Voor het eerst sinds 2023 is er helemaal geen verkeer op de scheepvaartcorridor van de Zwarte Zee in Oekraïne. Geen enkel buitenlands vrachtschip is sinds ongeveer 20 juli 2026 een haven van Groter Odessa binnengevaren en ongeveer 90 procent van de rederijen heeft aanlopen opgeschort. Elke rangschikking van havens aan de Zwarte Zee die deze maand wordt opgesteld, moet twee dingen beschrijven: omvang en of de kade bereikbaar is.
Ik heb de havens gesorteerd op vrachtomzet en vervolgens uiteengezet wat er in 2026 veranderde. De regionale hiërarchie die twee jaar lang gold, wordt herschreven door veiligheid in plaats van door handel, en de tonnagetabellen hebben dit nog niet bijgehouden.
De grootste havens aan de Zwarte Zee in 2026
| # | Haven | Land | Volume en huidige status |
|---|---|---|---|
| 1 | Constanta | Roemenië | 67 miljoen ton in 2025, na 77,5 miljoen in 2024 en een record van 92,6 miljoen in 2023. Normaal werkend |
| 2 | Novorossiejsk | Rusland | 36,8 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2026, een daling van 6,5 procent, en 4 procent lager in januari tot april. Sheskharis ruwe oliebevrachtingen stopgezet eind juli |
| 3 | Pivdennyi | Oekraïne | 35,55 miljoen ton op basis van de cijfers van 2024, de grootste Oekraïense haven. Aanlopen opgeschort sinds ongeveer 20 juli 2026 |
| 4 | Tsjornomorsk | Oekraïne | 26,04 miljoen ton op basis van cijfers uit 2024. Oproepen opgeschort |
| 5 | Odesa | Oekraïne | 18,3 miljoen ton op basis van cijfers uit 2024. Handel opgeschort |
| 6 | Batumi | Georgië | 1,8 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2026. Normale bedrijfsvoering |
| 7 | Varna | Bulgarije | 48.500 TEU via staats terminals in het eerste kwartaal van 2026. Normale bedrijfsvoering |
De Oekraïense volumes in die tabel zijn cijfers voor 2024 omdat dit de laatste volledige jaarcijfers zijn die op een vergelijkbare basis zijn gepubliceerd, en ze beschrijven nog steeds de grootste enkele cluster op zee. Groot-Odessa, wat betekent Pivdennyi plus Chornomorsk en Odessa samen, verwerkt meer dan 90 procent van de Oekraïense zeehavenoverslag. Over alle Oekraïense havens werd tot nu toe in 2026 meer dan 42 miljoen ton vracht vervoerd, waarvan bijna 24 miljoen ton landbouwproducten was.
De trend stopte in juli, en de cijfers laten zien waarom
Escalatie tot juli 2026 bereikte de schepen zelf. Begin augustus waren er 57 aanvallen op vaartuigen geweest plus 67 op haveninfrastructuur, en zeevarenden waren gedood. Rederijen trokken zich terug in plaats van te wachten op verzekeraars: geen enkel buitenlands vrachtschip had de regio Odessa betreden sinds ongeveer 20 juli, en ongeveer 90 procent van de vervoerders stopte met aanmeren. Op 14 augustus 2026 verwierp Rusland een Oekraïens voorstel voor een bestand in de Zwarte Zee, waarbij woordvoerster van het ministerie van Buitenlandse Zaken Maria Zakharova dergelijke stappen "halve maatregelen" noemde, die het dichtstbijzijnde pad terug naar normale vaarten wegnamen.
De commerciële rekensom is brutaal. Havens die 80 tot 90 procent van de Oekraïense export per gewicht afhandelen, zijn bevroren, tegen jaarlijkse stromen ter waarde van ongeveer 27 miljard dollar, waarbij de landbouw alleen al tegen het einde van het jaar geconfronteerd wordt met verliezen van 1,5 tot 3 miljard dollar. De voorspelling voor de graanexport van 2026 tot 2027 is verlaagd van 64,4 miljoen ton naar 29,6 miljoen ton, een halvering die rechtstreeks voortvloeit uit de toegang tot aanlegplaatsen en niet uit de oogstgrootte.
