多年来，我一直在关注“波罗的海铁路”的报道，几乎所有报道都集中在客运方面。塔林到里加不到 2 小时，里加到维尔纽斯，
该地区的货运问题有其特殊性，并非速度问题。波罗的海国家的铁路采用1,520毫米的轨距，这是继承自苏联时期并沿用至今的标准。欧洲大陆则采用1,435毫米的轨距。在波罗的海国家和波兰之间运行的每一节货车都必须更换轨距，而正是这种更换（而非距离）使得南北向的铁路货运量很小，而旧轨距上的东西向货物流则量很大。Rail Baltica是一条1,435毫米轨距的线路，其建设目的是消除轨道断点。
自早期分析报告撰写以来，有两件事发生了变化。货运方面的商业雄心已上调，并更侧重集装箱。交付风险已变得相当严峻。这两种因素方向相反，使得这个项目在规划上显得尤为棘手。
这条线，以及为此付出的代价
计划建设的标准轨距线路全长870公里，将从波兰边境经立陶宛和拉脱维亚延伸至爱沙尼亚。《Railway Gazette International》报道，截至2026年，一期主要线路约43%已准备好施工，南段将率先完工：第一段，约110公里，连接波兰和立陶宛，预计在2026年至2028年间建成。
成本历史是首先需要了解的部分。最初的估算为 58 亿欧元。目前的数字接近 240 亿欧元，而且预计还会进一步上涨。RB Rail 这不是普通的通货膨胀，而是四倍的增长，并且直接影响到货运案例，因为一个超出预算如此之多的项目，其建设顺序将取决于资金到位的顺序，而不是商业逻辑选择的顺序。
资金缺口是紧迫的，而非理论性的。仅爱沙尼亚就需要额外找到 4 亿至 5 亿欧元，才能在 2027 年前维持建设速度，而下一阶段则寄望于欧盟的下一个资助周期。拉脱维亚交通部长公开表示该项目困难重重，理由是成本飙升、截止日期推迟以及管理层反复变更。当一位负责任的部长公开这样说时，公布的完工日期就只能被视为一种意向。
原文预测的完工时间是 2026 年，也就是现在。目前的计划一阶段目标是 2030 年，而且官员们已经开始公开讨论 2030 年是否可行。2028 年至 2030 年期间的重大预算决策尚未做出。
运营参数确实是为货运量身定制的
RB Rail 2026-2056 年运营计划设想每小时运行 2 至 3 列货运列车，列车长度可达 1050 米，轴重 25 吨，最高速度 120 公里/小时。Railway Gazette International
以货运规划师的视角来看。25吨的轴载和1050米的列车长度是相当可观的数字，可以与欧洲优质的货运走廊相媲美，这意味着该线路是为货运而建，而不仅仅是勉强容纳货运。限制在于别处：在第一阶段，
货运预测已重写，并针对集装箱
这是大多数现有分析（包括我一年前会引用的数据）已经过时的部分。
广泛流传的数字是到2046年每年920万吨，其中约730万吨是非集装箱货物，意味着原材料和散货。这来自于2017年的一项较早的成本效益分析，这也是“波罗的海铁路从根本上说是一条散货铁路，集装箱只是事后诸葛”这一常见结论的来源。
最新的2024年成本效益分析使用不同的单位，预计该线路每天的货运量约为55,000吨。RB Rail将这个算术年化，每年可达近2000万吨，是旧数字的两倍多，尽管两者并非基于相同的衡量标准，不应被等同比较。应将方向视为信号，而非精确倍数。
战略改变比任何一个数字都重要。2025年一份关于该项目货运战略的报告指出，波罗的海铁路（Rail Baltica）的货运列车中有80%将采用多式联运，即在车厢上运输集装箱和卡车。这与2017年的预测结果几乎相反，这意味着推动者现在正有意识地争取集装箱和公路货运市场，而不是将箱式货运视为增量。
我想谨慎看待它的分量。提出的战略不是需求。在这种份额下，多式联运需要货运站、班次频率以及愿意离开公路运输的托运人，而这些条件目前都不具备。但如果你是一个已经放弃该走廊作为大宗项目转向集装箱运输的货运代理，那么现在建造它的人们已经不再同意你的看法了，而且现在设计中的货运站正在体现集装箱的雄心，而非大宗货运的雄心。作为比较，我们在 青海至同奈路线 和 老挝东西铁路走廊 的指南中考察的走廊从一开始就以集装箱运输为导向，而波罗的海铁路项目也朝着这个模式发展，而不是偏离这个模式。
终端是项目，其中一个终端遇到了麻烦
计划建设三个多式联运码头，每个国家一个。它们的状况差异很大，而这些差异恰恰是近期风险所在。
- 立陶宛考纳斯。 欧洲轨距铁路于 2021 年抵达考纳斯，并有通往波兰的现有标准轨距连接。但考纳斯节点尚未完工：帕莱莫纳斯终点站以及在密集城市区域与现有宽轨网络的整合仍处于设计和开发阶段，部分工程将于 2026 年 4 月才开始。称其为一个可用测试区段，而非已完工的设施。
