Я годами читаю публикации о Rail Baltica, и почти все они касаются пассажирских перевозок. Таллин — Рига менее чем за 2 часа, Рига — Вильнюс, скоростная линия, наконец соединяющая балтийские столицы с остальной Европой. Эта история — правда. Однако это не та история, которая определяет, имеет ли проект значение для тех, кто перевозит грузы, а грузовое направление за последние 2 года изменилось так, как почти никто не освещал.
В этом регионе проблема грузоперевозок имеет специфический характер и дело не в скорости. Балтийские железные дороги используют колею шириной 1520 мм, унаследованную от советской сети и до сих пор являющуюся стандартом в трех странах. Континентальная Европа использует колею 1435 мм. Каждый вагон, перемещающийся между Прибалтикой и Польшей, вынужден менять колею, и именно эта пересадка, а не расстояние, ограничивала объемы железнодорожных грузоперевозок между севером и югом, в то время как восточно-западные потоки по старой колее обеспечивали основной объем. Rail Baltica — это линия шириной 1435 мм, построенная для устранения этого разрыва.
За время, прошедшее с момента написания предыдущих анализов, изменились две вещи. Коммерческие амбиции в отношении грузоперевозок были пересмотрены в сторону увеличения и в сторону контейнеров. А риск доставки существенно возрос. Эти факторы тянут в противоположных направлениях, что делает этот проект необычайно сложным в планировании.
Линия, и какой ценой удалось сюда добраться
Планируемый маршрут со стандартной колеей протяженностью 870 км пройдет от польской границы через Литву и Латвию до Эстонии. Railway Gazette International К 2026 году около 43% основного маршрута первой фазы были готовы к строительству, и южный участок будет готов первым: Секция 1, протяженностью около 110 км между Польшей и Литвой, ожидается в период с 2026 по 2028 год.
История расходов — это то, что нужно понять прежде всего. Первоначальная оценка составляла 5,8 миллиарда евро. Текущая цифра приближается к 24 миллиардам евро, и ожидается, что она будет расти дальше. RB Rail Это не обычная инфляция в инфраструктуре, это четырехкратное увеличение, и оно напрямую влияет на грузоперевозки, потому что проект, настолько превысивший бюджет, будет строиться в том порядке, в котором позволяет финансирование, а не в том порядке, который выбрала бы коммерческая логика.
Финансирование необходимо немедленно, а не теоретически. Одной только Эстонии требуется дополнительно от 400 до 500 миллионов евро, чтобы просто поддерживать темпы строительства до 2027 года, а следующий этап зависит от надежд на следующий период финансирования ЕС. Министр транспорта Латвии публично назвал проект проблемным, сославшись на растущие расходы, срыв сроков и неоднократную смену руководства. Когда ответственный министр заявляет об этом публично, опубликованные сроки завершения следует воспринимать как намерения.
По исходным данным, предполагаемая дата завершения была 2026 год, которая уже наступила. Текущая цель для первой фазы — 2030 год, и чиновники начали открыто обсуждать, достижима ли вообще эта дата. Крупных бюджетных решений, охватывающих период с 2028 по 2030 год, не принято.
Эксплуатационные параметры действительно созданы для грузовых перевозок
Операционный план RB Rail на 2026–2056 годы предусматривает 2–3 грузовых поезда в час длиной до 1050 м, нагрузкой на ось 25 тонн и максимальной скоростью 120 км/ч. Railway Gazette International
Прочитайте это с точки зрения планировщика грузовых перевозок. Нагрузка на ось 25 тонн и длина поезда 1050 м – это серьезные показатели, сравнимые с показателями хороших европейских грузовых коридоров, и они означают, что линия построена для грузов, а не просто допускает их перевозку. Ограничение кроется в другом: 2-3 нитки в час, общие с пассажирским сообщением на первом этапе, который является однопутным и электрифицированным, представляют собой пропускную способность с реальными ограничениями по мере роста трафика.
Прогноз грузоперевозок был переработан, и в сторону контейнеров
Здесь кроется часть, где большинство существующих аналитических данных, включая цифры, которые я привел бы год назад, устарели.
Широко распространенный показатель — 9,2 миллиона тонн в год к 2046 году, из которых около 7,3 миллиона тонн составит неконтейнерные грузы, то есть сырье и навалочные грузы. Это следует из старого анализа затрат и выгод, датируемого 2017 годом, и является источником распространенного вывода о том, что Rail Baltica — это, по сути, железная дорога для навалочных грузов, а контейнерные перевозки — второстепенная задача.