Eén contra-intuïtief detail schuilt in de ineenstorting. Oekraïense havens verwerkten 21,1 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2026, en containers waren het snelst groeiende segment vóór de stilstand in juli, met een stijging van 43,3 procent op jaarbasis tot meer dan 63.000 TEU, waarbij MSC Pivdennyi behandelde als een kandidaat regionale hub en terminaloperators boden op concessies in Chornomorsk. De container volumes werden weer opgebouwd terwijl bulk nog steeds werd betwist, daarom verwacht ik dat het herstel, wanneer het komt, zal beginnen met containers in plaats van met graan.
Constanta is de vervanger, en hij krimpt ook
Constanta is sinds 2022 de standaardalternatief voor Oekraïense vracht, waarbij graan per schip via de Donau en per spoor wordt vervoerd, en vervolgens wordt doorgevoerd naar Piraeus, Gdansk en elders, zodat grote schepen nooit een aanlegplaats met oorlogsrisico hoeven aan te doen. Maersk heeft zijn eigen containers omgeleid van Chornomorsk naar Constanta, en ik beschouw een rederij die zijn eigen materieel verplaatst als een sterker signaal dan enig advies: het toont aan waar lijnvracht daadwerkelijk naartoe gaat wanneer een corridor sluit. Het Donau-traject wordt behandeld in onze review van de drukste binnenwateren en rivierhavens.
De substitutie neemt snel af. De omzet van Constanta daalde in 2025 naar 67 miljoen ton, tegenover 77,5 miljoen ton in 2024, en de graantranshipment daalde naar 18,3 miljoen ton, tegenover 26,9 miljoen ton in 2024 en 36 miljoen ton in 2023. Oekraïens graan stortte specifiek in: 226.000 ton werd in de eerste twee maanden van 2026 via Constanta getransporteerd, tegenover 1,33 miljoen ton in dezelfde twee maanden van 2024, en de volumes Oekraïens graan in de eerste helft van het jaar daalden met 43,5 procent. In augustus 2026 begon Kyiv te proberen een graanroute via Moldavië te herstellen om Constanta over land te bereiken.
Dus de haven die de eerste blokkade heeft opgevangen, heeft nu minder Oekraïense vracht dan toen de corridor werkte. Dat klinkt tegenstrijdig totdat je de twee kanalen scheidt: zee corridor-export was goedkoper, dus zolang schepen konden varen, verliet vracht Oekraïne direct. Constanta wint pas volume als de Oekraïense aanlegplaatsen onbereikbaar zijn en als de landroutes naar Roemenië capaciteit hebben, en op dit moment is de tweede voorwaarde de moeilijkste.
Russische en Georgische havens in 2026
Novorossiysk blijft de grootste Russische haven aan deze kust, met 36,8 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2026, een daling van 6,5 procent, en de cijfers van januari tot april verlengden de daling met 4 procent ten opzichte van dezelfde maanden van 2025. De Russische zeehavens als geheel stegen tot iets boven de 210 miljoen ton in dat eerste kwartaal, dus het aandeel van de Zwarte Zee daalt binnen een over het algemeen stabiel nationaal totaal. Drie graanterminals in Novorossiysk, namelijk KSK, NZT en NKHP, zijn goed voor een jaarlijkse capaciteit van 24,6 miljoen ton, ongeveer 75 procent van de Russische graanafhandeling aan de Zwarte Zee, wat ze tot een geconcentreerd punt van blootstelling maakt voor tarwekopers.
Sheskharis, de ruwe terminal in dezelfde haven, stopte eind juli 2026 met het laden van tankers na droneaanvallen, en installaties bij het nabijgelegen Caspian Pipeline Consortium-complex raakten ook beschadigd. Kazachse ruwe olie wordt via die terminal vervoerd, dus de verstoring overschreed onmiddellijk een grens.
Georgië is de stille winnaar in relatieve zin. Batumi verwerkte 1,8 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2026, en de Georgische Zwarte Zeehavens verwerkten in dat kwartaal samen 188.149 TEU, ruim boven de volumes van de Bulgaarse staats terminals in Varna van 48.500 TEU. Georgische ligplaatsen zijn het oostelijke anker van de Midden Corridors, en naar mijn mening versterkt elke verstoring aan de noordelijke kust de zaak voor die route, daarom houd ik de spoorboekingen in Poti en Batumi in de gaten als proxy voor hoe lang exploitanten verwachten dat de sluiting zal duren.
