Vraag vijf makelaars wie de grootste tankervloot ter wereld heeft en je krijgt vijf verdedigbare antwoorden. Dat is geen ontwijking van hun kant. Dat is wat er gebeurt in een sector waar een enkel schip 300.000 ton of 37.000 ton kan zijn, waar ruwe en geraffineerde producten en chemicaliën en gas vier verschillende bedrijven zijn die één woord delen, en waar de grootste eigenaar qua tonnage degene kan zijn die je niet kunt charteren.
Deze ranglijst wordt geleverd met de daaraan verbonden maatstaf, die vooraf wordt vermeld. Gesorteerd op dood gewicht tonnen, wat de eerlijke maatstaf is voor hoeveel vloeibare lading een vloot kan vervoeren, ziet het beeld er op een bepaalde manier uit. Gesorteerd op aantal schepen, herschikt het zich volledig, omdat honderd producttankers optellen tot minder draagvermogen dan veertig zeer grote ruwe-olietankers. Gesorteerd op wat een charterer daadwerkelijk kan inkopen, verandert het opnieuw. Ik zal ze alle drie bespreken, omdat de verschillen de nuttige informatie bevatten.
Dit is de tankerschipaflevering in onze reeks over scheepsegmenten, naast de grootste droge bulk scheepvaartmaatschappijen gerangschikt op draagvermogen, de grootste autopersoneel en RoRo-operators en de grootste containerschepen en rederijen.
De rangschikking per dood gewicht
| # | Eigenaar | Basis | Ca. wagenpark | Ca. DWT | Focus |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | COSCO Shipping Energy | China | Ruwe olie en product | >23m | Ruwe |
| 2 | Frontlijn | Cyprus / Noorwegen | 80 vaartuigen, 81 na hernieuwing in 2026 | ~17m | Ruw, groot |
| 3 | NITC | Iran | 40+ VLCC's | 15m | Rond (gesanctioneerd, ~80% opslag) |
| 4 | Maran Tankers (Angelicoussis) | Griekenland | ~90 schepen, ~45 VLCC's | ~14m | Ruwe |
| 5 | Bahri | Saoedi-Arabië | 107 schepen (record, eind juni 2026) | ~9m | Aframax, Suezmax, chemical |
| n.v.t. | Scorpio Tankers | Monaco | 90 productschepen | Productvloot | Verfijnde producten |
| n.v.t. | TORM | Denemarken | 95 → 103 schepen | Productvloot | Verfijnde producten |
| n.v.t. | Teekay | Bermuda | Marine-energie | ~$0,95–1,0 miljard omzet | Ruw, offshore |
Beschouw de tonnenmaatcijfers als indicatoren op vlootniveau in plaats van gecontroleerde hoeveelheden. Tankervloten wisselen constant van eigenaar door verkoop, aankoop en tijdbevrachtingen; eigenaren rapporteren op verschillende basis; en een vloot die aan het einde van een kwartaal wordt geteld, is al veranderd tegen de tijd dat iemand het publiceert. Ik heb twee keer een vlootvergelijking binnen een maand opnieuw moeten doen omdat twee van de eigenaren erop schepen van elkaar kochten.
1. COSCO Shipping Energy: de tonnageleider
COSCO Shipping Energy is de grootste eigenaar van olietankers ter wereld, met meer dan 23 miljoen DWT aan capaciteit, en de strategische logica achter die vloot is duidelijk: China is de grootste wereldwijde importeur van ruwe olie en dit is de vloot die het bedient. ShipFinex
De kloof met de tweede plaats is het deel dat de aandacht verdient. Drieëntwintig miljoen ton tegen ongeveer zeventien is geen kleine voorsprong, en het weerspiegelt een ander eigendomsmodel. Frontline en Maran zijn commerciële eigenaren die op de markt achter vrachtprijzen aanjagen. COSCO Energy is in wezen een nationale logistieke functie voor 's werelds grootste importeur van de lading. Die twee bedrijfsmodellen lijken identiek op een tonnageoverzicht en gedragen zich totaal niet hetzelfde op een chartermarkt.
