Peça a cinco corretores quem gere a maior frota de navios-tanque do mundo e obterá cinco respostas defensáveis. Não se trata de evasão da parte deles. É o que acontece num setor onde um único navio pode ter 300.000 toneladas ou 37.000 toneladas, onde o petróleo bruto, os produtos refinados e os químicos e o gás são quatro negócios diferentes que partilham uma palavra, e onde o maior proprietário por tonelagem pode ser aquele que você não pode fretar.
Assim, este ranking vem com sua métrica declarada de imediato. Ordenada por tonelagem morta (deadweight tonnage), que é a medida honesta da quantidade de carga líquida que uma frota pode transportar, o quadro apresenta-se de uma forma. Ordenada pelo número de navios, a ordem é completamente reorganizada, pois cem petroleiros de produtos somam menos capacidade de transporte do que quarenta petroleiros de grande porte (very large crude carriers). Ordenada pelo que um afretador pode realmente aceder, muda novamente. Apresentarei as três, porque as diferenças é onde reside a informação útil.
Esta é a instalação de petroleiros na nossa série de segmentos de navios, juntamente com a maiores empresas de transporte de granel seco classificadas por porte bruto, a maiores transportadores de automóveis e operadores Ro-Ro e a Maiores navios porta-contentores e companhias de transporte marítimo.
A classificação por peso morto
| # | Proprietário | Base | Frota aprox. | Aprox. PBT | Foco |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | COSCO Shipping Energy | China | Crude e produto | 23m | Cru |
| 2 | Linha da frente | Chipre / Noruega | 80 embarcações, 81 após renovação em 2026 | ~17m | Bruto, grande |
| 3 | NITC | Irão | 40+ VLCCs | 15m | Bruto (sancionado, ~80% de armazenamento) |
| 4 | Maran Tankers (Angelicoussis) | Grécia | ~90 navios, ~45 VLCCs | ~14m | Cru |
| 5 | Bahri | Arábia Saudita | 107 embarcações (recorde, final de junho de 2026) | ~9m | Aframax, Suezmax, químico |
| n/a | Scorpio Tankers | Mónaco | 90 petroleiros de produto | Frota de produtos | Produtos refinados |
| n/a | TORM | Dinamarca | 95 → 103 embarcações | Frota de produtos | Produtos refinados |
| n/a | Teekay | Bermuda | Energia Marinha | ~$0,95–1,0 mil milhões de receita | Bruto, offshore |
Trate as figuras de tonelagem como indicadores à escala da frota em vez de quantidades auditadas. As frotas de petroleiros renovam-se constantemente através de vendas, compras e afretamentos a prazo, os proprietários reportam com base em critérios diferentes e uma frota contada no final de um trimestre já mudou na altura em que alguém a publica. Já tive de refazer uma comparação de frotas dentro do mesmo mês duas vezes porque dois dos proprietários envolvidos compraram navios um ao outro.
1. COSCO Shipping Energy: o líder em tonelagem
A COSCO Shipping Energy é a maior proprietária mundial de petroleiros, com mais de 23 milhões de DWT de capacidade, e a lógica estratégica por trás dessa frota é clara: a China é a principal importadora global de petróleo bruto e esta é a frota que a serve. ShipFinex
A diferença para o segundo lugar é o que vale a pena notar. Vinte e três milhões de toneladas contra cerca de dezassete não é uma vantagem pequena, e reflete um modelo de propriedade diferente. A Frontline e a Maran são proprietários comerciais que procuram taxas de frete em todo o mercado. A COSCO Energy é substancialmente uma função logística nacional para o maior importador mundial de carga. Esses dois modelos de negócio parecem idênticos numa tabela de tonelagem e comportam-se de forma completamente diferente num mercado de afretamento.
A empresa também está a expandir em ambas as frentes em vez de manter a sua posição, encomendando simultaneamente novo tonelagem em petróleo bruto e em gás. ShipFinex O seu braço de gás pertence à discussão sobre GNL mais abaixo, e o facto de o maior proprietário de petróleo bruto estar também a construir um dos maiores livros de encomendas de GNL é um resumo razoável de para onde se dirigem os transportes de energia chineses.
2. Linha da frente: o puro investimento em petróleo bruto de grande escala
A Frontline é a frota mais observada por quem negocia ações de petroleiros, e a sua composição explica o porquê. Em 31 de dezembro de 2025, operava 80 navios: 41 VLCCs, 21 Suezmaxes e 18 unidades LR2 ou Aframax. Frontline A capacidade total ronda os 17 milhões de DWT. ShipFinex
Até 2026, a empresa tem estado a rodar essa frota em vez de a aumentar significativamente, vendendo 8 VLCCs mais antigas e comprando 9 mais novas, o que eleva o número para 81 navios: 42 VLCCs, 21 Suezmaxes e 18 unidades Aframax ou LR2. Frontline Um casco extra, um livro de registos materialmente mais jovem. Essa é a configuração da maioria das atividades de 2026 neste setor, e é por isso que qualquer tabela de frotas tem uma vida útil curta.
