Я роками читаю матеріали про Rail Baltica, і майже всі вони стосуються пасажирів. Таллінн — Рига менш ніж за 2 години, Рига — Вільнюс, високошвидкісна лінія, що нарешті з'єднає балтійські столиці з рештою Європи. Ця історія реальна. Але це не та історія, яка визначає, чи важливий цей проєкт для тих, хто перевозить вантажі, а вантажний варіант змінив напрямок за останні 2 роки таким чином, про який майже ніхто не повідомив.
Проблема вантажних перевезень у цьому регіоні має специфічний характер і не пов'язана зі швидкістю. Балтійські залізниці використовують колію шириною 1520 мм, успадковану від радянської мережі, яка досі є стандартом у трьох країнах. У континентальній Європі використовується колія шириною 1435 мм. Кожен вагон, що рухається між країнами Балтії та Польщею, змушений змінювати колію, і саме ця пересадка, а не відстань, обмежувала обсяг північно-південних залізничних вантажоперевезень, тоді як східно-західні потоки здійснювалися у великих обсягах старою колією. Rail Baltica – це лінія з колією 1435 мм, збудована для усунення такого розриву.
Відтоді, як було зроблено попередні аналізи, відбулися дві зміни. Комерційні амбіції щодо вантажних перевезень були переглянуті в бік збільшення та контейнерів. А ризик доставки значно погіршився. Це тягне в протилежних напрямках, що робить цей проєкт незвичайно складним для планування.
Лінія, і чого це коштувало, щоб дістатися сюди
Запланована ширококолійна магістраль простягається на 870 км від польського кордону через Литву та Латвію до Естонії. Railway Gazette International Близько 43% основного маршруту першої фази були готові до будівництва станом на 2026 рік, і першим буде готовий південний відрізок: ділянка 1, протяжністю приблизно 110 км між Польщею та Литвою, очікується у вікні з 2026 по 2028 рік.
Історія витрат — це те, що слід зрозуміти перш за все. Початкова оцінка становила 5,8 мільярда євро. Поточна цифра наближається до 24 мільярдів євро, і очікується, що вона зросте ще більше. RB Rail Це не звичайна інфляція інфраструктури, це чотириразове зростання, і воно має прямі наслідки для вантажних перевезень, оскільки такий надмірний проєкт будується в порядку, що дозволяє фінансування, а не в порядку, який би обрала комерційна логіка.
Брак фінансування є невідкладним, а не теоретичним. Сама лише Естонія потребує додатково 400–500 мільйонів євро, щоб просто підтримати темпи будівництва до 2027 року, причому наступний етап залежить від сподівань на наступний період фінансування ЄС. Міністр транспорту Латвії публічно описав проєкт як такий, що загруз у проблемах, посилаючись на стрімке зростання витрат, зриви термінів і повторні зміни керівництва. Коли відповідальний міністр заявляє про це офіційно, опубліковані дати завершення слід сприймати як наміри.
Оригінальний термін завершення проєкту — 2026 рік, але це вже минуле. Поточна ціль для першої фази — 2030 рік, і офіційні особи почали відкрито обговорювати, чи взагалі досяжний 2030 рік. Основні бюджетні рішення, що охоплюють 2028–2030 роки, ще не прийняті.
Робочі параметри справді призначені для вантажних перевезень
Операційний план RB Rail на 2026–2056 роки передбачає 2–3 вантажні потяги на годину довжиною до 1050 метрів, осьовим навантаженням 25 тонн і максимальною швидкістю 120 км/год. Railway Gazette International
Розглядайте це очима планувальника вантажних перевезень. Осьове навантаження 25 тонн і довжина потяга 1050 метрів – це серйозні показники, порівнянні з добрими європейськими вантажними коридорами, і вони свідчать про те, що лінію побудовано для вантажних перевезень, а не просто для їх допуску. Обмеження криється в іншому: 2-3 маршрути на годину, спільні з пасажирським сполученням на першій фазі, що є одноколійною та електрифікованою, становить межу пропускної здатності з реальними обмеженнями, коли трафік зросте.
Прогноз вантажних перевезень було переписано, а також щодо контейнерів
Це частина, де більшість наявних аналізів, включно з цифрами, які я б навів рік тому, застаріли.
Широко розповсюджена цифра — 9,2 мільйона тонн на рік до 2046 року, з яких близько 7,3 мільйона тонн становитиме неконтейнерні вантажі, тобто сировина та насипні вантажі. Це випливає зі старішої аналізу витрат і вигод, датованого 2017 роком, і є джерелом поширеного висновку, що Rail Baltica — це, по суті, залізниця для насипних вантажів, а контейнери — другорядне питання.