- **Vergelijk de Oekraïense tonnage van 2024 niet met het tonnage van 2026 elders.** De Oekraïense cijfers beschrijven een corridor die momenteel gesloten is.
- Controleer of een Constanta-cijfer de totale omzet of graanoverslag betreft. De twee bewogen zich in dezelfde richting, maar met verschillende snelheden.
- Bekijk containervolumes voor het herstartsignaal. Dozen groeiden 43,3 procent vóór de stop en zullen waarschijnlijk de herstel A.
- **Beschouw de graanterminals van Novorossiysk als één afhankelijkheid.** Drie kades houden ongeveer 75 procent van de Russische graancapaciteit aan de Zwarte Zee in.
- **Risico van prijzenoorlog gescheiden houden van vracht.** Sinds juli bepaalt de beschikbaarheid van dekking, niet de tariefhoogte, of een boeking plaatsvindt.
Een conflict over bronnen dat benoeming verdient: Constanta wordt breed omschreven als een haven van 92 miljoen ton, en dat cijfer is reëel, maar het dateert van 2023, toen de haven een record van 92,6 miljoen ton noteerde met piekoverschrijding van de Oekraïense transit. De omzet daalde vervolgens tot 77,5 miljoen in 2024 en 67 miljoen in 2025, dus de haven heeft in twee jaar ongeveer een kwart van zijn doorvoer verloren, terwijl zijn gepubliceerde profiel nog steeds de piek citeert. Waar een rangschikking vreemd gunstig uitpakt voor één haven, controleer ik of het cijfer afkomstig is van een recordjaar, terwijl alle andere bijdroegen aan het afgelopen jaar. Europese volumes op consistente basis worden uiteengezet in onze rangschikking van de grootste havens van Europa.
Veelgestelde vragen
Wat is de grootste haven aan de Zwarte Zee? Constanta in Roemenië, met 67 miljoen ton in 2025, een daling ten opzichte van een record van 92,6 miljoen in 2023. Pivdennyi in Oekraïne was vóór de oorlog de grootste op een andere maatstaf, met 35,55 miljoen ton, en Novorossiysk in Rusland noteerde alleen al 36,8 miljoen ton in het eerste kwartaal van 2026.
**Draait de Oekraïense graancoöperatie in augustus 2026?** Nee. Er zijn geen buitenlandse vrachtschepen de havens van Groot-Odesa binnengevaren sinds ongeveer 20 juli 2026, en ongeveer 90 procent van de reders heeft hun aanlopen opgeschort na 57 aanvallen op schepen en 67 op haveninfrastructuur.
**Hoeveel Oekraïense graan gaat er nu via Constanța?** Veel minder dan tijdens de eerste blokkade. In de eerste twee maanden van 2026 ging er 226.000 ton Oekraïens graan via Constanța, tegenover 1,33 miljoen ton in dezelfde periode van 2024, met een daling van 43,5 procent in de volumes van de eerste helft.
**Welke Zwarte Zeehavens opereren normaal?** Constanta, Varna, Burgas plus de Georgische havens Batumi en Poti. Georgische terminals verwerkten 188.149 TEU in het eerste kwartaal van 2026, en zij dragen het oostelijke deel van het Midden Corridortransport.
Bronnen: Roemeense havenautoriteit en Ukrainian Shipping Magazine over de omzet van Constanța voor 2024 en 2025, cijfers van het Center for Transport Strategies voor Pivdennyi, Chornomorsk en Odesa, IAA PortNews-gegevens over Russische zeehavens in het eerste kwartaal van 2026, Maritime Executive en Washington Times over de opschorting van het corridor in juli 2026, Oekraïense havencontainerstatistieken voor het eerste kwartaal van 2026, kwartaalcijfers van Georgische en Bulgaarse terminals, plus prognoses voor graanexport die in augustus 2026 zijn herzien. Statusbeschrijvingen geven de situatie halverwege augustus 2026 weer en kunnen binnen enkele dagen veranderen.