Zwei Baggerschiffe von Jan De Nul, die *Tristão da Cunha* und die *Al-Idrisi*, haben seit Anfang August 2026 einen 17,5 Meter breiten Kanal in Georgiens Schwarzmeerküste geschnitten, und der Projektleiter sagt, die Arbeiten am Meeresboden bis Dezember abgeschlossen werden. Allein diese Tatsache enthält mehr Informationen als jede bisher veröffentlichte Anaklia-Darstellung seit 2016: das Ausbaggern ist real und datiert, während die Wellenbrecheranlage, die Eisenbahnverbindung und das erste Containerschiff weiterhin Ziele, nicht Fakten sind.
Dies ist eine Statusprüfung, keine Startankündigung. Stand 30. September 2026 verfügt der Tiefseehafen Anaklia über keine Liegeplätze, keine Kräne und keine Umschlagkapazität. Es gibt einen Bauplan, eine überarbeitete Eigentümerstruktur und Beamte, die wiederholt 2029 als das Jahr nennen, in dem der Hafen sein erstes Schiff aufnimmt. Folgendes ist dokumentiert, was noch eine Zusage ist und was ein Spediteur verfolgen sollte.
Zwei Baggerschiffe, eine Frist
Jan De Nul bestätigte am 31. August 2026, dass beide Schiffe vor Ort arbeiteten, die Fahrrinne und die Wendebucht auf 17,5 Meter vertieften, damit der Hafen später große Panamax- und Post-Panamax-Schiffe aufnehmen kann. Der *Tristão da Cunha* lief etwa am 1. August ins Wasser; der *Al-Idrisi* folgte rund vier Wochen später, etwa am 31. August. Projektleiter Eric Beyts sagte dem georgischen Sender 1TV am 14. September, die beiden Baggerschiffe pumpen täglich etwa 70.000 Kubikmeter Sand ab, können bei Wellen bis zu drei Metern weiterarbeiten und sollen die Meeresbodenvertiefung bis Dezember 2026 abschließen.
The breakwater ist ein separates Projekt. Jan De Nul, in Zusammenarbeit mit dem georgischen Unternehmen Prime Concrete, baut eine 1.380 Meter lange Mole, um die Anlegestellen zu schützen, mit einer geplanten Fertigstellung bis Ende 2027 – zwei Jahre vor der geplanten Inbetriebnahme des Hafens für den Güterumschlag. Beyts sagte gegenüber 1TV zudem, dass „Anaklia aus ingenieurtechnischer Sicht sogar den größten Hafen des Schwarzen Meeres, Constanta, übertreffen wird“ – eine Aussage, die vom Auftragnehmer selbst stammt. Wir fanden keine unabhängige Studie, die dies bestätigt.
Wer besitzt Anaklia jetzt, und wie sich das geändert hat
Eigentumsgeschichte erklärt, warum in einem Jahrzehnt nichts gebaut wurde. Georgien vergab im Februar 2016 einen Auftrag im Wert von 2,5 Milliarden US-Dollar an den *Anaklia Development Consortium*, ein Gemeinschaftsunternehmen von *Georgian TBC Holding* und dem US-amerikanischen *Conti International*, und kündigte ihn im Januar 2020 nach wiederholten Verzögerungen. Ein zweiter Versuch, ein chinesisch-singapurisches Konsortium, das im Jahr 2024 als *single strategic investor* benannt wurde, scheiterte ebenfalls: Georgien bestätigte am 6. Juli 2026, dass es nie eine verbindliche Investitionsvereinbarung unterzeichnet und sich zurückgezogen hatte.
Rather than search for a third single investor, Georgia switched models. Under the "Vermieter" structure adopted in July 2026, the state builds and owns the marine infrastructure, meaning the breakwater, channel, turning basin, road and rail links, while private operators build and run the container and bulk terminals under separate concessions. Economy Minister Mariam Kvrivishvili says Tbilisi is courting several Middle Corridor partner countries at once, naming China, Central Asian states and Azerbaijan, per a 6 July 2026 interview reported by AzerNews. Our read: Georgia gave up on finding one investor for the whole port and is instead assembling smaller commitments around a state-built core, with the marine works now a sovereign project under a named contractor while the terminal operators remain unselected.
