De acht projecten die hieronder worden gevolgd, vertegenwoordigen samen ongeveer 56 miljoen TEU aan nieuwe containercapaciteit, en bijna geen daarvan zal vóór 2028 arriveren. De kloof tussen de persmededeling en het eerste schip is het hele verhaal van haveninvesteringen, dus deze rangschikking sorteert live projecten op de capaciteit die ze daadwerkelijk zullen toevoegen plus het jaar waarin ze verwachten deze toe te voegen, in plaats van op de omvang van de aankondiging.
Ik heb plannen weggelaten die alleen bestaan als goedkeuringen of haalbaarheidsstudies, wat een lange lijst van bekende namen wegneemt. Alles hieronder heeft al baggerwerkzaamheden, caissons in het water, kade muren die omhoog komen of terminals die al gedeeltelijk in bedrijf zijn. Waar een gepubliceerde kostencijfer conflicteert tussen bronnen heb ik beide getoond, omdat een project dat over een breed scala wordt geciteerd u iets vertelt over de financiering ervan.
De ranglijst
| Project | Land | Capaciteit toegevoegd, miljoen TEU | Aangekondigde kosten | Doeljaar |
|---|---|---|---|---|
| Vadhavan | India | 23.2 | 76,220 crore roepies | 2034 |
| Tuas Fase 2 | Singapore | 21.0 | niet openbaar gemaakt per fase | eerste schip ligplaats 2028 |
| Vizhinjam voegde fases 2 tot 4 samen | India | 4.7 | 16.000 crore roepies | December 2028 |
| Grand Faw Fase 1 | Irak | 4.0 | binnen een corridor van 17 miljard dollar | 2028 |
| Europa Terminal herbouw | België | 2,5 totaal einde | niet bekendgemaakt | 2032 |
| Ndayane | Senegal | 1.2 | 1,2 miljard dollar | 2028 |
| Chancay complete build | Peru | tot 15 ligplaatsen | 3,6 miljard dollar | Vanaf 2027 |
| Alexandrië en Ain Sokhna terminals | Egypte | niet gepubliceerd | 700 miljoen dollar | in scène gezet |
Vadhavan: het grootste getal op de lijst, en het verste weg
India's groene haven in Vadhavan, ongeveer 120 mijl ten noorden van Nhava Sheva, is ontworpen voor 23,2 miljoen TEU per jaar verspreid over negen containerterminals, elk met een kilometer kade. De kosten worden geschat op 76.220 crore roepies, bijna 9 miljard dollar afhankelijk van de gebruikte wisselkoersdatum, en de voltooiing is gericht op 2034. Diep water zonder baggerbeperkingen is het verkoopargument, waardoor het ontwerp de grootste containerschepen ter wereld kan accepteren.
De schaal is echt en de afstand ook. Een doelstelling voor 2034 betekent dat de capaciteit de Indiase westkustmarkt in de jaren 2030 beïnvloedt, niet dit decennium, en Indiase havenprojecten hebben een geschiedenis van fasering-slippage. Wat Vadhavan nu verandert, is het investeringsgedrag bij concurrerende terminals, wat zichtbaar is in onze rangschikking van de grootste havens in India.
Tuas Fase 2: degene die fysiek het dichtst bij de oplevering is
Het Tuas-programma van Singapore is het meest geavanceerde megaproject in de reeks. De landwinning voor Fase 2 was in maart 2026 voor bijna 80 procent voltooid, met een oppervlakte van ongeveer 956 hectare en ontworpen om 21 miljoen TEU toe te voegen, waarbij de eerste kade naar verwachting in 2028 operationeel zal zijn. De bouwmethode is opmerkelijk: 227 betonnen caissons die op de zeebodem zijn gezonken om de omtrek te vormen, een techniek die kosten inruilt voor snelheid op zachte grond.
