Čtu
Nákladní doprava má v tomto regionu specifický charakter a není to o rychlosti. Baltské železnice používají rozchod 1 520 mm, zděděný po sovětské síti a dodnes platný ve všech třech zemích. Kontinentální Evropa používá rozchod 1 435 mm. Každý vagón pohybující se mezi Pobaltím a Polskem musí změnit rozchod, a právě tento převoz, nikoli vzdálenost, udržoval severo-jižní železniční nákladní dopravu na nízké úrovni, zatímco východo-západní toky na starém rozchodu zajišťovaly objem. Rail Baltica je trať s rozchodem 1 435 mm postavená k odstranění přerušení.
Od starších analýz se změnily dvě věci. Komerční ambice pro nákladní dopravu byly zvýšeny a směrovány na kontejnery. A riziko dodávky se výrazně zhoršilo. Tyto dvě věci působí v opačných směrech, což činí tento projekt pro plánování neobvykle obtížným.
Linie a to, co stálo sem se dostat
Plánovaná trasa normálního rozchodu 870 km povede z polských hranic přes Litvu a Lotyšsko do Estonska. Railway Gazette International Přibližně 43 % hlavní trasy první fáze bylo v roce 2026 připraveno k výstavbě a jako první dorazí jižní konec: úsek 1, zhruba 110 km mezi Polskem a Litvou, se očekává v období 2026 až 2028.
Historie nákladů je klíčová pro pochopení toho, co se děje. Původní odhad činil 5,8 miliardy EUR. Současná částka se blíží 24 miliardám EUR a očekává se, že ještě poroste. RB Rail To není běžná inflace infrastruktury, je to čtyřnásobné navýšení, a má to přímé důsledky pro nákladní dopravu, protože projekt, který je takto výrazně překročený, se staví v pořadí, které umožňuje financování, nikoli v pořadí, které by si vybrala obchodní logika.
Finanční mezera je okamžitá, nikoli teoretická. Samotné Estonsko potřebuje najít dalších 400 až 500 milionů eur, aby jednoduše udrželo tempo výstavby do roku 2027, přičemž další fáze spočívá v naději na následující období financování EU. Lotyšský ministr dopravy veřejně popsal projekt jako problémový, s odkazem na spirálovité náklady, zpožďující se termíny a opakované změny vedení. Když zodpovědný ministr toto veřejně prohlásí, zveřejněná data dokončení si zaslouží být čtena jako pouhé záměry.
Původně plánované dokončení v roce 2026 již není aktuální. Současný cíl pro první fázi je rok 2030 a úředníci už otevřeně diskutují, zda je rok 2030 vůbec reálný. Rozhodnutí o rozpočtu na roky 2028 až 2030 ještě nebyla přijata.
Provozní parametry jsou skutečně určeny pro nákladní přepravu
Provozní plán RB Rail na roky 2026 až 2056 počítá s 2 až 3 nákladními vlaky za hodinu, s vlaky dlouhými až 1 050 metrů, nápravovým zatížením 25 tun a maximální rychlostí 120 km/h. Railway Gazette International
Čtěte to z pohledu plánovače nákladní dopravy. Nápravové zatížení 25 tun a délka vlaku 1050 m jsou seriózní čísla, srovnatelná s dobrými evropskými nákladními koridory, a znamenají, že trať je postavena pro nákladní dopravu a ne ji pouze toleruje. Omezení je jinde: 2 až 3 vlakové cesty za hodinu, sdílené s osobní dopravou v první fázi, která je jednokolejná a elektrifikovaná, představuje kapacitní obálku s reálnými limity, jakmile doprava naroste.
Předpověď nákladu byla přepsána a k kontejnerům
Toto je část, kde se většina dosavadních analýz, včetně čísel, která bych před rokem uvedl, stala neaktuální.
Často uváděný údaj je 9,2 milionu tun ročně do roku 2046, z čehož zhruba 7,3 milionu tun by tvořilo nekontejnerové zboží, tedy suroviny a hromadné náklady. Toto vychází ze starší analýzy nákladů a přínosů z roku 2017, a je zdrojem běžného závěru, že Rail Baltica je v zásadě nákladní železnice s kontejnerovou „přísadou“.
Novější analýza nákladů a přínosů z roku 2024 pracuje s jinými jednotkami a předpokládá přepravu přibližně 55 000 tun nákladu denně na této trase. RB Rail Převedete-li tuto aritmetiku na roční bázi, dostanete se na téměř 20 milionů tun ročně, což je více než dvojnásobek staršího údaje, ačkoli tyto dva údaje nejsou měřeny na stejném základě a neměly by být porovnávány, jako by byly. Směr berte jako signál, nikoli jako přesný násobek.