Phase 1 und der vollständige Bau
| Specification | Phase 1, Ziel 2029 | Vollständiger Aufbau, Ziel 2035 |
|---|---|---|
| Kanal- und Wendebassintiefe | 17,5 Meter | unchanged |
| Bauwerkslänge | 1.380 Meter, eine Struktur | gleiche Struktur |
| Jährliche Behälterkapazität | mindestens 600.000 TEU | mindestens 1.000.000 TEU |
| Schiffsklassen bedient | Panamax, post-Panamax | gleiche |
| Eigenständige Eisenbahnverbindung | 18 km Strecke zur Georgischen Eisenbahn, Ausschreibung bis Ende Oktober 2026 | gleiche Zeile |
Zwei Dinge fehlen in jeder überprüften Quelle: eine veröffentlichte Liegeplatzanzahl und ein Gesamtbaubudget für den aktuellen Bau. Die noch immer im Umlauf befindliche Summe von 2,5 Milliarden Dollar bezieht sich auf den gestrichenen Vertrag aus dem Jahr 2016. Für die aktuelle Kapitalkostenangabe der Phase 1 konnten wir keine Bestätigung finden und haben sie daher weggelassen, statt eine Zahl aus einem gescheiterten Deal zu übernehmen.
Wie der Hafen bezahlt wird
Finanzierung wird stückweise zusammengestellt, nicht als ein Paket abgeschlossen. Wirtschaftsminister Kvrivishvili erklärte am 11. September, dass die Gespräche mit internationalen Finanzinstitutionen über die Finanzierung der Eisenbahnzugangsstrecke abgeschlossen seien, wobei eine Bauausschreibung bis Ende Oktober erwartet werde. Stellvertretender Minister Ioseliani sagte auf dem Georgia International Maritime Forum am 8. September, dass der zehnjährige Verkehrsplan bis 2032 etwa 7 Milliarden US-Dollar für die Sanierung des Netzes und die Verdopplung seiner Kapazität vorsieht, wobei Anaklia und die Modernisierung der Eisenbahn als die Flaggschiffprojekte genannt wurden.
Dass diese Zahl unpassend neben einer früheren steht. Im Mai 2026 legte Ministerpräsident Irakli Kobakhidze das zehnjährige Eisenbahnprogramm, das 50 Lokomotiven, 1.500 Wagen, 10 Personenzüge und die Anaklia-Anbindung umfasst, mit einem vorläufigen Volumen von 1,7 Milliarden US-Dollar fest. Wir prüften, ob die beiden Zahlen dieselbe Verpflichtung beschreiben; die plausiblere Deutung ist, dass die spätere Zahl ein umfassenderes Verkehrssektor-Soll ist, das das Eisenbahnvorhaben in Hafen- und Straßenausgaben einbezieht, nicht eine vierfache Erhöhung allein des Eisenbahnbudgets. Keine Quelle nennt einen Hauptkreditgeber oder ein Paket der Weltbank oder EBRD für die Hafenarbeiten, und kein privater Terminalinvestor wurde bestätigt.
Wo Anaklia in den Mittleren Korridor passt
Jede offizielle Erklärung verknüpft Anaklia mit dem Mittleren Korridor, der Route, die Container von China durch Zentralasien, über das Kaspische Meer und den Südkaukasus zu Häfen am Schwarzen Meer und weiter nach Europa bewegt. Beyts argumentierte im September, dass Unterbrechungen der Suez- und der russischen Nordrouten die Rolle Georgiens als Korridor dauerhafter gemacht haben – unabhängig davon, wie diese Konflikte enden. Ein im Spätsommer veröffentlichtes Bericht der Weltbank schätzt, dass eine vollständigere Entwicklung des Transkaspischen Korridors den Handelsumsatz bis 2040 verdreifachen und die Wirtschaft Georgiens langfristig um 3,61 Prozent stärken könnte, eine Zahl, auf die sich Beamte häufig berufen, um die Kosten des Hafens zu rechtfertigen.
