Zapytaj, która firma jest największym producentem ciężarówek na świecie, a otrzymasz dwie uczciwe, ale przeciwstawne odpowiedzi, w zależności od tego, co weźmiesz pod uwagę. Jeśli policzymy przychody, niemiecka grupa Daimler Truck zajmuje wyraźnie pierwsze miejsce. Jeśli policzymy pojazdy faktycznie schodzące z linii produkcyjnych, centrum ciężkości przesuwa się do Chin, które budują więcej ciężarówek niż ktokolwiek inny, jednocześnie znacznie ustępując w tabeli przychodów. W GetTransport.com rezerwujemy transport z przewoźnikami obsługującymi każdą główną markę, więc liczba, która nas interesuje, to wcale nie obroty korporacyjne. Chodzi o to, czy zepsuta ciężarówka w danym kraju może zdobyć części i mechanika w tym samym tygodniu, ponieważ to decyduje o tym, czy ładunek przemieszcza się na czas. Oto obraz sytuacji w 2026 roku, zbudowany na podstawie wyników firm i standardowych odniesień branżowych, oraz co oznacza różnica między przychodami a jednostkami, gdy ciężarówka jest już na drodze.
Ranking według przychodów
Poniższa tabela przedstawia ranking największych producentów pojazdów użytkowych według przychodów z grupy dla pojazdów ciężarowych, wykorzystując najnowsze pełne wyniki finansowe każdej firmy oraz dane zebrane z takich źródeł jak Statista i Automotive World. Przychody są metryką, którą firmy raportują na porównywalnej podstawie, dzięki czemu tworzy ona najczytelniejszą tabelę ligową. Wielkość sprzedaży to odrębna kwestia, do której wracamy poniżej, ponieważ te dwie wartości się nie zgadzają.
| Ranking | Producent (kraj) | Główne marki ciężarówek | Przychody (2025, o ile podano, wg raportów spółek) |
|---|---|---|---|
| 1 | Daimler Truck (Niemcy) | Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, FUSO, BharatBenz | około 49,4 mld EUR (2025) |
| 2 | Traton Group (Niemcy) | Scania, MAN, International (Navistar), VW Truck & Bus | około 44,1 mld EUR (2025) |
| 3 | Volvo Group (Szwecja) | Volvo, Mack, Renault Trucks, UD | około 527 miliardów SEK w całej grupie (2024; mniej w 2025) |
| 4 | PACCAR (USA) | Kenworth, Peterbilt, DAF | około 28,4 miliarda USD (2025) |
| 5 | Sinotruk (Chiny) | Sinotruk, HOWO | około 15,4 mld USD (109,5 mld RMB, 2025) |
| 6 | Isuzu Motors (Japonia) | Isuzu (lekkie i średnie pojazdy użytkowe) | około 22 miliardów USD |
| 7 | Iveco Group (Włochy) | Iveco | około 17 miliardów USD |
| 8 | Hino Motors (Japonia) | Hino | około 10 miliardów USD |
| 9 | Ashok Leyland (Indie) | Ashok Leyland | około 5,5 miliarda USD |
Jedna uwaga dotycząca niemieckich wpisów pozwala uniknąć wielu nieporozumień. Zarówno MAN, jak i International należą obecnie do Traton Group, więc liczymy je tam, zamiast traktować jako odrębnych producentów, co jest powszechnym sposobem, w jaki te listy kończą się podwójnym liczeniem. Ryczałt Grupy Volvo jest ogólnogrupowy i obejmuje sprzęt budowlany i autobusy, więc jego rzeczywiste przychody z ciężarówek są niższe niż sugeruje nagłówek.