Strategická změna je důležitější než jakékoli číslo. Zpráva o nákladní strategii projektu z roku 2025 uvádí, že 80 % nákladních vlaků na Rail Baltice má být intermodálních, přepravujících kontejnery a nákladní automobily na vagónech. To je téměř opak toho, co naznačoval odhad z roku 2017, a znamená to, že se propagátoři nyní záměrně ucházejí o trhy s kontejnery a silniční nákladní dopravou, místo aby hrubou dopravu považovali za dodatečnou.
Chci být opatrný ohledně toho, jak velkou váhu to má. Deklarovaná strategie není požadavek. Meziměstská doprava v tomto podílu vyžaduje terminály, frekvenci služeb a speditéry ochotné přesunout se z pozemní dopravy, a nic z toho není zavedeno. Ale pokud jste speditérem, který tento koridor odepsal jako hromadný projekt, lidé, kteří jej staví, s vámi již nesouhlasí a nyní navrhované terminály odrážejí ambice v oblasti kontejnerové dopravy spíše než v oblasti hromadné. Pro srovnání, koridory, které jsme zkoumali ve průvodcích Trasa Qinghai – Dong Nai a Východo-západní železniční koridor Laosu, byly od počátku kontejnerově orientované a Rail Baltica se k tomuto modelu spíše přibližuje, než od něj vzdaluje.
Terminály jsou projekt a jeden z nich má potíže
Plánují se tři multimodální terminály, jeden na zemi. Jejich stav se ostře liší a právě v těchto rozdílech spočívá krátkodobé riziko.
- Kaunas, Litva. Kolej o evropském rozchodu dorazila do Kaunasu v roce 2021 a existuje funkční spojení standardního rozchodu směrem do Polska. Ale uzl kaunas ještě není hotov: terminál Palemonas a integrace se stávající sítí širokého rozchodu v hustě zastavěné městské oblasti jsou stále ve fázi návrhu a vývoje a některé práce začnou až v dubnu 2026. Nazvěme to spíše použitelným zkušebním úsekem než dokončeným zařízením.
- Salaspils, Lotyšsko. Navrženo pro manipulaci s kontejnery na rozchodech 1 435 mm i 1 520 mm, navíc pro silniční převozy a reverzní nakládky návěsů na speciální vagony. Sdělení zaměření návrhu je na projektu to nejvíce komerčně zajímavé. Problém je hned vedle a vrátím se k němu níže.
- Muuga, Estonsko. Nákladní stanice v přístavu Muuga v Tallinnu, plánovaná pro přepravu až 4,5 milionu tun ročně. Přístav nabízí toto místo investorům jako jediný baltský přístav s plánovaným terminálem Rail Baltica na svém území, přičemž železniční spojení se očekává od roku 2030.
Salaspils, který zvládá oba rozchody, je celá diplomová práce v jednom designovém rozhodnutí. Terminál, který může přijmout vlak o rozchodu 1520 mm z východu a převést jej na vlak o rozchodu 1435 mm směřující na jih, proměňuje problém s rozchodem z překážky ve službu, což je realističtější řešení než přímé spojení, protože východní síť nebude předělávána.
Proto si současná situace na přechodu Daugavy zaslouží pozornost každého, kdo na toto uzlíkovné spoléhá. Plánovaný dvoupodlažní silniční a železniční most přes řeku Daugavu u Salaspils má zpoždění: stavba pilířů mostu nezačala včas, zpoždění přesahuje rok a Evropská komise v důsledku toho plánuje ukončit dotaci ve výši 51,5 milionu EUR na vojenskou mobilitu. Evropská komise Odvolání dotace na stavbu, která přechází koridor přes řeku, není jen detail v harmonogramu. Zpochybňuje načasování, financování a potenciálně i design klíčového uzlu pro nákladní dopravu v lotyšské části.
Proč se to stejně postaví
Rail Baltica se probírá od 90. let a přežila navyšování nákladů, které by zničilo většinu infrastrukturních projektů. Důvodem, proč pokračuje, není primárně komerční, a předstírání opaku znemožňuje pochopit časový harmonogram.
