Zapytaj pięciu brokerów, kto zarządza największą flotą tankowców na świecie, a otrzymasz pięć uzasadnionych odpowiedzi. Nie jest to ich unikanie odpowiedzi. Tak się dzieje w sektorze, gdzie jeden statek może mieć 300 000 ton lub 37 000 ton, gdzie ropa naftowa, produkty rafinowane, chemikalia i gaz to cztery różne branże używające jednego słowa, a największy właściciel pod względem tonażu może być tym, którego nie można wyczarterować.
Więc to zestawienie zawiera od razu podaną metrykę. Posortowane według tonażu nośności brutto, co jest uczciwą miarą tego, ile ładunków płynnych może przewieźć dana flota, obraz wygląda tak. Posortowane według liczby statków, całkowicie się przetasowuje, ponieważ sto zbiornikowców produktowych to mniej niż czterdzieści bardzo dużych tankowców do przewozu ropy naftowej. Posortowane według tego, do czego faktycznie ma dostęp czarterujący, zmienia się ponownie. Omówię wszystkie trzy, ponieważ to właśnie w różnicach tkwi użyteczna informacja.
To jest tankowiec w naszej serii segmentów statków, obok największe firmy żeglugowe masowców suchych z podziałem na nośność, najwięksi operatorzy samochodowców i Ro-Ro i największe statki kontenerowe i linie żeglugowe.
Ranking strat
| # | Właściciel | Podstawa | Przybliżona flota | Przybliżony DWT | Skupienie |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | COSCO Shipping Energy | Chiny | Ropa naftowa i produkt | 23 metra | Surowy |
| 2 | Frontline | Cypr / Norwegia | 80 statków, 81 po odnowieniu w 2026 roku | ~17 minut | Surowy, duży |
| 3 | NITC | Iran | 40+ VLCCs | 15 m | Ropa naftowa (certyfikowana, ~80% magazyn) |
| 4 | Maran Tankers (Angelicoussis) | Grecja | ~90 statków, ~45 VLCC | ~14m | Surowy |
| 5 | Bahri | Arabia Saudyjska | 107 statków (rekord, koniec czerwca 2026 r.) | ~9 mies. | Aframax, Suezmax, chemikaliowiec |
| n/a | Scorpio Tankers | Monako | 90 tankowców | Flota produktów | Produkty rafinowane |
| n/a | TORM | Dania | 95 → 103 naczynia | Flota produktów | Produkty rafinowane |
| n/a | Teekay | Bermudy | Energia morska | przychody 0,95–1,0 mld USD | Surowy, na offshore |
Traktuj dane dotyczące tonażu jako wskaźniki skali floty, a nie jako zweryfikowane ilości. Floty tankowców stale się zmieniają w wyniku sprzedaży, zakupu i czarterów czasowych, właściciele raportują na różnych zasadach, a flota liczona na koniec kwartału już się zmieniła, zanim ktokolwiek ją opublikuje. Dwa razy musiałem powtórzyć porównanie flot w ciągu jednego miesiąca, ponieważ dwóch właścicieli z tej listy kupiło od siebie statki.
1. COSCO Shipping Energy: lider tonażu
COSCO Shipping Energy jest największym na świecie operatorem tankowców do przewozu ropy naftowej, dysponującym pojemnością ponad 23 milionów DWT, a strategiczne uzasadnienie tej floty jest jasne: Chiny są czołowym światowym importerem ropy naftowej, a ta flota ją obsługuje. ShipFinex
Warto zwrócić uwagę na różnicę do drugiego miejsca. Dwadzieścia trzy miliony ton w porównaniu do około siedemnastu to nie jest niewielka przewaga i odzwierciedla inny model własności. Frontline i Maran to właściciele komercyjni, którzy dążą do uzyskania najlepszych stawek frachtowych na rynku. COSCO Energy to w dużej mierze narodowa funkcja logistyczna dla największego importera ładunków na świecie. Oba te modele biznesowe wyglądają identycznie w tabeli tonażu i zachowują się zupełnie inaczej na rynku czarterowym.
Firma rozszerza działalność na obu frontach, zamiast utrzymywać pozycję, zamawiając jednocześnie nowe jednostki do przewozu ropy i gazu. ShipFinex Jej gazowa spółka zbrojeniowa należy do dyskusji o LNG, która nastąpi w dalszej części, a fakt, że największy właściciel ropy buduje również jeden z większych portfeli zamówień na LNG, jest rozsądnym podsumowaniem kierunku, w jakim zmierza chińska logistyka energetyczna.