Daimler Truck, lider przychodów
Daimler Truck utrzymał pozycję lidera pod względem przychodów w 2025 roku, chociaż cykl koniunkturalny mocno uderzył. Przychody spadły do około 49,4 mld euro z 54,1 mld euro rok wcześniej, a sprzedaż jednostkowa spadła o około 8 procent do 422 510 pojazdów użytkowych z 460 409 w 2024 roku, według własnych wyników firmy. Nawet lider podlega cyklowi frachtowemu, a rok 2025 był trudnym rokiem dla całej branży. Tym, co wyróżnia grupę, jest jej zasięg: marki firmy obejmują wszystko, od Mercedes-Benz Actros i amerykańskiego Freightlinera w segmencie ciężkim, po FUSO w całej Azji, dzięki czemu jedna firma sprzedaje produkty na niemal każdym rynku ciężarówek na świecie.
Ta szerokość nie jest abstrakcją, gdy ciężarówka ulegnie awarii. Freightliner w Teksasie lub Actros pod Monachium znajdują się w gęstej sieci dealerów i części zamiennych, a czas oczekiwania na część zamienną mierzy się w godzinach, a nie dniach. Widzieliśmy również odwrotną sytuację, gdy sprawna ciężarówka mało wspieranej marki stała bezczynnie w regionie, ponieważ jedyna potrzebna jej część musiała zostać przysłana samolotem. Taki czas pracy jest znacznie cenniejszy w całym okresie eksploatacji pojazdu niż rabat na cenie zakupu i jest to pierwsza rzecz, którą bierzemy pod uwagę, gdy wybór sprzętu przewoźnika wpływa na harmonogram klienta.
Dlaczego Chiny prowadzą pod względem liczby sztuk, nawet jeśli w tym zestawieniu wypadają gorzej
Teraz ukryta tabela podziału przychodów. Globalna produkcja średnich i ciężkich ciężarówek wyniosła około 3,1 miliona sztuk w 2025 r., według organizacji producentów OICA, a bardzo duża część tego napływa z Chin, które same wyprodukowały ponad 1,46 miliona ciężarówek w tym roku. Sinotruk, wiodący chiński producent ciężarówek, odnotowuje przychody w wysokości około 15,4 miliarda USD, jednak wolumen opowiada inną historię. W porównaniu z FAW Jiefang, Dongfeng i Foton, chiński przemysł składa znacznie więcej ciężarówek niż europejscy i amerykańscy potentaci razem wzięci, znacznie ponad milion sztuk więcej niż buduje jakakolwiek pojedyncza zachodnia grupa.
Mieszanka cenowa jest tym, co odróżnia te dwie tabele. Wiodący europejski producent ciągników sprzedaje swoje maszyny za znacznie wyższą cenę niż chińskie czy indyjskie ciężarówki masowej produkcji, dzięki czemu jedna firma może przodować pod względem zysków, produkując mniej pojazdów, podczas gdy inna może wytwarzać znacznie więcej, zarabiając na każdym z nich znacznie mniej. Indie przedstawiają ten sam problem z własnej perspektywy. Tata Motors i Ashok Leyland sprzedają ogromne ilości lekkich i średnich ciężarówek po cenach, które utrzymują ich przychody znacznie poniżej poziomu niemieckich liderów, a mimo to ich produkcja fabryczna jest ogromna. Tak więc, kiedy mapujemy, gdzie faktycznie powstają ciężarówki, a nie tam, gdzie trafiają zyski, obraz wyraźnie przechyla się w stronę Azji, czego nigdy nie pokazuje ranking przychodów.
Traton, Volvo i PACCAR, główni zachodni gracze
Poniżej Daimler Truck, trzy grupy dzielą między sobą większość rynku premium. Traton, dział pojazdów użytkowych Volkswagena, w 2025 roku osiągnął obroty w wysokości około 44,1 mld EUR i łączy Scanię i MAN-a w Europie z International w Ameryce Północnej, chociaż jego sprzedaż jednostkowa spadła o około 9% do 305 486 pojazdów. Volvo Group obejmuje Volvo, Mack, Renault Trucks i UD, a jego przychody całej grupy również osłabły w 2025 roku w porównaniu do 527 mld SEK odnotowanych w 2024 roku. PACCAR zanotował w 2025 roku około 28,4 mld USD, poniżej poziomu z poprzedniego roku, ale pozostaje wśród najbardziej rentownych, a floty śledzą wysoką wartość odsprzedaży, jaką Kenworth i Peterbilt utrzymują przy zamianie.