- 拉脱维亚，萨拉斯皮尔斯。 专为 1,435 毫米和 1,520 毫米轨距的集装箱装卸，以及拖车公路运输和驮背式装载到专用车厢而设计。设计意图是项目中商业上最有趣的部分。问题就在隔壁，我稍后会再谈。
- **穆乌加，爱沙尼亚。** 塔林港穆乌加港区的货运站，规划年吞吐量可达 450 万吨。该港口正向投资者推介该地点，称其是波罗的海地区唯一一个在其内部规划了 Rail Baltica（波罗的海铁路）终点站的港口，预计 2030 年通车。
萨拉斯皮尔斯同时处理两种轨距的设计本身就构成了整个论文的核心。一个能够接收来自东方的1520毫米轨距列车，并将其货物转移到驶往南方的1435毫米轨距列车上的终端，将轨距差异从障碍变成了服务，这比直通线路更符合实际，因为东部网络不太可能进行轨距改造。
拉脱维亚道加瓦河口岸的现状值得所有依赖该枢纽的人们关注。位于萨拉斯皮尔斯附近的道加瓦河上规划中的双层公路和铁路桥项目已经落后：桥墩的建设未能按时启动，延误已超过一年，而且欧洲委员会因此计划终止一项 5150 万欧元的军事流动性拨款。 欧洲委员会 撤销一项用于连接跨河通道的结构拨款，这不仅仅是时间安排上的细节。这会使拉脱维亚段关键货运枢纽的建设时间、资金乃至设计都面临质疑。
为什么它还是建成了
自 20 世纪 90 年代以来，人们一直在讨论 Rail Baltica 项目，并且它成功应对了多数基础设施项目难以承受的成本上涨。它得以继续进行并非主要出于商业原因，对此视而不见将使项目的时间表难以理解。
该线路明确设计为军民两用，并按照北约规格建造，自俄罗斯入侵乌克兰以来，军事动员一直是公认的首要任务。RB Rail 这将对货运前景产生两方面影响。一方面，与纯商业案例相比，核心线路的完工可能性大大增加，因为资金的理由不依赖于吨位预测。另一方面，它使货运规格更有利，因为重轴载和长列车正是军事运输和多式联运货运所需。
令人尴尬的推论在道加瓦河大桥的故事中清晰可见。当军事机动资金是资金来源时，军事机动时间表就成为与其挂钩的条件，而错过这些时间表将导致拨款损失，而不仅仅是工程延误。
这条线路本应承担的交通已经消失
任何诚实的评估都必须考虑到已离港的货物。波罗的海铁路货运是围绕 1,520 毫米轨距的东西向运输建立的，自 2022 年以来，随着与俄罗斯和白俄罗斯的贸易被削减，这些货运量急剧下降。拉脱维亚和立陶宛的铁路公司失去了很大一部分传统业务，港口也失去了通过铁路运来的过境货物。
因此，波罗的海铁路进入了一个具有运力过剩、经验丰富的运营商但没有现成货量的市场。这降低了启动新服务的成本，但也削弱了能够填补这些服务的货运基础，这也是为什么商业案例现在依赖于从公路吸引货运，而不是争夺现有的铁路货运。
走廊的南部延伸也遇到了其他所有人的能力问题。在当前货运线路关闭期间，将货物改道运往德国本身就是一项挑战，这在我们关于 德国铁路走廊至 2027 年关闭 的指南中有所介绍。即使修建了一条通往波兰边境的新线路，如果后续路径拥堵，也无济于事。
托运人现在应该怎么做
我对于未来三年的建议是平淡无奇的，与战略调整前我会说的相比，有一个地方发生了改变。
对于波罗的海地区和波兰或德国之间的时效性货物，公路运输仍然是最佳选择，而官员们自己都在质疑的 2030 年目标，无论如何都不足以促使他们在 2026 年重组供应链。
对于多式联运和集装箱托运人来说，情况比旧的铁路散货框架所暗示的更有趣。80% 的多式联运列车的目标意味着该项目正在积极寻求您的业务，并且尽早进行商业洽谈是值得的，特别是与在穆乌加港周围进行定位的运营商。缺乏的是基础设施：码头和完整的线路需要数年时间才能建成，而从波兰边境到考纳斯的标准轨距路段目前只是一个测试轨道，而非运行使用的通道。
对于大宗货物发货人而言，老旧预报的流程依然存在，并且码头仍在为它们提供服务，但在此项目的计划中，您不再是优先客户。
然后，与其关注整个项目，不如关注三个具体方面。第一个是道加瓦桥，因为拉脱维亚能否解决那里的资金和设计问题，将决定萨拉斯皮尔斯节点的可行性和拉脱维亚段的时间表。第二个是波兰和立陶宛之间的第一段，该段在 2026 年至 2028 年期间完工，是该线路首次具有商业用途的时间点。第三个是是否会宣布在考纳斯至波兰段的任何计划性多式联运服务，因为这是 80% 的多式联运目标是否有客户支持的第一个真正考验。
为了了解谁将实际运行这些列车，我们对 最大的铁路货运运营商 的排名涵盖了可能竞标车次的现有公司，而我们对 安哥拉的洛比托走廊 的分析则是一个有益的比较：在那里，货物在全部建设完成之前就已经到达，而限制因素变成了客运车辆而不是轨道。在这里，轨道是限制因素，而货物尚未赢得。
项目数据、成本估算和完成目标摘自 RB Rail、欧盟委员会以及截至 2026 年的行业报告，并在项目历史上进行了多次修订。在将其用于商业规划之前，请确认最新日期和预算。