Pentru prima dată din 2023, nu există deloc trafic pe coridorul maritim ucrainean al Mării Negre. Niciun cargou străin nu a intrat într-un port din Marea Odesa de la aproximativ 20 iulie 2026, iar aproximativ 90% dintre operatori și-au suspendat opririle. Orice clasificare a porturilor din Marea Neagră realizată luna aceasta trebuie să descrie două lucruri: dimensiunea și dacă dana este accesibilă.
Am ordonat porturile în funcție de volumul de mărfuri, apoi am prezentat ce s-a schimbat în 2026. Ierarhia regională care a durat doi ani este rescrisă de securitate, nu de comerț, iar tabelele cu tonaj nu s-au actualizat.
Cele mai mari porturi la Marea Neagră în 2026
| # | Port | Țară | Volum și stare curentă |
|---|---|---|---|
| 1 | Constanța | România | 67 de milioane de tone în 2025, după 77,5 milioane în 2024 și un record de 92,6 milioane în 2023. Operațiuni normale |
| 2 | Novorossiysk | Rusia | 36,8 milioane de tone în primul trimestru al anului 2026, în scădere cu 6,5 la sută, și cu 4 la sută mai puțin în perioada ianuarie-aprilie. Încărcările de țiței Sheskharis au fost oprite la sfârșitul lunii iulie. |
| 3 | Pivdennyi | Ucraina | 35,55 milioane de tone conform cifrelor din 2024, cel mai mare port ucrainean. Apelurile sunt suspendate de aproximativ 20 iulie 2026 |
| 4 | Ciornomorsk | Ucraina | 26,04 milioane de tone pe baza cifrelor din 2024. Apelurile suspendate |
| 5 | Odesa | Ucraina | 18,3 milioane tone conform cifrelor din 2024. Apeluri suspendate |
| 6 | Batumi | Georgia | 1,8 milioane tone în primul trimestru al anului 2026. Operare normală |
| 7 | Varna | Bulgaria | 48.500 TEU prin terminalele de stat în primul trimestru al anului 2026. Funcționare normală |
Volumele ucrainene din acest tabel sunt cifrele din 2024, deoarece sunt ultimul set complet de an publicat pe o bază comparabilă și descriu în continuare cel mai mare cluster unic de pe mare. Greater Odesa, adică Pivdennyi plus Chornomorsk și Odesa împreună, gestionează peste 90% din exporturile ucrainene pe mare. Pe toate porturile ucrainene, au fost transportate peste 42 de milioane de tone de marfă până în prezent în 2026, din care aproape 24 de milioane de tone au fost agricole.
Coridorul s-a oprit în iulie, iar cifrele arată de ce
Escaladarea până în iulie 2026 a atins chiar navele. Până la începutul lunii august, fuseseră înregistrate 57 de atacuri asupra navelor, plus 67 asupra infrastructurii portuare, iar marinari fuseseră uciși. Operatorii s-au retras mai degrabă decât să aștepte asigurătorii: nicio navă cargo străină nu a intrat în regiunea Odesa de aproximativ 20 iulie, iar aproximativ 90% dintre transportatori au încetat să mai opereze. Pe 14 august 2026, Rusia a respins o propunere ucraineană pentru o armistițiu în Marea Neagră, purtătoarea de cuvânt a ministerului de externe, Maria Zaharova, numind astfel de pași măsuri pe jumătate, ceea ce a îndepărtat cea mai scurtă cale de revenire la transporturi normale.
Aritmetica comercială este brutală. Porturile care gestionează 80 până la 90% din exporturile ucrainene pe greutate sunt înghețate, în comparație cu fluxurile anuale evaluate la aproximativ 27 de miliarde de dolari, doar agricultura confruntându-se cu pierderi de 1,5 până la 3 miliarde de dolari până la sfârșitul anului. Prognoza pentru exportul de cereale din perioada 2026-2027 a fost redusă la 29,6 milioane de tone de la 64,4 milioane, o înjumătățire care decurge direct din accesul la dane, nu din mărimea recoltei.