Het bedrijf breidt ook aan beide fronten uit in plaats van positie te houden, en bestelt tegelijkertijd nieuwe tonnen van zowel ruwe olie als gas. ShipFinex De gasdivisie hoort thuis in de LNG-discussie verderop, en het feit dat de grootste eigenaar van ruwe olie ook
2. Frontline: de pure play op grote ruwe olie
Frontline is de vloot waar iedereen die in tanker aandelen handelt het meest nauwlettend in de gaten houdt, en de samenstelling ervan verklaart waarom. Op 31 december 2025 had het 80 schepen in bedrijf: 41 VLCC's, 21 Suezmaxen en 18 LR2- of Aframax-units. Frontline De totale capaciteit bedraagt ongeveer 17 miljoen DWT. ShipFinex
Gedurende 2026 roteerde het bedrijf die vloot in plaats van deze veel te laten groeien, verkocht het 8 oudere VLCC's en kocht het 9 nieuwere, waardoor het aantal uitkwam op 81 schepen: 42 VLCC's, 21 Suezmaxes en 18 Aframax of LR2-eenheden. Frontline Eén extra casco, een materieel jonger portfolio. Dat is de structuur van de meeste activiteit in 2026 in deze sector, en daarom heeft een vlootoverzicht een korte houdbaarheid.
Als je de cijfers van de mix bekijkt, zie je waarom Frontline qua tonnage op de tweede plaats staat met minder schepen dan Maran. Tweeënveertig VLCC's van elk ongeveer 300.000 DWT is ongeveer 12,6 miljoen ton uit één scheepsklasse. Concentratie in de grootste klasse levert het tonnage-ranking op, en het concentreert ook de blootstelling: VLCC-inkomsten zijn het meest volatiel in de sector, dus Frontline is een hefboomweddenschap op langeafstands-ruwe olie in plaats van een gediversifieerde vloot.
3. NITC: de vloot die de ranglijst doorbreekt
De National Iranian Tanker Company exploiteert meer dan 40 VLCC's met meer dan 15 miljoen DWT, een van de grootste vloten ter wereld van very large crude carriers, gemeten naar elke maatstaf. ShipFinex
Het is ook de duidelijkste illustratie waarom een tonnage tabel alleen misleidend is. Sancties plaatsen deze vloot grotendeels buiten de reguliere chartering, dus een afzender die een aanbestedingslijst samenstelt, heeft niets aan de positie op de ranglijst. Het tonnage bestaat fysiek en is commercieel niet beschikbaar.
Het interne beeld verscherpt het punt verder. Volgens sommige schattingen wordt tot 80% van de NITC-vloot gebruikt voor het opslaan van olie in plaats van deze te vervoeren. ShipFinex Een VLCC die als drijvende tank dient, is in geen enkel opzicht dat ertoe doet voor een charterer transportcapaciteit, wat betekent dat het deel van deze 15 miljoen DWT dat daadwerkelijk concurreert om reizen, een fractie is van de kop. Rank het derde op eigendom als je wilt. Rank het nergens wat betreft beschikbare capaciteit.
Het onderscheid is belangrijker dan deze ene post. Een aanzienlijk deel van de wereldwijde tankercapaciteit wordt nu verhandeld in parallelle markten, verzekerd en gecharterd buiten de conventionele kanalen. Wanneer u leest dat de wereldvloot X miljoen ton capaciteit heeft, concurreert een deel van dat aantal niet voor uw lading, wat een reden is waarom de marktoverschrijdende aanbodcijfers een slechte indicator zijn geweest voor de tarieven. Als uw lading in aan sancties onderhevige of beperkte handel wordt vervoerd, is de screening van het schip en de tegenpartij een compliance-oefening voordat het een commerciële is, en onze compliance-handboek voor restrictief en kritisch-mineraal vracht dekt de due diligence-structuur die direct wordt overgedragen.