All das erreicht Anaklias Tor ohne dahinterliegende Eisenbahn nicht. Die Georgische Eisenbahn befördert jährlich etwa 13,7 Millionen Tonnen über rund 1.400 Kilometer – im Vergleich zu den Netzen Kasachstans oder Usbekistans relativ gut genutzt, laut derselben Studie. Der Engpass des Korridors im Kaukasus liegt weiter östlich, auf der Baku-Tiflis-Kars-Strecke, die Mitte 2026 den vollen kommerziellen Betrieb aufgenommen hat. Die eigene 18 Kilometer lange Anschlussstrecke von Anaklia wurde nicht zur Ausschreibung freigegeben, sodass das Ziel von 600.000 TEU in Phase 1 noch keine bestätigte dedizierte Eisenbahnverbindung hat. Der Kaspische Abschnitt wird in unserer Analyse der Aktau-Baku-Fährverbindung behandelt, und weiter entlang der Kette ist die China-Kirgisistan-Uzbekistan-Eisenbahn, die die Route von chinesischen Fabriken verkürzen soll, ebenfalls noch im Bau. Fast jede Korridorverbindung wird gleichzeitig gebaut oder modernisiert; die digitaler Transit-Druck dient dazu, dass diese Überlappung keine zusätzlichen bürokratischen Verzögerungen neben den Bauverzögerungen verursacht.
Anaklia gegen Poti und Batumi
| Hafen | Status, September 2026 | Berichtete Containerzahlen |
|---|---|---|
| Poti (APM Terminals) | Betrieb, schrittweise Erweiterung | 185.537 TEU im Q2 2026, ein Anstieg von 167.056 TEU im Q2 2025; über 480.000 TEU in den ersten neun Monaten des Jahres 2025, ein Plus von 16 Prozent; ein neuer Hafenkran im Wert von 7,1 Millionen US-Dollar, angekündigt im Juli 2026, soll die jährliche Kapazität auf 650.000 TEU erhöhen, indem 50.000 TEU hinzugefügt werden. |
| Batumi | Betrieb, gemischter Frachtfokus | über 6 Millionen Tonnen Gesamtumschlag bis November 2025, getrieben durch Container, Fähren, Trockenfracht und kasachische Ölprodukte; keine vergleichbare jährliche TEU-Zahl veröffentlicht |
| Anaklia | Im Bau, nur Baggerphase | null Durchsatz heute; Ziel von mindestens 600.000 TEU bis 2029 und mindestens 1.000.000 TEU bis 2035 |
Anaklias Ziel für die erste Phase von 600.000 TEU liegt etwa dort, wohin die Kapazität von Poti strebt, sobald dessen Kranausbau 2026 abgeschlossen ist. Georgien baut den neuen Hafen, weil es erwartet, dass die Transportvolumina des Middle Corridor die Wassertiefe der bestehenden Häfen innerhalb des Jahrzehnts übersteigen werden – nicht weil Poti und Batumi heute bereits voll sind. Die Verwaltung von Poti selbst bezeichnet eine Tiefwassererweiterung als ihre langfristige Priorität, doch Gespräche mit der Regierung über die Finanzierung haben keine Fortschritte gemacht, sodass Anaklia der einzige georgische Hafenprojekt mit einem aktiven Vertrag und einem festgelegten Fertigstellungszeitraum bleibt.
Was könnte noch schiefgehen
Drei Risikokategorien sind dokumentiert statt spekulativ. Zeitplanrisiko liegt innerhalb der maritimen Arbeiten: Anaklia ist bereits einmal gescheitert, im Versuch von 2016 bis 2020, und die Dezember-Frist hängt davon ab, ob beide Schiffe durch Winterstürme im richtigen Tempo bleiben. Finanzierungsrisiko liegt außerhalb der maritimen Arbeiten: die Terminal-Konzessionen, die die Abfertigung finanzieren sollen, haben keinen bestätigten Investor, und die Zugangseisenbahn ist noch nicht zur Vergabe ausgeschrieben. Risiko auf Korridorebene liegt vollständig über Anaklia, da die Auslastung der Georgischen Eisenbahn weiterhin von Baku-Tbilisi-Kars und der Eisenbahnkapazität Kasachstans abhängt, die Georgien nicht kontrolliert.