Un detaliu contraintuitiv se află în interiorul prăbușirii. Porturile ucrainene au manipulat 21,1 milioane de tone în primul trimestru al anului 2026, iar containerele au fost segmentul cu cea mai rapidă creștere înainte de oprirea din iulie, în creștere cu 43,3% față de anul precedent, la peste 63.000 TEU, MSC tratând Pivdennyi ca un hub regional candidat și operatorii de terminale licitând pentru concesiuni la Chornomorsk. Volumele de containere erau reconstruite în timp ce vracul era încă contestat, motiv pentru care mă aștept ca recuperarea, atunci când va veni, să înceapă cu containerele, mai degrabă decât cu cerealele.
Constanta este substitutul și se micșorează și ea
Constanța a devenit alternativa implicită pentru transportul de marfă ucrainean începând cu anul 2022, preluând cereale cu barja pe Dunăre, apoi cu calea ferată, transportându-le ulterior către Pireu, Gdansk și alte destinații, astfel încât navele mari să nu fie nevoite să apeleze la un vad cu risc de război. Maersk și-a redirecționat propriile containere din Chornomorsk către Constanța, iar eu consider transportul propriilor echipamente de către un transportator un semnal mai ferm decât orice recomandare: arată unde ajung efectiv transporturile de linie atunci când un coridor se închide. Traseul pe Dunăre este acoperit în revizuirea noastră a cele mai aglomerate căi navigabile interioare și porturi fluviale.
Substituția se diminuează rapid. Cifra de afaceri a Constanței a scăzut la 67 de milioane de tone în 2025 de la 77,5 milioane în 2024, iar transbordarea de cereale a scăzut la 18,3 milioane de tone de la 26,9 milioane în 2024 și 36 de milioane în 2023. Cerealele ucrainene au scăzut drastic: 226.000 de tone au trecut prin Constanța în primele două luni ale anului 2026 față de 1,33 milioane de tone în aceleași două luni ale anului 2024, iar volumele de cereale ucrainene din prima jumătate a anului au scăzut cu 43,5%. În august 2026, Kievul a început să caute restabilirea unei rute de cereale prin Moldova pentru a ajunge la Constanța pe uscat.
Deci portul care a absorbit primul blocaj are acum mai puțină marfă ucraineană decât atunci când coridorul funcționa. Acest lucru pare contradictoriu până când separăm cele două canale: exporturile pe coridorul maritim erau mai ieftine, așa că atâta timp cât navele puteau naviga, mărfurile plecau direct din Ucraina. Constanța câștigă volum doar atunci când danele ucrainene sunt inaccesibile și când rutele terestre către România au capacitate, iar în acest moment a doua condiție este cea mai dificilă.
Porturile rusești și georgiene în 2026
Novorossiysk rămâne cel mai mare port rusesc de pe această coastă, cu 36,8 milioane de tone în primul trimestru al anului 2026, o scădere de 6,5%, iar cifrele din ianuarie-aprilie au prelungit declinul la 4% sub nivelul acelorași luni din 2025. Porturile maritime rusești în general au depășit ușor 210 milioane de tone în acel prim trimestru, astfel încât ponderea Mării Negre scade într-un total național în general stabil. Trei terminale de cereale din Novorossiysk, și anume KSK, NZT și NKHP, reprezintă o capacitate anuală de 24,6 milioane de tone, aproximativ 75% din manipularea cerealelor din Marea Neagră din Rusia, ceea ce le face un punct concentrat de expunere pentru cumpărătorii de grâu.
Sheskharis, terminalul brut din același port, a încetat să mai încarce tancuri petroliere la sfârșitul lunii iulie 2026, după atacuri cu drone, iar facilitățile de la complexul din apropiere al Caspian Pipeline Consortium au fost, de asemenea, avariate. Petrolul kazah tranzitează prin acel terminal, astfel că perturbarea a depășit imediat o graniță.
Georgia este câștigătoarea tăcută în termeni relativi. Batumi a gestionat 1,8 milioane de tone în primul trimestru al anului 2026, iar porturile georgiene de la Marea Neagră au mutat împreună 188.149 TEU în acel trimestru, mult peste volumele terminalelor de stat bulgărești de la Varna, de 48.500 TEU. Tonalurile georgiene sunt ancora estică a Coridorului de Mijloc, iar din punctul meu de vedere, fiecare perturbare de pe malul nordic întărește argumentul pentru acea rută, motiv pentru care urmăresc rezervările de cale ferată din Poti și Batumi ca un proxy pentru cât timp se așteaptă operatorii să dureze închiderea.