Te grupy mają znaczenie dla transportu towarowego, ponieważ ich odznaki tworzą kręgosłup usługowy w całej Europie i obu Amerykach. Kiedy klient prosi nas o porównanie przewoźników, dyskretnie odczytujemy markę ciągnika jako wskaźnik gęstości dealerów i dostępności części, od których zależy, jak szybko unieruchomiony ładunek znów ruszy. Ta sama soczewka niezawodności, którą stosujemy do odczytywania jak wahania popytu wpływają na producentów ciężarówek w całej branży.
Co oznacza odznaka na ciężarówce w zależności od twojego ładunku
Traktując tabelę jako instrukcję obsługi, a nie jako ranking korporacyjny, przedstawia ona kilka rzeczy, na które zwracamy uwagę ze strony nadawcy:
- Marka działa jako pośrednik dla dealera i gęstości części w regionie, co decyduje o tym, jak szybko unieruchomiona ciężarówka wraca do służby.
- Przywództwo w dziedzinie przychodów nie jest tym samym co wolumen produkcji, ponieważ chińscy i indyjscy producenci montują znacznie więcej ciężarówek, niż sugerują tabele sprzedaży.
- MAN i International należą do Traton, więc liczenie ich osobno zawyża listę, zamiast opisywać rynek.
- Siła odsprzedaży różni się w zależności od marki, a koszt przewoźnika za milę zależy od tego, ile ciągnik zarabia przy zamianie, a nie tylko od ceny nowego.
- Regionalne wsparcie przeważa nad prestiżem marki, dlatego preferujemy producentów z rozległą lokalną obsługą na dokładnie tych trasach, na których porusza się klient.
Żaden z tych czynników sam w sobie nie decyduje o pojedynczej wysyłce. To tłumaczy, dlaczego cichy wybór marki ciężarówki przez przewoźnika wpływa na niezawodność usług i naturalnie łączy się z naszym spojrzeniem na największe firmy transportowe na świecie, które faktycznie zarządzają tymi flotami.
Najczęściej zadawane pytania
Kto jest największym producentem ciężarówek na świecie w 2026 roku?
Pod względem przychodów Daimler Truck zajmuje pierwsze miejsce z około 49,4 mld euro w 2025 r., sprzedając w tym roku 422 510 pojazdów użytkowych, według własnych wyników. Następne są Traton Group, Volvo Group i PACCAR. Pod względem wolumenu jednostkowego odpowiedź przenosi się do Chin, które zbudowały ponad 1,46 miliona ciężarówek w 2025 r., a Sinotruk, FAW, Dongfeng i Foton razem znacznie przewyższyły zachodnich gigantów.
Dlaczego rankingi przychodów i jednostek producentów ciężarówek się nie zgadzają?
Chodzi o miks cenowy. Ciężki, europejski ciągnik premium sprzedaje się za znacznie wyższą cenę niż masowo produkowana chińska lub indyjska ciężarówka, więc producent może znaleźć się na szczycie listy przychodów, produkując mniej pojazdów, podczas gdy inny producent buduje znacznie więcej przy niższych cenach i zarabia mniej na każdym z nich. Globalna produkcja średnich i ciężkich ciężarówek wyniosła około 3,1 miliona sztuk w 2025 roku, z czego większość pochodziła z Azji.
Czy marka ciężarówki, którą obsługuje przewoźnik, ma wpływ na moją przesyłkę?
Pośrednio, tak. Marka sygnalizuje sieć dealerów i części, która decyduje o tym, jak szybko zepsuta ciężarówka wraca na drogi. W całym okresie eksploatacji pojazdu czas sprawności zazwyczaj ma większe znaczenie dla niezawodności dostaw niż cena zakupu, dlatego bierzemy pod uwagę sieci wsparcia przy porównywaniu przewoźników dla klienta.