Faça as contas à mistura e verá porque é que a Frontline ocupa o segundo lugar em tonelagem com menos navios do que a Maran. Quarenta e dois VLCCs, cada um com cerca de 300.000 DWT, equivalem a cerca de 12,6 milhões de toneladas de uma única classe de navios. A concentração na maior classe é o que garante a classificação em tonelagem, e também concentra a exposição: os lucros dos VLCC são os mais voláteis do setor, pelo que a Frontline é uma aposta alavancada em petróleo bruto de longo curso, em vez de uma frota diversificada.
3. NITC: a frota que quebra o ranking
A National Iranian Tanker Company opera mais de 40 VLCCs com mais de 15 milhões de DWT, uma das maiores frotas de navios petroleiros muito grandes do mundo, por qualquer medida. ShipFinex
É também a ilustração mais clara de por que uma tabela de tonelagem por si só engana. As sanções colocam esta frota largamente fora do fretamento convencional, pelo que um expedidor ao elaborar uma lista de licitações não ganha nada com a sua posição no ranking. A tonelagem existe fisicamente e não está disponível comercialmente.
A imagem interna aprofunda ainda mais o ponto. Algumas estimativas indicam que até 80% da frota do NITC é usada para armazenar petróleo em vez de o transportar. ShipFinex Um VLCC a servir de tanque flutuante não é capacidade de transporte em nenhum sentido que importe a um afretador, o que significa que a porção destes 15 milhões de DWT realmente a competir por viagens é uma fração do destaque. Classifique-a em terceiro lugar por propriedade, se quiser. Não a classifique em lado nenhum em termos de capacidade disponível.
A distinção importa para além desta única entrada. Uma parte significativa da capacidade global de petroleiros é negociada em mercados paralelos, segurada e fretada fora dos canais convencionais. Quando se lê que a frota mundial tem X milhões de toneladas de capacidade, parte desse número não está a competir pela sua carga, o que é uma razão pela qual as cifras globais de oferta foram um mau guia para as taxas. Se a sua carga toca em negociações sancionadas ou restritas, a questão da verificação da embarcação e da contraparte é um exercício de conformidade antes de ser comercial, e o nosso guia de conformidade para cargas de minerais restritos e críticos cobre a estrutura de diligência que é transferida diretamente.
4. Maran Tankers: Tonelagem grega e uma frota jovem
A Maran Tankers, parte do Angelicoussis Shipping Group, opera cerca de 90 navios, dos quais aproximadamente 45 são VLCCs, totalizando cerca de 14 milhões de DWT, e opera uma das frotas mais jovens do setor. Maritime Education Tem trabalhado para manter essa posição até 2026, vendendo o seu VLCC mais antigo, construído em 2008, e encomendando 4 novos VLCCs em estaleiros sul-coreanos. Maritime Education
A idade da frota é a métrica que ninguém coloca numa manchete e que os afretadores consultam cada vez mais primeiro. Navios mais recentes consomem menos combustível por tonelada-milha, cumprem melhor as regras de emissões cada vez mais rigorosas e são mais fáceis de colocar junto de proprietários de carga que têm os seus próprios relatórios de carbono a satisfazer. Um armador com 14 milhões de toneladas de tonelagem moderna pode conseguir um melhor emprego do que um com 17 milhões de toneladas de navios mais antigos, e a tabela de classificação não lhe pode mostrar isso. A primeira pergunta que faço sobre qualquer frota nesta lista é o seu ano médio de construção, e é notável com que frequência esse único número explica um padrão de afretamento que os números de tonelagem não explicam.
A propriedade grega merece uma nota à parte aqui. A tonelagem controlada pela Grécia domina o setor de petroleiros a um grau que surpreende as pessoas que seguem o transporte de contentores, onde os nomes familiares são empresas de navegação europeias e asiáticas. Nos petroleiros, a estrutura é diferente: grupos familiares privados, vários deles maiores do que concorrentes cotados, geralmente relutantes em publicar dados da frota.