2. Frontline: czysta gra na dużą ropę
Frontline to flota, którą uważnie obserwuje każdy inwestujący w akcje tankowców, a jej skład wyjaśnia dlaczego. Na dzień 31 grudnia 2025 roku dysponowała 80 statkami: 41 VLCC, 21 Suezmax i 18 jednostek LR2 lub Aframax. Frontline Całkowita pojemność wynosi około 17 mln DWT. ShipFinex
Do 2026 roku spółka rotowała flotę, zamiast ją znacząco powiększać, sprzedając 8 starszych jednostek VLCC i kupując 9 nowszych, co daje łącznie 81 statków: 42 VLCC, 21 Suezmaxów oraz 18 jednostek Aframax lub LR2. Frontline Jeden dodatkowy kadłub, znacznie młodsza flota. Taka jest natura większości działań w tym sektorze w 2026 roku i dlatego każda tabela flot ma krótki termin przydatności do użycia.
Wykonaj obliczenia i zobaczysz, dlaczego Frontline zajmuje drugie miejsce pod względem tonażu, mając mniej statków niż Maran. Czterdzieści dwa statki VLCC o nośności około 300 000 DWT każdy to około 12,6 mln ton z jednej klasy statków. Koncentracja w największej klasie zapewnia wysoką pozycję w rankingu tonażu, ale także koncentruje ryzyko: zyski z VLCC są najbardziej zmienne w tym sektorze, więc Frontline jest agresywnym zakładem na długodystansową ropę, a nie na zdywersyfikowaną flotę.
3. NITC: flota, która łamie rankingi
Narodowa Irańska Kompania Tankowców (National Iranian Tanker Company) operuje ponad 40 supertankowcami VLCC o nośności ponad 15 milionów DWT, co czyni ją jedną z największych flot supertankowców VLCC na świecie pod każdym względem. ShipFinex
Jest to również najjaśniejszy przykład tego, dlaczego sama tabela tonażu wprowadza w błąd. Sankcje w dużej mierze wykluczają tę flotę z głównego rynku czarterów, więc nadawcy tworząc listę ofert niczego nie zyskują z jej pozycji w rankingu. Tonaż istnieje fizycznie, ale jest niedostępny komercyjnie.
Obraz wewnętrzny jeszcze bardziej wyostrza punkt. Według niektórych szacunków nawet 80% floty NITC jest wykorzystywane do magazynowania ropy, a nie do jej przewozu. ShipFinex VLCC służący jako pływający zbiornik nie stanowi zdolności transportowej w żadnym znaczeniu, które ma znaczenie dla czarterującego, co oznacza, że część tych 15 milionów DWT faktycznie konkurujących o rejsy stanowi ułamek nagłówka. Ustaw ją na trzecim miejscu pod względem własności, jeśli chcesz. Nie uwzględniaj jej w dostępnej pojemności.
Rozróżnienie to ma znaczenie wykraczające poza ten jeden wpis. Znaczna część światowej mocy przewozowej tankowców jest obecnie handlowana na rynkach równoległych, ubezpieczana i czarterowana poza konwencjonalnymi kanałami. Kiedy czytasz, że światowa flota ma X milionów ton pojemności, część tej liczby nie konkuruje o Twój ładunek, co jest jednym z powodów, dla których poglądowe dane o podaży były słabym wskaźnikiem stawek. Jeśli Twój ładunek dotyczy handlu objętego sankcjami lub ograniczeniami, kwestia weryfikacji statku i strony przeciwnej jest ćwiczeniem w zakresie zgodności, zanim stanie się ćwiczeniem handlowym, a nasz Regulamin zgodności dotyczący transportu rud krytycznych i ograniczonych obejmuje strukturę należytej staranności, która jest bezpośrednio przenoszona.