Более свежий анализ затрат и выгод от 2024 года использует другие единицы измерения, предполагая, что пропускная способность линии составит около 55 000 тонн грузов в день. RB Rail Если перевести это в годовой расчет, получится около 20 миллионов тонн в год, что более чем в два раза превышает более старую цифру, хотя эти два показателя не измеряются на одной основе, и их не следует сравнивать так, как если бы они были. Следует воспринимать тенденцию как сигнал, а не точное кратное.
Стратегическое изменение имеет большее значение, чем любое из чисел. В отчете 2025 года о стратегии грузовых перевозок проекта указано, что 80% грузовых поездов на Rail Baltica должны быть интермодальными, перевозящими контейнеры и грузовики на платформах. Это почти противоположно тому, что подразумевал прогноз 2017 года, и означает, что промоутеры теперь намеренно ориентируются на рынки контейнерных и автомобильных грузоперевозок, а не рассматривают контейнерные перевозки как дополнительные.
Я хочу быть осторожен с тем, какой вес это имеет. Заявленная стратегия — это не требование. Интермодальные перевозки при такой доле требуют терминалов, частоты обслуживания и грузоотправителей, готовых уйти с дороги, а ничего из этого нет. Но если вы экспедитор, который списал этот коридор как крупногабаритный проект, то люди, которые его строят, теперь с вами не согласны, и проектируемые терминалы отражают амбиции в отношении контейнеров, а не крупногабаритных грузов. Для сравнения, коридоры, которые мы рассматривали в руководствах к Маршрут Цинхай — Донгнай и Железнодорожный коридор Лаоса с востока на запад, с самого начала были ориентированы на контейнерные перевозки, и Rail Baltica движется в этом направлении, а не в противоположном.
Терминалы — это проект, и один из них в беде
Запланированы три мультимодальных терминала, по одному в каждой стране. Их статус резко различается, и именно различия представляют собой краткосрочный риск.
- Каунас, Литва. Европейская колея прибыла в Каунас в 2021 году, и существует действующее ширококолейное соединение с Польшей. Но Каунасский узел не закончен: терминал Палемонас и интеграция с существующей ширококолейной сетью в плотном городском районе все еще находятся на стадии проектирования и разработки, причем некоторые работы начнутся только в апреле 2026 года. Можно назвать это пригодным для использования тестовым участком, а не завершенным объектом.
- Саласпилс, Латвия. Предназначен для обработки контейнеров как на колеях 1435 мм, так и 1520 мм, а также для автомобильной перевозки и погрузки трейлеров на специализированные вагоны типа piggyback. Конструктивное решение является самой коммерчески интересной частью проекта. Проблема находится по соседству, и я вернусь к ней ниже.
- Мууга, Эстония. Грузовой терминал в порту Мууга, Таллиннский порт, рассчитанный на перевалку до 4,5 млн тонн в год. Порт позиционирует объект для инвесторов как единственный балтийский порт с запланированным на его территории терминалом Rail Baltica, железнодорожное сообщение с которым ожидается с 2030 года.
Саласпилс, обслуживающий обе колеи, — это вся суть в одном проектном решении. Терминал, который может принимать поезда с шириной колеи 1520 мм с востока и перегружать их на поезда с шириной колеи 1435 мм, направляющиеся на юг, превращает смену колеи из препятствия в услугу, что является более реалистичным предположением, чем сквозная линия, поскольку восточная сеть не будет перешиваться.
Именно поэтому текущая ситуация на Даугавском переезде заслуживает внимания всех, кто рассчитывает на этот узел. Запланированный двухуровневый автомобильный и железнодорожный мост через Даугаву недалеко от Саласпилса отстает от графика: строительство опор моста не началось вовремя, задержка превышает год, и в результате Европейская комиссия планирует прекратить действие гранта в размере 51,5 млн евро на военную мобильность. Европейская комиссия Отзыв гранта на сооружение, которое обеспечивает коридор через реку, — это не просто недочет в расписании. Это ставит под сомнение сроки, финансирование и, возможно, дизайн ключевого грузового узла латвийского участка.
Почему это все равно строится
Rail Baltica обсуждается с 1990-х годов и пережила увеличение затрат, которое погубило бы большинство инфраструктурных проектов. Причина, по которой он продолжается, не является в первую очередь коммерческой, и притворство в обратном делает хронологию невозможной для понимания.