Geopolitisches Risiko ist real, aber derzeit indirekt. Anaklia liegt nahe der Grenze Georgiens zu russisch kontrolliertem Abchasien, und Jan De Nul stellt den Hafen als Antwort auf durch Konflikte anderswo unterbrochene Routen dar, nicht auf Instabilität innerhalb Georgiens. Wir fanden keine Meldung über einen Sicherheitsvorfall, der die aktuellen Baggerarbeiten beeinträchtigt.
Was Spediteure planen sollten und was sie ignorieren können
- Tracke die Ausschreibung für den Bahnzugang nach dem Stichtag Ende Oktober 2026, nicht die 2029-Überschrift, als den nächsten echten Fahrplan-Test.
- Do not plan cargo around a 2029 Anaklia-Anruf, bis ein Terminalbetreiber benannt ist. Eine fertige Mole ohne Umschlagkonzession ist ein Bau-Meilenstein, aber keine Buchungsoption.
- Nutze weiterhin Poti und Batumi für Anrufe an die georgische Schwarzmeerküste bis mindestens 2029; beide verfügen über dokumentierte aktuelle Kapazitäten, Anaklia hat noch keine.
- Beobachte die Frist für die Dezember 2026 Ausbaggerung. Ein Verpassen davon ist das deutlichste frühe Anzeichen dafür, dass 2029 ins Stocken gerät.
- Behandle Anaklias maritimen Bau, der finanziert und im Gange ist, als getrennt von dessen Terminalfinanzierung, die noch nicht abgeschlossen ist.
Häufige Fragen
Ist der Tiefseehafen Anaklia geöffnet? Nein. Stand 30. September 2026 befindet sich die Baustelle in der Ausbaggerungsphase, wobei der Abschluss des Wellenbrechers bis Ende 2027 geplant ist und das erste Schiff für 2029 angestrebt wird.
Wer baut Anaklia gerade? Jan De Nul errichtet die maritimen Infrastruktur, einschließlich des Wellenbrechers in einer Joint Venture mit dem georgischen Unternehmen Prime Concrete. Der georgische Staat besitzt die Kerninfrastruktur nach dem *Landlord-Modell*, das im Juli 2026 angenommen wurde, nachdem ein chinesisch-singapurisches Investorenkonsortium aus dem Jahr 2024 keine verbindliche Vereinbarung unterzeichnet hat.
Was ist mit dem ursprünglichen Projekt passiert? Ein US-georgisches Konsortium gewann 2016 einen Auftrag über 2,5 Milliarden Dollar; die Regierung beendete ihn im Januar 2020 nach wiederholten Verzögerungen, und die Baustelle blieb weitgehend ungenutzt, bis im August 2026 unter einem anders strukturierten Projekt die Baggerarbeiten wieder aufgenommen wurden.
Wie groß wird Anaklia werden? Phase 1 sieht eine jährliche Containerkapazität von mindestens 600.000 TEU bis 2029 vor, ausgehoben auf 17,5 Meter für Panamax- und post-Panamax-Schiffe. Phase 2 strebt mindestens 1.000.000 TEU bis 2035 an.
Welche Bahnverbindung wird den Hafen bedienen? Eine geplante 18 Kilometer lange Strecke zum georgischen Eisenbahnnetz. Die Georgische Eisenbahn hatte die Ingenieurplanung bis September 2026 abgeschlossen, wobei mit einer Bauausschreibung bis Ende Oktober gerechnet wurde, doch der Bau war noch nicht begonnen worden.
Quellen: Jan De Nul, 31. August 2026; Ports Europe, 31. August 2026 und 8. August 2026; Ocean News and Technology (ecomagazine.com), 1. September 2026; DredgeWire, unter Berufung auf ein 1TV Georgia-Interview mit Projektleiter Eric Beyts, 14. September 2026; Business Insider Georgia, 1. September, 8. und 11. September sowie 5. Mai 2026; AzerNews, 6. Juli 2026; Jamestown, 16. Juli 2026 (unter Berufung auf das georgische Wirtschafts- und Nachhaltigkeitsministerium, 6. Juli 2026); Commersant.ge, 7. Juli 2026; Georgia Today, 11. Dezember 2025; Reuters, 8. Februar 2016. Der Status spiegelt die Lage vom 30. September 2026 wider; Meilensteine können sich verschieben.