4. Maran Tankers: grecki tonaż i młoda flota
Maran Tankers, część Angelicoussis Shipping Group, zarządza około 90 statkami, z czego około 45 to VLCC, o łącznym tonażu około 14 mln DWT, i posiada jedną z najmłodszych flot w sektorze. Maritime Education Firma pracowała nad utrzymaniem tego stanu rzeczy do 2026 roku, sprzedając swój najstarszy VLCC z 2008 roku i zamawiając 4 nowe VLCC z koreańskich stoczni. Maritime Education
Wiek floty to wskaźnik, o którym nikt nie pisze w nagłówkach, a który czarterujący coraz częściej pytają jako pierwszy. Nowsze statki spalają mniej paliwa na tonę-milę, lepiej radzą sobie z zaostrzającymi się przepisami dotyczącymi emisji i łatwiej je obsadzić u właścicieli ładunków, którzy sami muszą raportować swoje emisje dwutlenku węgla. Właściciel 14 mln ton nowoczesnego tonażu może uzyskać lepsze zatrudnienie niż właściciel 17 mln ton starszych statków, a tabela rankingowa tego nie pokaże. Pierwszym pytaniem, jakie zadaję o każdą flotę na tej liście, jest jej przeciętny rok budowy i zdumiewające jest, jak często ta jedna liczba wyjaśnia schemat czarterowania, którego liczby tonażowe nie oddają.
Greckie właścicielstwo zasługuje tu na osobną uwagę. Grecki tonaż dominuje w sektorze tankowców w stopniu, który zaskakuje osoby śledzące rynek kontenerowy, gdzie wiodące firmy to europejskie i azjatyckie przedsiębiorstwa żeglugowe. W przypadku tankowców struktura jest inna: prywatne grupy rodzinne, z których kilka jest większych od notowanych na giełdzie konkurentów, zazwyczaj niechętnie publikują dane dotyczące swoich flot.
5. Bahri: krajowy model mistrzowski
Bahri to pozycja na tej liście, która najwięcej zyskała w 2026 roku i jeśli pracujesz na podstawie starszej tabeli, będzie ona mocno niedoszacowana. Jej podstawowa flota tankowców to w przybliżeniu 9 mln DWT, głównie Aframax i Suezmax, stanowiąca narodowego czempiona Arabii Saudyjskiej w zakresie tankowców i przewożąca ropę Aramco na całym świecie. Maritime Education Jednak stan na koniec czerwca 2026 roku grupa posiadała rekordową liczbę 107 statków we wszystkich swoich liniach biznesowych, w tym 5 nowo nabytych tankowców chemicznych, na fali bardzo dobrych wyników finansowych za 2026 rok. Bahri
Ta liczba 107 to liczba floty grupowej, a nie liczba tankowców do przewozu ropy naftowej, co jest właśnie tym rodzajem rozróżnienia, które powoduje rozbieżności w rankingach pochodzących z różnych źródeł. Nie przesuwa to Bahri w górę tabeli DWT dla ropy naftowej. Oznacza to jednak, że firma jest teraz zdywersyfikowanym operatorem kupującym w nowych segmentach, a nie przewoźnikiem narodowym o jednym przeznaczeniu, a czarterujący z wolumenem chemikaliów lub produktów powinien umieścić ją na liście, na której nie pojawiłaby się dwa lata temu.
Należy również zauważyć brak jednostek VLCC na początku tego opisu. Przewaga średniej wielkości zbiornikowców we flocie tankowców pokazuje raczej kierunki handlu niż ambicje. Aframaxy i Suezmaxy obsługują krótsze i bardziej ograniczone portowo szlaki, w tym znaczną część ruchu wewnątrzwspólnotowego, gdzie w pełni załadowany VLCC nie może zawinąć do portu lub nie można go ekonomicznie załadować.
Ten sam wzorzec przewoźnika narodowego pojawia się w całym regionie Zatoki i łączy się z szerszym rozwojem logistycznym w regionie. Nasze przewodniki po Saudyjski korytarz morsko-lotniczy i reformy logistyczne GCC i Most ziemny Arabii Saudyjskiej obejmują lądową połowę tej samej strategii.
Produkcyjne tankowce: inny biznes z innymi liderami
Wszystko powyższe dotyczy ropy naftowej. Produkty rafinowane przemieszczają się mniejszymi statkami podczas krótszych, liczniejszych rejsów, a ranking całkowicie się zmienia.
Scorpio Tankers posiada 90 tankowców produktowych: 34 LR2, 42 MR i 14 Handymaxów. Scorpio Tankers Jego portfel zamówień pokazuje, dokąd firma myśli, że zmierza rynek: cztery nowe budowy MR dostarczane w latach 2026 i 2027, cztery LR2 w 2027 i 2029 roku oraz dwa VLCC w drugiej połowie 2028 roku. Scorpio Tankers Te dwa zamówienia na VLCC są interesującą pozycją, ponieważ oznaczają, że specjalista od produktów ropy naftowej wchodzi w sektor dużych tankowców.
