Cereți la cinci brokeri cine operează cea mai mare flotă de tancuri din lume și veți primi cinci răspunsuri justificabile. Nu este o evitare din partea lor. Așa se întâmplă într-un sector în care o singură navă poate avea 300.000 de tone sau 37.000 de tone, unde țițeiul și produsele rafinate, precum și chimicalele și gazul, sunt patru afaceri diferite care împărtășesc un singur cuvânt, și unde cel mai mare proprietar în funcție de tonaj ar putea fi cel pe care nu îl puteți închiria.
Deci acest clasament vine cu metrica sa declarată de la început. Sortată după tonajul mort, care este o măsură onestă a cât de multă marfă lichidă poate transporta o flotă, imaginea arată într-un fel. Sortată după numărul de nave, se reordonează complet, deoarece o sută de tancuri de produse însumează o capacitate de transport mai mică decât patruzeci de tancuri foarte mari pentru țiței. Sortată după ceea ce un charter poate accesa de fapt, se schimbă din nou. Voi parcurge toate cele trei, deoarece diferențele sunt acolo unde se află informațiile utile.
Aceasta este tranșarea tancului din seria noastră despre segmente de nave, alături de cele mai mari companii de transport maritim de mărfuri uscate clasate după greutatea proprie, cei mai mari operatori de nave port-container și RoRo și cele mai mari nave portcontainer și companii de transport maritim.
Clasamentul după greutatea moartă
| # | Proprietar | Bază | Flotă aprox. | Aprox. DWT | Concentrare |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | COSCO Shipping Energy | China | Brut și produs | >23m | Brut |
| 2 | Frontline | Cipru / Norvegia | 80 nave, 81 după reînnoirea din 2026 | ~17m | Necăjit, mare |
| 3 | NITC | Iran | 40+ VLCCURI | >15m | Brut (sancționat, ~80% stocare) |
| 4 | Maran Tankers (Angelicoussis) | Grecia | ~90 nave, ~45 VLCC-uri | ~14m | Brut |
| 5 | Bahri | Arabia Saudită | 107 nave (record, sfârșitul lunii iunie 2026) | ~9m | Aframax, Suezmax, chimice |
| n/a | Scorpio Tankers | Monaco | 90 de tancuri petroliere | Firma de produse | Produse rafinate |
| n/a | TORM | Danemarca | 95 → 103 vase | Firma de produse | Produse rafinate |
| n/a | Teekay | Bermuda | Energie marină | ~0,95–1,0 miliarde venit | Brută, offshore |
Tratați cifrele de tonaj ca indicatori la scară largă a flotei, mai degrabă decât cantități auditate. Flotele de tancuri se reînnoiesc constant prin vânzări, achiziții și charter pe termen lung; proprietarii raportează pe baze diferite, iar o flotă numărată la sfârșitul unui trimestru s-a schimbat deja până când cineva o publică. Am fost nevoit de două ori să refac o comparație a flotei într-o singură lună, deoarece doi dintre proprietarii din ea au cumpărat nave unul de la celălalt.
1. COSCO Shipping Energy: liderul în **tonaj**
COSCO Shipping Energy este cel mai mare armator de nave petroliere din lume, cu o capacitate de peste 23 de milioane DWT, iar logica strategică din spatele acestei flote este simplă: China este cel mai mare importator global de țiței și aceasta este flota care o deservește. ShipFinex
Diferența față de locul doi este partea care merită observată. Douăzeci și trei de milioane de tone față de aproximativ șaptesprezece nu este un avans mic și reflectă un model de proprietate diferit. Frontline și Maran sunt proprietari comerciali care urmăresc ratele de transport pe piață. COSCO Energy este în substanță o funcție logistică națională pentru cel mai mare importator de marfă din lume. Aceste două modele de afaceri arată identic pe un tabel de tonaj și se comportă complet diferit pe o piață de închiriere.
Compania se extinde pe ambele fronturi, în loc să-și mențină poziția, comandând simultan noi tonaje pentru petrol brut și gaz. ShipFinex Brațul său de gaz aparține discuției despre GNL de mai jos, iar faptul că cel mai mare proprietar de petrol brut construiește și unul dintre cele mai mari registru de comenzi de GNL este o concluzie rezonabilă despre direcția în care se îndreaptă logistica energetică chineză.