5. Bahri: o modelo campeão nacional
Bahri é a entrada nesta lista que mais se moveu em 2026, e se estiver a trabalhar com uma tabela mais antiga, terá informações significativamente subestimadas. A sua frota principal de petroleiros é composta maioritariamente por tonelagens Aframax e Suezmax, com cerca de 9 milhões de TPL, servindo como o campeão nacional de petroleiros da Arábia Saudita e transportando petróleo bruto da Aramco para todo o mundo. Maritime Education Mas, no final de junho de 2026, o grupo possuía um recorde de 107 navios nas suas linhas de negócio, incluindo 5 petroleiros químicos recém-adquiridos, com base nos resultados financeiros muito fortes de 2026. Bahri
Esse valor de 107 é uma frota de grupo em vez de uma contagem de petroleiros brutos, que é exatamente o tipo de distinção que faz com que os rankings de diferentes fontes discordem. Não move a Bahri para cima na tabela de DWT de petróleo bruto. Significa que a empresa é agora um operador diversificado que investe em novos segmentos, em vez de uma transportadora nacional de propósito único, e um afretador com volumes de produtos químicos ou de produtos deve incluí-la numa lista onde não apareceria há dois anos.
Note também a ausência de VLCCs na descrição acima. O peso da frota de cru em classes de tamanho intermédio diz mais sobre as rotas comerciais do que sobre ambição. Os Aframax e Suezmax servem as rotas mais curtas e mais limitadas pelas portas de acesso, incluindo uma grande movimentação intra-regional, onde um VLCC totalmente carregado não pode entrar em porto ou não pode ser enchido de forma económica.
O mesmo padrão de transportadora nacional aparece em todo o Golfo, e conecta-se à ampliação logística mais ampla na região. Os nossos guias para Corredor marítimo-aéreo da Arábia Saudita e reformas logísticas do CCG e Ponte terrestre da Arábia Saudita cobrem a metade terrestre da mesma estratégia.
Navios-tanque de produtos: um negócio diferente com líderes diferentes
Tudo o que está acima diz respeito ao petróleo bruto. Os produtos refinados movem-se em navios menores em viagens mais curtas e mais numerosas, e o ranking muda totalmente.
A Scorpio Tankers detém 90 navios-cisterna de produtos: 34 LR2s, 42 MRs e 14 Handymaxes. Scorpio Tankers O seu livro de encomendas mostra a direção que a empresa perspetiva para o mercado, com quatro novas construções MR a serem entregues entre 2026 e 2027, quatro LR2s em 2027 e 2029, e dois VLCCs na segunda metade de 2028. Scorpio Tankers Essas duas encomendas de VLCC são o item interessante, pois marcam a entrada de um especialista em produtos no segmento de grande crude.
Para além das novas construções, tem vindo a vender os navios mais antigos e a receber navios em acordos de afretamento por tempo de longo prazo. Scorpio Tankers Essa combinação é importante comercialmente: um navio afretado aparece na frota operacional um afretador pode aceder, nunca aparecendo num ranking de propriedade, o que é mais uma razão pela qual as duas questões se separam.
A TORM opera no mesmo segmento e está a crescer por aquisição. A sua frota era de 95 navios a 31 de março de 2026 e ascende a 103 quando as entregas pendentes forem concluídas, após a compra de petroleiros MR através de revendas e negócios de segunda mão. Shipping Telegraph
Agora compare os segmentos devidamente. Noventa navios-tanque de produtos, em média, talvez 60 000 DWT, totalizam cerca de 5,4 milhões de toneladas de capacidade. Quarenta e um VLCCs são aproximadamente 12 milhões de toneladas. A Scorpio tem mais navios do que a Frontline tem VLCCs e transporta menos de metade da carga, razão pela qual uma classificação por número de navios no setor de transporte de mercadorias a granel é quase sem sentido, a menos que se diga de que carga se está a falar.
Os ritmos comerciais diferem tanto quanto o arquejo. Os navios tanque de produtos realizam mais viagens, escalam em mais portos e seguem as margens das refinarias e os desequilíbrios regionais de oferta em vez dos fluxos de crude de longa distância. O proprietário de 90 MRs gere uma operação logística de alta frequência. O proprietário de 41 VLCCs gere um pequeno número de apostas muito grandes.
Químicos e gás, onde vivem os especialistas
Dois segmentos adjacentes são transformados em "petroleiros" no uso informal e não deviam ser.
Os navios tanque para produtos químicos transportam cargas que requerem tanques de aço inoxidável ou revestidos, sistemas segregados e limpeza especializada entre as cargas. A barreira à entrada é operacional e não financeira, e os líderes são especialistas em vez dos "crude majors". Observei um afretador a tentar precificar uma carga de produtos químicos em comparação com as taxas de Aframax de petróleo bruto e a concluir que as cotações estavam inflacionadas, quando os dois mercados simplesmente não competem pelo mesmo navio.