Obok nowych jednostek sprzedawało starszy tonaż i brało statki w długoterminowe czartery czasowe. Scorpio Tankers Ta kombinacja ma znaczenie komercyjne: statek wynajęty pojawia się w aktywnej flocie, do której czarterujący ma dostęp, nigdy nie pojawiając się w rankingu własności, co jest kolejnym powodem, dla którego te dwa pytania się rozchodzą.
TORM działa w tym samym segmencie i rozwija się poprzez akwizycje. Na dzień 31 marca 2026 r. spółka dysponowała flotą 95 statków, która wzrośnie do 103 po zakończeniu dostaw w toku, w następstwie zakupów tankowców MR poprzez umowy odsprzedaży i transakcje na rynku wtórnym. Shipping Telegraph
Teraz porównaj segmenty właściwie. Dziewięćdziesiąt zbiornikowców do przewozu produktów naftowych o średniej ładowności około 60 000 DWT to około 5,4 mln ton pojemności. Czterdzieści jeden tankowców VLCC to mniej więcej 12 mln ton. Scorpio ma więcej statków niż Frontline ma tankowców VLCC i przewozi mniej niż połowę ładunku, dlatego też ranking liczby statków w sektorze tankowców jest prawie bez znaczenia, chyba że podasz, o jaki ładunek chodzi.
Rytmy handlowe różnią się tak samo jak tonaż. Tankowce produktowe wykonują więcej rejsów, zawijają do większej liczby portów i kierują się marżami rafineryjnymi oraz regionalnymi niedoborami podaży, a nie dalekodystansowymi przepływami ropy naftowej. Właściciel 90 MR (medium range) prowadzi operację logistyczną o wysokiej częstotliwości. Właściciel 41 VLCC (very large crude carrier) zawiera niewielką liczbę bardzo dużych zakładów.
Chemikalia i gaz, gdzie mieszkają specjaliści
Dwa przyległe segmenty potocznie określane są jako "zbiorniki" i tak być nie powinno.
Chemicznowce przewożą ładunki wymagające zbiorników ze stali nierdzewnej lub pokrytych, oddzielnych systemów i specjalistycznego czyszczenia między ładunkami. Bariera wejścia jest operacyjna, a nie finansowa, a liderami są specjaliści, a nie główni producenci ropy. Obserwowałem, jak czarterujący próbował wycenić ładunek chemiczny w porównaniu do stawek za tankowce do przewozu ropy naftowej i doszedł do wniosku, że oferty były zawyżone, gdy te dwa rynki po prostu nie konkurują o ten sam statek.
Rynek gazu to ponownie osobny świat. NYK zarządzał 60 tankowcami LNG na dzień 26 stycznia 2026 r., w tym 33 statkami zarządzanymi bezpośrednio i 27 posiadanych poprzez spółki joint venture i firmy projektowe. ShipFinex Maran Gas, z tej samej grupy Angelicoussis, co Maran Tankers, zarządza około 40 gazowcami LNG na rok 2026. ShipFinex
Nazwa, na którą warto zwrócić uwagę, to ta już obecna na szczycie tabeli dotyczącej statków do przewozu ropy naftowej. COSCO Shipping Energy posiada 24 gazowce LNG w eksploatacji i kolejne 28 zamówionych do dostarczenia do 2028 roku. ShipFinex Księga zamówień większa niż flota operacyjna jest stwierdzeniem zamiaru, a nie odnowieniem floty, a jeśli te dostawy nadejdą zgodnie z harmonogramem, największy właściciel tankowców do przewozu ropy naftowej stanie się operatorem gazowym z pierwszej ligi w ciągu dwóch lat. Jakikolwiek ranking LNG sporządzony dzisiaj będzie wyglądał nieaktualnie do 2028 roku z tego jednego powodu.