2. Frontline: singurul jucător pe piața petrolului brut de mari dimensiuni
Frontline este flota cea mai atent urmărită de oricine tranzacționează acțiuni de tancuri, iar compoziția sa explică de ce. La 31 decembrie 2025, opera 80 de nave: 41 VLCC, 21 Suezmax și 18 unități LR2 sau Aframax. Frontline Capacitatea totală se ridică la aproximativ 17 milioane DWT. ShipFinex
Până în 2026, compania și-a rotit flota, în loc să o dezvolte prea mult, vânzând 8 petroliere VLCC mai vechi și cumpărând 9 mai noi, ajungând la 81 de nave: 42 VLCC, 21 Suezmax și 18 Aframax sau unități LR2. Frontline Un corp suplimentar, un portofoliu material mai tânăr. Aceasta este forma majorității activităților din 2026 în acest sector și motivul pentru care orice tabelă de flotă are o durată de viață scurtă.
Dacă faci calculele pe mix, vei vedea de ce Frontline ocupă locul doi ca tonaj, cu mai puține nave decât Maran. Patruzeci și două de VLCC-uri, fiecare de aproximativ 300.000 DWT (port greutate), înseamnă aproximativ 12,6 milioane de tone dintr-o singură clasă de nave. Concentrarea în cea mai mare clasă este ceea ce cumpără rangul de tonaj și, de asemenea, concentrează expunerea: câștigurile din VLCC sunt cele mai volatile din sector, prin urmare, Frontline este un pariu cu levier pe petrol brut pe termen lung, mai degrabă decât o flotă diversificată.
3. NITC: flota care sparge clasamentul
Compania Națională de Petrolier Iraniene operează peste 40 de nave VLCC cu peste 15 milioane DWT, una dintre cele mai mari flote de petroliere foarte mari din lume, prin orice criteriu. ShipFinex
Este și cea mai clară ilustrare a motivului pentru care un tabel de tonaj singur induce în eroare. Sancțiunile plasează această flotă în mare parte în afara comerțului principal, astfel încât un expeditor care creează o listă de licitație nu câștigă nimic din poziția sa în clasament. Tonajul există fizic și este indisponibil comercial.
Imaginea internă ascuțește și mai mult punctul. Conform unor estimări, până la 80% din flota NITC este folosită pentru stocarea petrolului, nu pentru transportul acestuia. ShipFinex Un VLCC care servește drept rezervor plutitor nu este capacitate de transport în niciun sens relevant pentru un charterer, ceea ce înseamnă că porțiunea din acest DWT de 15 milioane care concurează efectiv pentru călătorii este o fracțiune din cifra prezentată. Clasați-o pe a treia după proprietate, dacă doriți. Clasați-o nicăieri după capacitate disponibilă.
Distincția contează dincolo de această singură intrare. O cotă semnificativă din capacitatea globală de tancuri se tranzacționează pe piețe paralele, asigurată și închiriată în afara canalelor convenționale. Când citiți că flota mondială are X milioane de tone capacitate, o parte din acest număr nu concurează pentru marfa dumneavoastră, ceea ce explică parțial de ce cifrele generale de ofertă au fost un ghid slab pentru tarife. Dacă marfa dumneavoastră atinge tranzacții sancționate sau restricționate, întrebarea de verificare a vasului și a contrapartidei este mai degrabă un exercițiu de conformitate decât unul comercial, iar ghid de conformitate pentru transporturi de minerale restricționate și critice-ul nostru acoperă structura de diligență care se transferă direct.