Більш пізній аналіз витрат і вигод за 2024 рік оперує іншими одиницями вимірювання, прогнозуючи близько 55 000 тонн вантажів на день на лінії. RB Rail Щорічний підрахунок дає приблизно 20 мільйонів тонн на рік, що більш ніж удвічі перевищує попередні показники, хоча ці два показники не вимірюються за однаковою методикою і не повинні порівнюватися як такі. Розглядайте напрямок як сигнал, а не точний множник.
Стратегічна зміна важливіша за будь-яке число. У звіті 2025 року щодо вантажної стратегії проєкту зазначається, що 80% вантажних поїздів на Rail Baltica матимуть інтермодальний характер, перевозячи контейнери та вантажівки на платформах. Це близьке до протилежного тому, що передбачалося у прогнозі 2017 року, і це означає, що організатори тепер свідомо орієнтуються на ринки контейнерних і автомобільних перевезень, а не розглядають перевезення у ящиках як додаткові.
Я хочу обережно поставитися до того, яку вагу це має. Заявлена стратегія не є вимогою. Інтермодальні перевезення в такій частці вимагають терміналів, частоти обслуговування та перевізників, готових відмовитися від автотранспорту, а нічого з цього немає. Але якщо ви експедитор, який вважав цей коридор проєктом для навалочних вантажів, то ті, хто його будує, вже не погоджуються з вами, і термінали, які зараз проєктуються, відображають прагнення до контейнерів, а не до навалочних вантажів. Для порівняння, коридори, які ми розглядали в посібниках до Маршрут Цинхай – Донгнай та Західно-східний залізничний коридор Лаосу, з самого початку були орієнтовані на контейнери, і Rail Baltica рухається в цьому напрямку, а не від нього.
Термінали — це проєкт, і один із них у біді
Заплановано три мультимодальні термінали, по одному на країну. Їх статус різко відрізняється, і саме в цих відмінностях криється найближчий ризик.
- Каунас, Литва. Колія європейської колії сягнула Каунаса у 2021 році, і існує діюче стандартне колійне сполучення з Польщею. Але вузол Каунаса ще не завершено: термінал Палемонас та інтеграція з існуючою ширококолійною мережею у щільній міській забудові ще перебувають на стадії проєктування та розробки, а деякі роботи розпочнуться лише у квітні 2026 року. Назвемо це придатним для використання тестовим сегментом, а не завершеним об'єктом.
- Сласпилс, Латвія. Призначений для обробки контейнерів як на коліях 1435 мм, так і 1520 мм, а також для автоперевезення та завантаження причепів на спеціалізовані вагони-платформи. Намір проєктування є найцікавішою комерційною частиною проєкту. Проблема знаходиться поруч, і я повернуся до неї нижче.
- Мууга, Естонія. Вантажний термінал у порту Мууга Талліннського порту, розрахований на обсяг до 4,5 мільйонів тонн на рік. Порт позиціонує цей об'єкт для інвесторів як єдиний порт Балтії з запланованим терміналом Rail Baltica на своїй території, очікуючи залізничне сполучення з 2030 року.
Саласпілс, який обслуговує обидва колії, є головною темою в одному проектному рішенні. Термінал, який може приймати потяг шириною колії 1520 мм зі сходу і перевантажувати на потяг шириною колії 1435 мм, що прямує на південь, перетворює різницю в ширині колії з перешкоди на послугу, що є більш реалістичною перспективою, ніж наскрізна лінія, оскільки східна мережа не буде переобладнана.
Саме тому нинішня ситуація на переправі через Даугаву заслуговує на увагу кожного, хто розраховує на цей вузол. Запланований дворівневий автомобільний та залізничний міст через річку Даугава біля Саласпілса відстає від графіка: будівництво опор мосту не розпочалося вчасно, затримка перевищує рік, і Європейська Комісія внаслідок цього планує розірвати грант на військовий мобільний зв'язок на суму 51,5 млн євро. Європейська Комісія Відкликання гранту на споруду, що перетинає річку, — це не дрібниця у плануванні. Це ставить під сумнів терміни, фінансування і, потенційно, проєкт ключового вантажного вузла латвійської ділянки.
Чому це все одно будується
Проєкт Rail Baltica обговорюється з 1990-х років і пережив таке зростання витрат, яке знищило б більшість інфраструктурних проєктів. Причина його продовження не є переважно комерційною, і вдавання, ніби це не так, робить часові рамки неможливими для розуміння.