Fase 1 heeft al 21 diepwaterligplaatsen en Tuas verwerkte in augustus 2026 meer dan 25 miljoen TEU. Het volledige masterplan voorziet in 66 ligplaatsen plus 65 miljoen TEU, wat het de grootste geautomatiseerde containerterminal ter wereld zou maken. Operators die automatiseringsmodellen vergelijken, vinden de technologievergelijking in onze review van de meest geautomatiseerde containerterminals.
Grand Faw: capaciteit gebonden aan een niet-gefinancierd corridor
De Iraakse Grand Faw-haven bouwt vijf hoofdcontainerterminals achter een onderwatertunnel die in augustus 2026 86 procent voltooid zal zijn. Fase 1 richt zich op 4 miljoen TEU, ongeveer 36 miljoen ton gecontaineriseerd vracht plus zo'n 22 miljoen ton droge bulk, voor 2028. Het ontwerp op lange termijn loopt tot 100 terminals en 7,5 miljoen TEU in 2038, wat het aantal terminals van Jebel Ali zou overtreffen.
De haven is het zee-uiteinde van de Development Road, een spoor- en snelwegcorridor van 1.200 kilometer naar de Turkse grens, waarvan de ontwerpen bijna voltooid zijn, maar de financiering nog niet. Dat onderscheid is belangrijk voor iedereen die Faw modelleert als een toegangspoort in plaats van een lokale haven: de kade kan op schema openen zonder spoorweg erachter. Regionale volumecapaciteit staat in onze ranking van de grootste havens in het Midden-Oosten.
Vizhinjam, en de Indiase benchmark die al voltooid is
Vizhinjam breidt sneller uit dan Vadhavan, omdat het voortbouwt op een bestaande terminal in plaats van een lege kustlijn.
De haven werd op 2 mei 2025 in gebruik genomen. In januari 2026 zegde Adani 16.000 crore roepies toe en de minister-president van Kerala initieerde vervolgwerkzaamheden, waarbij fasen 2, 3 en 4 werden samengevoegd in één spurt gericht op december 2028, tegenover 2045 volgens het oorspronkelijke schema. Dit verhoogt de doorvoer van ruwweg 1 miljoen TEU naar 5,7 miljoen, voegt 1.200 meter kade toe plus een permanente spoorverbinding. Op 18 augustus 2026 begon Vizhinjam met EXIM-operaties, waarmee het een pure transshipment hub transformeerde tot een poort voor Indiase vracht, wat de uitbreiding bankabel maakt in plaats van speculatief.
De kostenadministratie is rommelig: 16.000 crore roepie op de ene rekening, ongeveer 10.000 crore op de andere, plus 9.540 crore geciteerd voor een smaller fasenbereik. Dit zijn geen afrondingsverschillen, het zijn verschillende reikwijdtes, en ik beschouw het hoogste cijfer als degene die de contingentie omvat. De opleveringsdata zijn op dezelfde manier gesplitst, december 2028 in de recente aankondigingen tegenover 2029 in eerdere rapportages.
Eén Indiase regeling hoort in de discussie thuis, maar niet in de rangschikking. Bharat Mumbai Container Terminal in Nhava Sheva opende op 4 september 2025 zijn fase 2 voor een indicatieve 3.196 crore roepies, waarmee de capaciteit verdubbelde tot 4,8 miljoen TEU over een 2.000 meter lange kade en JNPA voorbij de 10 miljoen bracht. Omdat het voltooid is, wordt het hier gediskwalificeerd, maar het zet mijn benchmark: per geleverde eenheid is het goedkoper dan al het andere dat nog in aanbouw is, het staande voordeel van het vergroten van een locatie die al wegen, spoor en arbeid heeft. Wanneer een greenfield-bod daar ver boven citeert, meet de kloof land, baggerwerk en toegangswegen.