4. Maran Tankers: Griekse tonnenmaat en een jonge vloot
Maran Tankers, onderdeel van de Angelicoussis Shipping Group, exploiteert ongeveer 90 schepen waarvan er ongeveer 45 VLCC's zijn, met een totaal van ongeveer 14 miljoen DWT, en opereert een van de jongste vloten in de sector. Maritime Education Het heeft eraan gewerkt om dat zo te houden tot 2026, door zijn oudste VLCC, een schip uit 2008, te verkopen en 4 nieuwe VLCC's te bestellen bij Zuid-Koreaanse werven. Maritime Education
Scheepsvlootleeftijd is de meetwaarde waar niemand een krantenkop van maakt en waar verladers steeds vaker als eerste naar vragen. Nieuwere schepen verbruiken minder brandstof per ton-mijl, voldoen beter aan de strengere emissieregels en zijn gemakkelijker te plaatsen bij ladingeigenaren die hun eigen CO2-rapportage moeten vervullen. Een rederij met 14 miljoen ton moderne schepen kan beter werk vinden dan een rederij met 17 miljoen ton oudere schepen, en de ranglijst kan u dat niet laten zien. De eerste vraag die ik stel over elke vloot op deze lijst is het gemiddelde bouwjaar, en het is opmerkelijk hoe vaak dat ene getal een verhuurpatroon verklaart dat de tonnagecijfers niet doen.
Grieks eigendom verdient hier een aparte vermelding. Grieks gecontroleerd tonnage domineert de tankerverzending in een mate die mensen die containerschepen volgen, die bekende namen zijn Europese en Aziatische rederijen, verrast. In tankers is de structuur anders: particuliere familiegroepen, verschillende daarvan groter dan beursgenoteerde concurrenten, die over het algemeen terughoudend zijn over het publiceren van vlootgegevens.
5. Bahri: het nationale kampioenmodel
Bahri is de post op deze lijst die het meest is gestegen in 2026, en als u met een oudere tabel werkt, zal deze aanzienlijk onderschat zijn. Haar kern tankervloot bestaat voornamelijk uit Aframax en Suezmax tonnage, met ongeveer 9 miljoen DWT, en dient als de nationale tankerveteranen van Saoedi-Arabië die Aramco-ruwe wereldwijd vervoeren. Maritime Education Maar eind juni 2026 bezat de groep een recordaantal van 107 schepen in al haar bedrijfsonderdelen, waaronder 5 nieuw verworven chemische tankers, dankzij zeer sterke financiële resultaten in 2026. Bahri
Dat getal van 107 is een vloot van een groep in plaats van een telling van crude-tankers, wat precies het soort onderscheid is waardoor ranglijsten van verschillende bronnen het oneens zijn. Het brengt Bahri niet hoger op de crude DWT-tabel. Het betekent wel dat het bedrijf nu een gediversifieerde operator is die in nieuwe segmenten koopt in plaats van een nationale vervoerder met één doel, en een charterer met chemische of productvolumes zou het op een lijst moeten hebben staan waar het twee jaar geleden niet op zou zijn verschenen.
Merk ook de afwezigheid van VLCC's bovenaan die beschrijving op. De weging van de ruwe olievloot naar middelgrote klassen vertelt meer over handelsroutes dan over ambitie. Aframaxes en Suezmaxes bedienen de kortere en meer haven-beperkte routes, waaronder veel intra-regionale bewegingen, waar een volledig geladen VLCC niet kan aanleggen of niet economisch gevuld kan worden.
Hetzelfde nationale-vervoerderpatroon komt voor in de hele Golf en hangt samen met de bredere logistieke uitbreiding in de regio. Onze handleidingen voor Saoedische zee-luchtcorridor en logistieke hervormingen in de GCC en Saoedi-Arabië's landbrug behandelen de 'landside'-helft van dezelfde strategie.
Productentankers: een ander bedrijf met andere leiders
Alles hierboven betreft ruwe olie. Geraffineerde producten varen in kleinere schepen op kortere, talrijkere reizen, en de ranglijst verandert volledig.