O gás é novamente o seu próprio mundo. A NYK operava 60 petroleiros de GNL em janeiro de 2026, compreendendo 33 navios geridos diretamente e 27 detidos através de joint ventures e empresas de projeto. ShipFinex A Maran Gas, do mesmo grupo Angelicoussis que a Maran Tankers, opera cerca de 40 transportadores de GNL em 2026. ShipFinex
O nome a ter em atenção é o que já está no topo da tabela do petróleo bruto. A COSCO Shipping Energy tem 24 navios de GNL em operação e mais 28 encomendados para entrega até 2028. ShipFinex Uma carteira de encomendas maior do que a frota em operação é uma declaração de intenções e não uma renovação de frota, e se essas entregas chegarem a tempo, o maior proprietário de petroleiros de petróleo bruto tornar-se-á um operador de gás de primeira linha em dois anos. Qualquer ranking de GNL escrito hoje parecerá incorreto até 2028 apenas por essa razão.
A estrutura de joint-venture na frota da NYK é característica do GNL e vale a pena compreender, pois explica porque os rankings de gás variam tanto entre as fontes. Os navios de GNL são tipicamente construídos com base em contratos de projeto de longo prazo com propriedade partilhada, pelo que se um navio conta para a frota de um operador depende de como se trata uma participação de 30% num veículo de projeto. Contando apenas os navios geridos diretamente, a NYK tem 33. Contando a participação, tem 60. Ambos os números estão corretos e respondem a perguntas diferentes.
As turmas, visto que as turmas são a história
Toda a classificação acima assenta em classes de embarcações, e as classes são definidas por constrangimentos físicos em vez de por marketing.
- VLCC, aproximadamente 200.000 a 320.000 DWT. Petróleo bruto de longo curso. Não pode entrar em muitos portos totalmente carregado, o que é uma restrição de rota antes de qualquer outra coisa.
- Suezmax, aproximadamente 120.000 a 200.000 DWT. Dimensionado para transitar pelo Canal de Suez carregado, daí o nome e daí a sua sensibilidade ao que acontece nesse ponto crítico.
- Aframax e LR2, aproximadamente 80.000 a 120.000 DWT. O mesmo tamanho de casco nos mercados de cru ou de produtos, respetivamente. Cru regional e produtos limpos de longo curso.
- MR, aproximadamente 25.000 a 55.000 DWT. O cavalo de batalha dos produtos refinados e a classe onde as contagens da frota se tornam grandes.
- **Handymax e Handysize**, abaixo do intervalo MR. Comércio de curto curso e nicho de afretamento a granel.
A definição de Suezmax não é uma curiosidade histórica em 2026. As condições de trânsito e o custo do canal afetam diretamente qual classe é económica numa determinada rota, e a Autoridade do Canal de Suez aumentou as sobretaxas de trânsito em quase todos os tipos de navios, incluindo petroleiros, a partir de 15 de julho de 2026. Maritime News A nossa classificação de os maiores e mais movimentados canais do mundo coloca esse gargalo em proporção com as alternativas.
Para que serve este ranking, e para que não serve
Se alugar petroleiros, uma tabela de tonelagem é um ponto de partida e nada mais. As questões que decidem um fretamento são se o armador serve a sua rota comercial, se a idade e especificação da frota satisfazem os seus clientes e a sua própria avaliação, se a contraparte cumpre os seus controlos de sanções e se a classe se adequa aos portos em ambas as extremidades. Nenhuma destas aparece num ranking de tamanho.
O que o ranking é verdadeiramente bom é para entender a estrutura do mercado. A tonelagem bruta está concentrada num punhado de proprietários muito grandes, divididos entre braços logísticos nacionais e frotas comerciais. O transporte de produtos é mais fragmentado e está em consolidação, com os maiores operadores a comprar tonelagem de segunda mão para ganhar escala. O gás situa-se por detrás de contratos de projeto e joint ventures que tornam a propriedade difícil de decifrar. Essas três estruturas comportam-se de forma diferente num ciclo de taxas, e saber com qual delas está a lidar diz-lhe mais do que saber quem está em primeiro lugar.
Considere cada contagem acima como um instantâneo de vida curta. Só em 2026, a Frontline rodou 17 cascos, a Maran vendeu o seu VLCC mais antigo e encomendou mais 4, a TORM passou de 95 navios para 103, a Bahri atingiu um recorde de 107, e a Scorpio vendeu, encomendou e fretou ao mesmo tempo. A estrutura do mercado é estável. Os números dentro dele não são, e quem citar um número de frota sem uma data anexada está a citar algo que já mudou.
A coroa da tonelagem pertence atualmente à COSCO Shipping Energy com mais de 23 milhões de DWT. ShipFinex Se isso a torna a maior empresa de petroleiros, depende se você se refere a quem possui a maior capacidade, quem transporta a maior carga para terceiros ou quem poderia transportar a sua no próximo mês. São três empresas diferentes, e a habilidade útil é saber qual pergunta você está fazendo.