Ndayane en Chancay: de twee die voor op schema lopen
Ndayane in Senegal is het voorbeeld van discipline in 2026. Het belangrijkste baggerwerk werd 13 maanden te vroeg voltooid in juli, fase 1 omvat een investering van 837 miljoen dollar binnen een totaal van 1,2 miljard dollar, en het ontwerp voorziet in een kade van 840 meter plus een terminal van 300 hectare die 1,2 miljoen TEU aankan, met voltooiing gepland voor 2028. Fase 2 voegt een extra kade toe voor 290 miljoen dollar. Meer dan 1.000 mensen werken op de locatie. De concurrentie van toegangspoorten in West-Afrika wordt gerangschikt in onze lijst van de drukste havens van Afrika.
Chancay in Peru is al open en nog in opbouw, dus het biedt een track record in plaats van een projectie. Tussen de commerciële start in juni 2025 en mei 2026 verwerkte het 502.646 TEU plus 2,4 miljoen ton, cijfers gepresenteerd op zijn eerste jubileum op 18 juni 2026, tegenover een fase 1-ontwerp van 1 miljoen TEU per jaar. Scheepsoproepen stegen met 44 procent jaar op jaar tot mei. Totale investering bedraagt meer dan 3,6 miljard dollar, waarvan ongeveer 1,3 miljard de eerste fase dekte, en de uiteindelijke configuratie bereikt maar liefst 15 ligplaatsen. Uitbaggeren van het kanaal is gepland om tegen het einde van 2026 af te ronden, zodat grotere schepen vanaf 2027 kunnen aanmeren. Het regionale effect wordt behandeld in onze ranglijst van de drukste havens in Latijns-Amerika.
Europa en Egypte: wederopbouw in plaats van uitbreidingen
De Europa Terminal van Antwerpen wordt gefaseerd gereconstrueerd terwijl deze operationeel blijft. De eerste fase, gepland voor 2026, omvat een walstroominstallatie voor grote schepen. Volledige exploitatie met een capaciteit van 2,5 miljoen TEU wordt verwacht in 2032. Niets hiervan is "greenfield", wat nu het Europese patroon is: land is schaars, dus capaciteitsgroei komt voort uit het herbouwen van kades om diepere schepen te kunnen ontvangen.
De toevoegingen van Egypte komen via terminaloperators in plaats van de staat. Hutchison Ports investeert ongeveer 700 miljoen dollar in Ain Sokhna plus een nieuwe containerterminal in Alexandrië, terwijl de Tahya Misr 2 multipurpose terminal in Dekheila voor 99,5 procent voltooid is. Egyptische havens nemen omgeleide handel uit de Golf op tot 2026, wat de commerciële onderbouwing versterkt die werd opgesteld voordat de omleidingen begonnen.
Hoe lees je een capaciteitstabel zoals deze
Drie voorzorgsmaatregelen zijn van toepassing voordat deze cijfers in een plan worden opgenomen.
De eerste is toevoeging versus totaal. Vadhavans 23,2 miljoen TEU is nieuwe capaciteit in een haven die niet bestaat, terwijl Antwerpen's 2,5 miljoen de uiteindelijke doorvoer is van een terminal die al vracht afhandelt. Ze direct vergelijken overschat de bijdrage van Europa en onderschat die van India.
De tweede is de fasegrens. Tuas Fase 2 levert zijn eerste kade in 2028 en zijn volledige 21 miljoen TEU jaren later, dus de datum van 2028 vertegenwoordigt een fractie van het aantal in de tabel. Ik pas dezelfde korting toe op Grand Faw, waar de fase van 2028 4 miljoen TEU is tegenover een ontwerp van 7,5 miljoen in 2038.
De derde is de kosten spreiding. Waar een project in de ene bron op 16.000 crore roepies wordt geraamd en in de andere op 10.000, weerspiegelt het verschil meestal scope creep over verschillende fasen in plaats van een rapportagefout. Vizhinjam is hiervan het duidelijkste voorbeeld. Een breed bereik geeft aan dat het financieringspakket nog wordt samengesteld, en de niet-gefinancierde scope is het deel dat wegglijdt.