Линия спроектирована специально для двойного использования и построена по стандартам НАТО, а военная мобильность является заявленным высшим приоритетом с момента вторжения в Украину. RB Rail Это имеет два последствия для перспектив грузовых перевозок. Оно значительно повышает вероятность завершения основного маршрута, чем мог бы оправдать чисто коммерческий случай, поскольку обоснование финансирования не зависит от прогнозов тоннажа. И оно формирует спецификацию в пользу грузовых перевозок, поскольку тяжелые осевые нагрузки и длинные поезда — это то, что необходимо для военных перевозок, а также то, что необходимо для интермодальных грузовых перевозок.
Неуклюжим следствием этой истории является видимая на примере Даугавского моста. Когда источником финансирования являются средства на военную мобильность, условием становятся
Трафик, который должна была наследовать эта строка, исчез
Любая честная оценка должна учитывать экспорт грузов. Балтийские железнодорожные перевозки были ориентированы на восточно-западные потоки на широкой колее 1520 мм, и эти объемы резко упали после 2022 года, поскольку торговля с Россией и Беларусью была сокращена. Латвийские и литовские железные дороги потеряли значительную часть своего традиционного бизнеса, а порты — транзитные грузы, прибывавшие по железной дороге.
Таким образом, Rail Baltica выходит на рынок с избытком пропускной способности железных дорог, опытными операторами и отсутствием готового объема перевозок. Это снижает затраты на запуск новых услуг и устраняет грузовую базу, которая могла бы их заполнить, что отчасти объясняет, почему коммерческая привлекательность теперь основывается на переключении перевозок с автомобильного транспорта, а не на перехвате существующих железнодорожных потоков.
Южное продолжение коридора также упирается в проблемы с пропускной способностью у всех остальных. Перенаправление грузов через Германию во время текущей программы закрытия коридоров — это отдельная задача, описанная в нашем руководстве по Закрытие немецких железнодорожных коридоров до 2027 года. Новая линия до польской границы не поможет, если дальнейший путь будет перегружен.
Что теперь следует сделать грузоотправителю
Мой совет на следующие 3 года не будет драматичным, с одним изменением по сравнению с тем, что я сказал бы до смены стратегии.
Для срочных грузов между Прибалтикой и Польшей или Германией лучшим решением остается автомобильный транспорт, и ничто, даже целевой показатель 2030 года, который сами чиновники ставят под сомнение, не обосновывает реструктуризацию цепочки поставок в 2026 году.
Для интермодальных и контейнерных перевозчиков картина интереснее, чем предполагала старая модель железнодорожных перевозок навалочных грузов. Заявленная цель — 80% интермодальных поездов — означает, что проект активно ищет ваших клиентов, и стоит вести ранние коммерческие переговоры, особенно с операторами, базирующимися в окрестностях Мууга. Отсутствует инфраструктура: терминалы и полноценная линия появятся лишь через несколько лет, а участок со стандартной колеёй от польской границы до Каунаса является испытательным полигоном, а не коридором для регулярных перевозок.
Для оптовых грузоотправителей потоки, стоящие за предыдущим прогнозом, всё ещё существуют, и терминалы их обслуживают, но вы больше не являетесь приоритетным клиентом в собственном плане проекта.
Затем следите за тремя конкретными вещами, а не за проектом в целом. Первое — Даугавский мост, поскольку решение Латвией вопросов финансирования и проектирования там определяет жизнеспособность Саласпилсского узла и сроки реализации латвийского участка. Второе — участок 1 между Польшей и Литвой, завершение которого в период с 2026 по 2028 год является первой датой, когда линия сможет приносить коммерческую выгоду. Третье — объявление о любом запланированном интермодальном сообщении на участке Каунас — Польша, поскольку это будет первым реальным испытанием того, есть ли у амбиций в области 80% интермодальных перевозок клиенты, готовые их использовать.
Для контекста, кто фактически будет управлять этими поездами, наш рейтинг крупнейшие железнодорожные грузоперевозчики охватывает существующих участников, которые, вероятно, будут претендовать на маршруты, а наш обзор Коридор Лобито в Анголе является поучительным сравнением: там груз прибыл до полного строительства, и ограничением оказался подвижной состав, а не пути. Здесь ограничением являются пути, а груз еще предстоит выиграть.
*Данные о проекте, сметах расходов и сроках завершения основаны на отчетах RB Rail, Европейской комиссии и отраслевых отчетах, актуальных на 2026 год, и неоднократно пересматривались на протяжении всей истории проекта. Подтвердите актуальные даты и бюджеты, прежде чем полагаться на них для коммерческого планирования.*