Scorpio Tankers bezit 90 productentankers: 34 LR2's, 42 MR's en 14 Handymax-schepen. Scorpio Tankers Het orderboek toont aan waar het bedrijf denkt dat de markt naartoe gaat, met vier MR-nieuwbouwen die in 2026 en 2027 worden geleverd, vier LR2's in 2027 en 2029, en twee VLCC's in de tweede helft van 2028. Scorpio Tankers Die twee VLCC-orders zijn de interessante post, aangezien ze een productspecialist markeren die zich op grote ruwe olie stort.
Naast de nieuwbouw heeft het oudere tonnage verkocht en schepen langdurig ingehuurd. Scorpio Tankers Die combinatie is commercieel van belang: een ingehuurd schip verschijnt in de operationele vloot waar een charterer toegang toe heeft, terwijl het nooit in een eigendomsranglijst verschijnt, wat opnieuw een reden is waarom de twee vragen uiteenlopen.
TORM opereert in hetzelfde segment en groeit door overnames. De vloot telde op 31 maart 2026 95 schepen en stijgt naar 103 zodra de lopende leveringen zijn voltooid, na aankoop van MR-tankers via resales en tweedehandstransacties. Shipping Telegraph
Vergelijk nu segmenten correct. Negenennegentig producttankers met een gemiddelde van misschien 60.000 DWT vertegenwoordigen ongeveer 5,4 miljoen ton capaciteit. Eenenveertig VLCC's is ruwweg 12 miljoen ton. Scorpio heeft meer schepen dan Frontline VLCC's heeft en vervoert minder dan de helft van de lading, daarom is een ranglijst op basis van het aantal schepen in de tanksector nauwelijks betekenisvol, tenzij u aangeeft welke lading u bedoelt.
De commerciële ritmes verschillen net zoveel als de tonnage. Productentankers maken meer reizen, doen meer havens aan en volgen raffinagemarges en regionale aanbodtekorten in plaats van langeafstandsvolume stromen. Een eigenaar van 90 MR's runt een hoogfrequente logistieke operatie. Een eigenaar van 41 VLCC's doet een klein aantal zeer grote weddenschappen.
Chemicaliën en gas, waar de specialisten wonen
Twee aangrenzende segmenten worden in het dagelijks spraakgebruik "tankers" genoemd, en dat zou niet moeten.
Tankers voor chemicaliën vervoeren ladingen die roestvrijstalen of gecoate tanks, gescheiden systemen en gespecialiseerde reiniging tussen ladingen vereisen. De drempel voor toetreding is operationeel in plaats van financieel, en de leiders zijn specialisten in plaats van de grote crude-maatschappijen. Ik heb gezien hoe een charterer probeerde een chemische lading te prijzen tegen crude Aframax-tarieven en concludeerde dat de offertes opgeblazen waren, terwijl de twee markten simpelweg niet concurreren om hetzelfde schip.
Gas is weer zijn eigen wereld. NYK exploiteerde per januari 2026 60 LNG-tankers, waaronder 33 direct beheerde schepen en 27 die via joint ventures en projectbedrijven worden gehouden. ShipFinex Maran Gas, van dezelfde Angelicoussis-groep als Maran Tankers, beheert in 2026 ongeveer 40 LNG-schepen. ShipFinex
De naam om in de gaten te houden is degene die nu al bovenaan de ruwe tabel staat. COSCO Shipping Energy heeft 24 LNG-schepen in bedrijf en nog eens 28 in bestelling voor levering tot 2028. ShipFinex Een orderboek dat groter is dan de operationele vloot, is een intentieverklaring in plaats van een vlootvernieuwing, en als die leveringen op schema arriveren, wordt de grootste eigenaar van ruwe tankers binnen twee jaar een toonaangevende gasoperator. Elke LNG-ranking die vandaag wordt opgesteld, zal er om die reden alleen al in 2028 verkeerd uitzien.
De joint-venture structuur in de vloot van NYK is kenmerkend voor LNG en de moeite waard om te begrijpen, omdat het verklaart waarom de rangschikkingen van gas zo sterk variëren tussen bronnen. LNG-schepen worden doorgaans gebouwd op basis van lange-termijn projectcontracten met gedeeld eigendom, dus of een schip meetelt voor de vloot van een rederij hangt af van hoe je een belang van 30% in een projectvoertuig behandelt. Alleen directe maritieme schepen meegerekend, heeft NYK er 33. Rekening houdend met deelname, heeft het er 60. Beide getallen zijn correct en beantwoorden verschillende vragen.