- **Verwacht vóór 2028 niets materieels.** De vroegste betekenisvolle toevoegingen in deze ranglijst zijn de eerste kade van Tuas Fase 2, Grand Faw Fase 1 en Ndayane.
- **Brownfield is sneller en goedkoper dan greenfield.** Nhava Sheva voegt 2,4 miljoen TEU toe voor 3.196 crore roepies, een fractie van de greenfieldkosten per container.
- **Controleer of er een corridor achter de kade bestaat.** De spoorwegontwerpen van Grand Faw zijn bijna voltooid, maar de financiering ervan niet.
- **Lees kostenbereiken als financieringssignalen.** Vizhinjam's spreiding van 9.540 tot 16.000 crore roepies weerspiegelt een onduidelijk bereik.
- Volg de mijlpalen van de baggerwerkzaamheden, niet de lintjesknippen. Ndayane voltooide de grote baggerwerkzaamheden 13 maanden te vroeg, wat het sterkste bewijs is van de planning in de groep.
Veelgestelde vragen
**Welk havenproject zal de meeste capaciteit toevoegen?** Vadhavan in India, ontworpen voor 23,2 miljoen TEU verdeeld over negen terminals tegen een kostprijs van 76.220 crore roepie, met een doeldatum van 2034. Tuas Fase 2 in Singapore volgt met 21 miljoen TEU.
**Welke van deze opent het eerst?** Op de huidige planning mikken Tuas Fase 2's eerste kade, Grand Faw Fase 1 met 4 miljoen TEU, plus Ndayane in Senegal allemaal op 2028. Chancay in Peru is al operationeel en voltooit de baggerwerkzaamheden aan het kanaal tegen het einde van 2026.
**Hoeveel kost nieuwe container capaciteit?** Het varieert met een orde van grootte. De tweede fase van Nhava Sheva voegt 2,4 miljoen TEU toe voor 3.196 crore roepies op een bestaande locatie, terwijl groenprojecten zoals Ndayane 1,2 miljard dollar kosten voor 1,2 miljoen TEU.
Word Grand Faw de grootste haven in het Midden-Oosten? Wat het aantal ligplaatsen betreft, zou de ontwerpversie van 2038 de grootste zijn, met 100 ligplaatsen en 7,5 miljoen TEU. De fase van 2028 levert 4 miljoen TEU op, en het corridor-spoorwegsysteem dat deze moet voeden, heeft nog geen bevestigde financiering.
Waarom lopen de gepubliceerde projectkosten zo uiteen? Omdat fasen anders worden gebundeld. Vizhinjam verschijnt voor 16.000 crore roepies, ongeveer 10.000 crore, en 9.540 crore voor een nauwere fasering, afhankelijk van welke scope elke bron telde. Opleverdata worden op dezelfde manier gesplitst, december 2028 tegenover 2029.
Bronnen: Publicaties van de Maritime and Port Authority of Singapore over de reclamatie en de oplevering van de kades van Tuas Fase 2, goedkeuringen van de Indiase regering en rapportages van Indian Infrastructure over Vadhavan, terminalgegevens van de Jawaharlal Nehru Port Authority voor Bharat Mumbai Container Terminal, verklaringen van Adani Ports en rapportages van Business Standard over de samengevoegde fasen van Vizhinjam plus de start van de EXIM-operaties in augustus 2026, publicaties van DP World over de voltooiing van de baggerwerkzaamheden in Ndayane in juli 2026, updates van het Iraakse Ministerie van Transport over Grand Faw, BNamericas-projectgegevens voor Chancay, publicaties van PSA Antwerp over de herbouw van de Europa Terminal, plus rapportages van Seatrade Maritime over de investering van Hutchison Ports in Egypte. Capaciteits- en kostencijfers zijn zoals gepubliceerd door elke projectsponsor en zijn niet direct vergelijkbaar. De status weerspiegelt aankondigingen tot 25 augustus 2026.