Лінія прямо призначена для подвійного використання та побудована відповідно до специфікацій НАТО, а військова мобільність стала заявленим пріоритетом номер один після вторгнення в Україну. RB Rail Це робить дві речі для прогнозу вантажних перевезень. По-перше, це значно підвищує ймовірність завершення основного маршруту, ніж це виправдовувалося б суто комерційним обґрунтуванням, оскільки обґрунтування фінансування не залежить від прогнозів тоннажу. По-друге, це формує специфікацію на користь вантажних перевезень, оскільки великі осьові навантаження та довгі потяги – це те, що потрібно військовому транспорту, а також те, що потрібно інтермодальним вантажним перевезенням.
Незграбне доповнення видно в історії про міст через Даугаву. Коли джерелом фінансування є кошти на військову мобільність, до них додається умова щодо термінів військової мобільності, і їх невиконання призводить до втрати гранту, а не просто до затримки робіт.
Рух, який ця лінія мала успадкувати, зник.
Будь-яка чесна оцінка повинна враховувати вантажі, які відправилися. Балтійські залізничні перевезення будувалися навколо східно-західних потоків на колії 1520 мм, і ці обсяги різко впали після 2022 року, оскільки торгівля з Росією та Білоруссю була скорочена. Латвійські та литовські залізниці втратили значну частку свого традиційного бізнесу, а порти втратили транзитні вантажі, які надходили по залізниці.
Отже, Rail Baltica виходить на ринок із надлишковою залізничною потужністю, досвідченими операторами та відсутністю готового обсягу. Це знижує вартість запуску нових послуг та усуває вантажну базу, яка б їх заповнила, що частково пояснює, чому комерційна обґрунтованість тепер спирається на переманювання трафіку з автошляхів, а не на перехоплення існуючих залізничних потоків.
Південне продовження коридору теж стикається з проблемами пропускної здатності в усіх інших. Перенаправлення вантажів через Німеччину під час нинішньої програми закриття коридорів — це окремий процес, описаний у нашому посібнику з Закриття залізничних коридорів у Німеччині до 2027 року. Нова лінія до польського кордону не надто допоможе, якщо подальший шлях завантажений.
Що тепер має зробити відправник
Моя порада на наступні 3 роки не драматична, але з однією зміною порівняно з тим, що я б сказав до зміни стратегії.
Для товарів, що вимагають термінової доставки, сполучення між країнами Балтії та Польщею чи Німеччиною, як і раніше, забезпечується автомобільним транспортом, і ніщо, навіть цільовий показник до 2030 року, в якому самі чиновники сумніваються, не виправдовує реструктуризацію ланцюга постачання у 2026 році.
Для інтермодальних та контейнерних перевізників картина цікавіша, ніж передбачав старий формат залізничних перевезень навалом. Заявлена мета — 80% інтермодальних поїздів — означає, що проєкт активно шукає ваш бізнес, і є сенс вести ранні комерційні переговори, особливо з операторами, що розташовуються навколо Мууга. Відсутня інфраструктура: термінали та повна лінія будуть готові лише за кілька років, а ділянка зі стандартною колією від польського кордону до Каунаса є випробувальною колією, а не коридорним сполученням.
Для великих відправників вантажів потоки, що стоять за попереднім прогнозом, все ще існують, а термінали їх обслуговують, але ви більше не є пріоритетним клієнтом у власному плані проєкту.
Тоді розгляньте 3 конкретні речі, а не проєкт загалом. Перше – це Даугавський міст, тому що від того, чи вирішить Латвія питання фінансування та проєктування, залежить життєздатність вузла Саласпілс та терміни реалізації латвійської ділянки. Друге – це ділянка 1 між Польщею та Литвою, завершення якої у вікні 2026-2028 років є першою датою, коли лінія принесе комерційну користь. Третє – чи буде оголошено запланований інтермодальний сервіс на відрізку Каунас – Польща, оскільки це найімовірніший тест на те, чи мають 80% інтермодальних амбіцій реальних клієнтів.
Для контексту щодо того, хто насправді керуватиме цими поїздами, наш рейтинг найбільші залізничні вантажоперевізники охоплює чинних гравців, які, ймовірно, подадуть заявки на маршрути, а наш огляд Коридор Лобіту в Анголі є повчальним порівнянням: там ва
Проєктні показники, кошторисні витрати та терміни завершення базуються на даних RB Rail, Європейської Комісії та галузевих звітах станом на 2026 рік, і вони неодноразово переглядалися протягом історії проєкту. Підтвердіть поточні дати та бюджети, перш ніж покладатися на них для комерційного планування.