Struktura joint-venture we flocie NYK jest charakterystyczna dla LNG i warto ją zrozumieć, ponieważ wyjaśnia, dlaczego rankingi gazu różnią się tak bardzo między źródłami. Gazowce LNG są zazwyczaj budowane na podstawie długoterminowych kontraktów projektowych ze wspólnym właścicielstwem, więc to, czy statek zalicza się do floty operatora, zależy od tego, jak potraktuje się 30% udział w jednostce projektowej. Licząc tylko bezpośrednio zarządzane statki, NYK ma 33. Licząc z uwzględnieniem udziałów, ma ich 60. Obie liczby są poprawne i odpowiadają na różne pytania.
Klasy, ponieważ klasy to historia
Każdy z rankingów powyżej opiera się na klasach statków, a klasy te są definiowane przez ograniczenia fizyczne, a nie przez marketing.
- VLCC, mniej więcej 200 000 do 320 000 DWT. Crude na długich dystansach. Nie może wejść do wielu portów w pełni załadowanym, co jest ograniczeniem trasowym, zanim stanie się czymkolwiek innym.
- Suezmax, około 120 000 do 200 000 DWT. Rozmiar dopasowany do przepłynięcia przez Kanał Sueski, stąd nazwa i stąd jego wrażliwość na to, co dzieje się w tym wąskim przejściu.
- Aframax i LR2, w przybliżeniu 80 000 do 120 000 DWT. Ta sama wielkość kadłuba odpowiednio na rynkach ropy naftowej i produktów. Regionalna ropa naftowa i dalekobieżne czyste produkty.
- MR, mniej więcej od 25 000 do 55 000 DWT. Konie robocze przewozu produktów rafinowanych, klasa, w której liczebność floty staje się duża.
- Handymax i Handysize, poniżej zakresu MR. Krótko-morskie i niszowe handlu cząstkowego.
Definicja Suezmax nie jest historyczną ciekawostką w 2026 roku. Warunki tranzytu przez Kanał Sueski i jego koszty bezpośrednio wpływają na to, która klasa statku jest ekonomiczna na danej trasie, a władze Kanału Sueskiego od 15 lipca 2026 roku podniosły dopłaty tranzytowe dla większości typów statków, w tym tankowców. Maritime News Nasz ranking największe i najbardziej ruchliwe kanały świata umieszcza ten wąski punkt na tle alternatyw.
Do czego służy to zestawienie i do czego nie służy
Jeśli czarterujesz tankowce, tabela tonażu jest tylko punktem wyjścia i niczym więcej. Pytania decydujące o zatrudnieniu to: czy armator obsługuje Twoją linię handlową, czy wiek i specyfikacja floty zadowalają Twoich klientów i Twoje własne raporty, czy strona przeciwna przechodzi testy sankcyjne i czy klasa statku pasuje do portów na obu końcach. Żadna z tych rzeczy nie pojawia się w rankingu wielkości.
Ranking jest naprawdę dobry do zrozumienia struktury rynku. Surowa tonaż jest skoncentrowana w rękach kilku bardzo dużych właścicieli, podzielonych między krajowe ramiona logistyczne i floty komercyjne. Transport produktów jest bardziej rozdrobniony i konsoliduje się, a więksi gracze kupują używany tonaż, aby zwiększyć skalę. Gaz jest za kontraktami projektowymi i joint ventures, które utrudniają odczytanie własności. Te trzy struktury zachowują się inaczej w cyklu stawek, a wiedza, z którą z nich masz do czynienia, mówi więcej niż wiedza, kto jest pierwszy.
Traktuj każdy z powyższych danych jako migawkę o krótkim życiu. Tylko w 2026 roku Frontline wymienił 17 kadłubów, Maran sprzedał swój najstarszy VLCC i zamówił kolejne 4, TORM zwiększył flotę z 95 do 103 statków, Bahri osiągnął rekordowe 107, a Scorpio w tym samym czasie sprzedawał, zamawiał i czarterował. Struktura rynku jest stabilna. Liczby w jej obrębie nie są, a każdy, kto podaje liczbę statków bez daty, podaje coś, co już się zmieniło.
Korona tonażu należy obecnie do COSCO Shipping Energy, z ponad 23 milionami DWT. ShipFinex To, czy czyni ją to największą firmą tankowcową, zależy od tego, czy mamy na myśli, kto posiada największą ich pojemność, kto przewozi najwięcej ładunków dla stron trzecich, czy kto mógłby przewieźć Twój ładunek w przyszłym miesiącu. To są trzy różne firmy, a przydatną umiejętnością jest wiedzieć, o które pytanie pytasz.