De klassen, aangezien de klassen het verhaal zijn
Elke rangschikking hierboven is gebaseerd op scheepsklassen, en de klassen worden gedefinieerd door fysieke beperkingen in plaats van door marketing.
- VLCC, ruwweg 200.000 tot 320.000 DWT. Langeafstandstransport van ruwe olie. Kunnen veel havens niet volledig beladen binnenvaren, wat een routeringsbeperking is voordat het iets anders is.
- Suezmax, ongeveer 120.000 tot 200.000 DWT. Qua omvang geschikt om het Suezkanaal volgeladen te passeren, vandaar de naam en vandaar de gevoeligheid voor wat er in die choke point gebeurt.
- Aframax en LR2, ruwweg 80.000 tot 120.000 DWT. Dezelfde rompgrootte respectievelijk in ruwe olie- en productvaart. Regionale ruwe olie en langeafstandstransport van schone producten.
- **MR** grofweg 25.000 tot 55.000 DWT. Het werkpaard van geraffineerde producten, en de klasse waar vlootgroottes groot worden.
- **Handymax en Handysize**, onder het MR-segment. Short-sea en nichepakkethandel.
De definitie van Suezmax is in 2026 geen historische curiositeit. Kanaaldoorvaartcondities en -kosten beïnvloeden direct welke klasse economisch is op een bepaalde route, en de Suez Canal Authority verhoogde de doorvaarttoeslagen voor de meeste scheepstypes, waaronder tankers, vanaf 15 juli 2026. Maritime News Onze rangschikking van de grootste en drukste kanalen ter wereld plaatst die knelpunt in verhouding met de alternatieven.
Waar deze ranglijst goed voor is, en waar hij niet voor is
Als je tankers chartered, is een tonnage tabel slechts een beginpunt en niet meer. De vragen die een tewerkstelling bepalen, zijn of de eigenaar jouw handelsroute bedient, of de leeftijd en specificatie van de vloot voldoet aan de eisen van je klanten en je eigen rapportage, of de tegenpartij door je sanctiescreening komt, en of het classificatie past bij de havens aan beide uiteinden. Geen van die zaken verschijnt op een ranglijst op basis van grootte.
Waar de ranglijst echt goed voor is, is het begrijpen van de marktstructuur. Ruwe tonnages zijn geconcentreerd bij een paar zeer grote eigenaren, opgesplitst tussen nationale logistieke takken en commerciële vloten. Productenvervoer is meer gefragmenteerd en consoliderend, waarbij de grotere spelers tweedehands tonnages kopen om schaalgrootte op te bouwen. Gas staat achter projectcontracten en joint ventures die het eigendom moeilijk te doorgronden maken. Die drie structuren gedragen zich verschillend in een tariefcyclus, en weten met welke je te maken hebt, vertelt je meer dan weten wie er bovenaan staat.
Beschouw elke telling hierboven als een momentopname met een kort leven. In 2026 alleen al roteerde Frontline 17 schepen, verkocht Maran zijn oudste VLCC en bestelde er nog eens 4, TORM ging van 95 schepen naar 103, Bahri bereikte een record van 107, en Scorpio verkocht, bestelde en charterde tegelijkertijd. De structuur van de markt is stabiel. De cijfers erin niet, en iedereen die een vlootgetal citeert zonder een datum eraan verbonden, citeert iets dat al is veranderd.
De tonnagetrofee is momenteel in handen van COSCO Shipping Energy met meer dan 23 miljoen DWT. ShipFinex Of dat het grootste tankrederijbedrijf maakt, hangt af van of je bedoelt wie de meeste capaciteit bezit, wie de meeste vracht voor derden vervoert, of wie de jouwe volgende maand zou kunnen vervoeren. Dat zijn drie verschillende bedrijven, en de nuttige vaardigheid is weten welke vraag je stelt.