıdır: terminaller ve komple hat yıllar sonra tamamlanacak ve Polonya sınırından Kaunas'a kadar olan standart ray açıklığına sahip bölüm, bir koridor hizmeti olmaktan çok test hattıdır.
Toplu göndericiler için eski tahminin arkasındaki akışlar hala mevcut ve terminaller hala onları hizmet veriyor, ancak projenin kendi planında artık öncelikli müşteri siz değilsiniz.
Ardından projenin bütününü değil, 3 belirli şeye odaklanın. Birincisi Daugava köprüsü; çünkü Letonya'nın buradaki finansman ve tasarım sorunlarını çözüp çözmemesi, Salaspils düğüm noktasının uygulanabilirliğini ve Letonya bölümünün zaman çizelgesini belirleyecektir. İkincisi, Polonya ve Litvanya arasındaki 1. Bölüm; 2026-2028 aralığındaki tamamlanması, hattın ticari olarak faydalı bir işlev gördüğü ilk tarihtir. Üçüncüsü ise Kaunas-Polonya segmentinde herhangi bir planlanmış intermodal hizmetin duyurulup duyurulmayacağıdır; çünkü bu, %80 intermodal hedefini destekleyen müşterilerin olup olmadığının ilk gerçek testidir.
Bu trenleri aslında kimin işleteceği hakkında bilgi vermek gerekirse, en büyük demiryolu yük operatörleri sıralamamız, hatlar için teklif vermesi muhtemel mevcut işletmecileri kapsamaktadır ve Lobito Koridoru Angola hakkındaki incelememiz öğretici bir karşılaştırmadır: orada kargo, tam olarak inşa edilmeden önce geldi ve kısıtlama raylardan ziyade hareketli ekipmanlardan kaynaklandı. Burada kısıtlama raylar ve kargo henüz kazanılmadı.
Proje rakamları, maliyet tahminleri ve tamamlama hedefleri, 2026 itibarıyla güncel olan RB Rail, Avrupa Komisyonu ve sektör raporlarından alınmıştır ve projenin geçmişi boyunca birden çok kez revize edilmiştir. Ticari planlama için bunlara güvenmeden önce güncel tarihleri ve bütçeleri doğrulayın.