Tato trať je navržena pro dvojí použití a postavena podle specifikací NATO a vojenská mobilita je deklarovanou nejvyšší prioritou od invaze na Ukrajinu. RB Rail To má na výhled nákladní dopravy dva dopady. Zvyšuje pravděpodobnost dokončení hlavní trasy podstatně více, než by ospravedlňoval čistě komerční případ, protože důvody financování nezávisí na předpovědích tonáže. A formuje specifikace ve prospěch nákladní dopravy, protože těžké nápravové zatížení a dlouhé vlaky jsou to, co vojenská doprava potřebuje a co potřebuje i intermodální nákladní doprava.
Trapná důsledek je viditelný v příběhu o mostě přes Daugavu. Když je zdrojem financování peníze na vojenskou mobilitu, podmínkou jsou časové plány vojenské mobility a jejich nedodržení znamená ztrátu grantu, nikoli jen zpoždění prací.
Tento provoz, který měl tento řádek zdědit, je pryč
Jakékoli upřímné hodnocení musí zohlednit odvezený náklad. Baltská železniční nákladní doprava byla postavena na východo-západních tocích na rozchodu 1520 mm a tyto objemy po roce 2022 prudce klesly, jakmile se omezil obchod s Ruskem a Běloruskem. Lotyšské a litevské železnice ztratily velkou část svého tradičního podnikání a přístavy ztratily tranzitní náklady, které dorazily po železnici.
Rail Baltica tedy vstupuje na trh s přebytkem kapacit na železnici, zkušenými dopravci a bez okamžitého objemu přeprav. To snižuje náklady na zavedení nových služeb a odstraňuje nákladní základnu, která by je zaplnila. Toto je částečně důvod, proč se nyní komerční zdůvodnění opírá spíše o přesun přeprav z kamionové dopravy, než o získání stávajících železničních toků.
Jižní pokračování koridoru naráží také na problémy s kapacitou všech ostatních. Přesměrování nákladní dopravy přes Německo během současného programu uzavírek koridorů je samo o sobě cvičením, které je popsáno v naší příručce k Německé železniční koridory uzavřené do roku 2027. Nová trať na polské hranice moc nepomůže, pokud je navazující trasa ucpaná.
Co by teď měl přepravce udělat
Moje rada na příští 3 roky je nedramatická, s jednou změnou oproti tomu, co bych řekl předtím, než se strategie změnila.
Pro časově citlivé zboží mezi Pobaltím a Polskem či Německem zůstává silniční doprava řešením a nic na cíli pro rok 2030, o kterém sami úředníci pochybují, neodůvodňuje restrukturalizaci dodavatelského řetězce v roce 2026.
Pro přepravce v mezinárodní a kontejnerové dopravě je situace zajímavější, než naznačovalo staré rámecové uspořádání železniční dopravy sypkých materiálů. Stanovený cíl 80 % mezinárodních vlaků znamená, že projekt aktivně usiluje o váš obchod, a je proto vhodné vést včasné obchodní rozhovory, zejména s provozovateli soustředěnými kolem Muuga. Chybí však infrastruktura: terminály a kompletní trať jsou ještě ve výstavbě, která potrvá roky, a úsek se standardním rozchodem od polských hranic do Kaunasu je spíše zkušební tratí než koridorovou službou.
Pro velké přepravce existují toky za starým odhadem stále a terminály je stále obsluhují, ale již nejste prioritním zákazníkem v plánu samotného projektu.
Poté sledujte 3 konkrétní věci, nikoli projekt jako celek. První je Daugavský most, protože to, zda Lotyšsko vyřeší otázky financování a návrhu, určuje životaschopnost uzlu Salaspils a časový plán lotyšské sekce. Druhá je sekce 1 mezi Polskem a Litvou, jejíž dokončení v období 2026 až 2028 je prvním datem, kdy trať začne sloužit komerčně. Třetí je oznámení jakékoli plánované intermodální služby na úseku Kaunas–Polsko, protože to je nejčasnější reálný test, zda 80% intermodální ambice mají i zákazníci.
Jako kontext k tomu, kdo by tyto vlaky skutečně provozoval, naše hodnocení největší železniční nákladní dopravci pokrývá stávající subjekty, které se pravděpodobně ucházely o trasu, a náš pohled na Lobitský koridor v Angole je poučným srovnáním: tam náklad dorazil před plným dokončením stavby a omezením se pak ukázaly být kolejová vozidla spíše než trať. Zde je omezením trať a náklad dosud nebyl získán.
*Údaje o projektech, odhady nákladů a cílové termíny vycházejí z informací společnosti RB Rail, Evropské komise a průmyslových zpráv platných v roce 2026 a byly během historie projektu opakovaně revidovány. Před spoléháním se na ně pro komerční plánování si potvrďte aktuální data a rozpočty.*