- **Nu comparați tonajul ucrainean din 2024 cu tonajul din 2026 din alte părți.** Cifrele ucrainene descriu un coridor care este în prezent închis.
- Verificați dacă o cifră a constantei reprezintă cifră de afaceri totală sau transbordare de cereale. Cele două s-au deplasat în aceeași direcție, dar cu viteze diferite.
- Monitorizați volumele containerelor pentru semnalul de repornire. Containererele au crescut cu 43,3% înainte de oprire și vor conduce probabil redresarea.
- Considerați terminalele de cereale din Novorossiysk ca o singură dependență. Trei dane dețin aproximativ 75% din capacitatea rusească de cereale de la Marea Neagră.
- **Riscul războiului prețurilor separat de transport.** De la începutul lunii iulie, disponibilitatea acoperirii, nu rata, decide dacă un contract se încheie.
O discrepanță de consemnat: Constanța este larg descrisă ca un port de 92 de milioane de tone, iar această cifră este reală, dar aparține anului 2023, când portul a stabilit un record de 92,6 milioane de tone pe fondul unui tranzit ucrainean de vârf. Ulterior, volumul a scăzut la 77,5 milioane în 2024 și 67 de milioane în 2025, astfel încât portul și-a pierdut aproximativ un sfert din volumul de tranzit în doi ani, în timp ce profilul său publicat încă citează vârful. Când un clasament pare în mod ciudat favorabil unui port, verific dacă numărul său provine dintr-un an record, în timp ce toți ceilalți au contribuit anul trecut. Volumele europene pe o bază consecventă sunt prezentate în clasamentul nostru al cele mai mari porturi din Europa.
Întrebări frecvente
Care este cel mai mare port de la Marea Neagră? Constanța din România, cu 67 de milioane de tone în 2025, în scădere față de un record de 92,6 milioane în 2023. Pivdennyi din Ucraina a fost cel mai mare după o altă măsură înainte de război, pe o bază de 35,55 milioane de tone, iar Novorossiysk din Rusia a înregistrat 36,8 milioane de tone doar în primul trimestru al anului 2026.
**Funcționează coridorul ucrainean de cereale în august 2026?** Nu. Niciun cargou străin nu a intrat în porturile din Marea Odesa de aproximativ 20 iulie 2026, iar aproximativ 90% dintre operatori și-au suspendat opririle după 57 de atacuri asupra navelor, plus 67 asupra infrastructurii portuare.
Cât grâu ucrainean tranzitează acum prin Constanța? Mult mai puțin decât în timpul primului blocaj. Grâul ucrainean prin Constanța a fost de 226.000 de tone în primele două luni din 2026, față de 1,33 milioane de tone în aceeași perioadă din 2024, volumul din primul semestru scăzând cu 43,5%.
Ce porturi de la Marea Neagră funcționează normal? Constanța, Varna, Burgas, plus porturile georgiene Batumi și Poti. Terminalele georgiene au gestionat 188.149 TEU în primul trimestru al anului 2026 și transportă partea estică a traficului pe Coridorul de Mijloc.
Surse: Autoritatea portuară română și revista Ukrainian Shipping Magazine care raportează despre cifra de afaceri a Constanței pentru 2024 și 2025, cifrele Centrului pentru Strategii de Transport pentru Pivdennyi, Chornomorsk și Odesa, datele IAA PortNews despre porturile maritime rusești pentru primul trimestru al anului 2026, rapoartele Maritime Executive și Washington Times privind suspendarea coridorului în iulie 2026, statisticile containerelor din porturile ucrainene pentru primul trimestru al anului 2026, cifrele trimestriale ale terminalelor georgiene și bulgare, plus prognozele de export de cereale revizuite în august 2026. Descrierile stărilor reflectă situația de la mijlocul lunii august 2026 și se pot modifica în câteva zile.