4. Maran Tankers: tonaj grecesc și o flotă tânără
Maran Tankers, parte a Angelicoussis Shipping Group, operează aproximativ 90 de nave, dintre care aproximativ 45 sunt VLCC-uri, totalizând în jur de 14 milioane DWT, și deține una dintre cele mai tinere flote din sector. Maritime Education A depus eforturi pentru a menține această situație până în 2026, vânzând cel mai vechi VLCC al său, construit în 2008, și comandând 4 noi VLCC-uri de la șantierele sud-coreene. Maritime Education
Vârsta flotei este metrica pe care nimeni nu o pune în titluri, dar despre care chartererii întreabă din ce în ce mai mult. Navele mai noi consumă mai puțin combustibil per tonă-milă, se poziționează mai bine în raport cu regulile de emisii tot mai stricte și sunt mai ușor de plasat la armatorii care au propriile raportări de carbon de satisfăcut. Un armator cu 14 milioane de tone de tonaj modern poate obține un angajament mai bun decât unul cu 17 milioane de tone de nave mai vechi, iar tabelul de clasificare nu vă poate arăta acest lucru. Prima întrebare pe care o pun despre orice flotă de pe această listă este anul mediu de construcție, și este remarcabil cât de des acel număr unic explică un tipar de închiriere pe care cifrele de tonaj nu îl dezvăluie.
Proprietatea grecească merită o notă aparte aici. Tonajul controlat de greci domină sectorul tankerelor într-o măsură care îi surprinde pe cei care urmăresc transportul de containere, unde numele cunoscute sunt companii europene și asiatice de transport maritim. În cazul tankerelor, structura este diferită: grupuri private de familie, multe dintre ele mai mari decât concurenții cotați la bursă, în general reticente în a publica date despre flote.
5. Bahri: campionul național model
Bahri este intrarea de pe această listă care s-a mutat cel mai mult în 2026 și, dacă lucrați dintr-un tabel mai vechi, o veți avea subestimată grav. Flota sa de tancuri de bază este orientată spre tonaj Aframax și Suezmax, la aproximativ 9 milioane DWT, servind drept campion național de tancuri al Arabiei Saudite și transportând țiței Aramco la nivel mondial. Maritime Education Dar, la sfârșitul lunii iunie 2026, grupul deținea un număr record de 107 nave pe liniile sale de afaceri, inclusiv 5 tancuri chimice nou achiziționate, pe fondul unor rezultate financiare foarte solide în 2026. Bahri
Cifra de 107 este o flotă de grup, mai degrabă decât o numărătoare brută de tancuri, exact genul de distincție care face ca clasamentele inter-surse să difere. Nu îl mută pe Bahri în sus în tabelul DWT brut. Înseamnă că compania este acum un operator diversificat care achiziționează pe noi segmente, mai degrabă decât un transportator național cu un singur scop, și un operator de nave cu volume chimice sau de produse ar trebui să-l aibă pe o listă unde nu ar fi apărut acum doi ani.
Rețineți, de asemenea, absența VLCC-urilor în partea de sus a acelei descrieri. Ponderea flotei de țiței către clasele de mijloc vă spune despre rutele comerciale, mai degrabă decât despre ambiție. Aframaxurile și Suezmaxurile deservesc rutele mai scurte și mai constrânse de porturi, inclusiv o mare parte din mișcarea intra-regională, unde un VLCC complet încărcat nu poate anora sau nu poate fi umplut economic.
Același model de transportator național apare în întreaga regiune a Golfului și se conectează la extinderea logistică mai largă din regiune. Ghidurile noastre pentru Coridor maritim-aerian saudit și reforme logistice în cadrul Consiliului de Cooperare al Golfului (CCG) și Podul terestru al Arabiei Saudite acoperă jumătatea terestră a aceleiași strategii.
Tancuri pentru produse: o afacere diferită, cu lideri diferiți
Tot ce este mai sus se referă la petrol brut. Produsele rafinate se deplasează în nave mai mici, pe călătorii mai scurte și mai numeroase, iar clasamentul se schimbă complet.
Scorpio Tankers deține 90 de nave de produse: 34 LR2, 42 MR și 14 Handymax. Scorpio Tankers Registrul său de comenzi arată unde compania consideră că se îndreaptă piața, cu patru nave noi de tip MR care vor fi livrate în 2026 și 2027, patru LR2 în 2027 și 2029, și două VLCC în a doua jumătate a anului 2028. Scorpio Tankers Aceste două comenzi de VLCC sunt elementul interesant, deoarece marchează intrarea unui specialist în produse pe piața petrolului brut.
Pe lângă navele nou construite, a vândut și nave cu vechime mai mare și a preluat nave în regim de închiriere pe termen lung. Scorpio Tankers Această combinație este importantă din punct de vedere comercial: o navă închiriată apare în flota operațională la care un chiriaș poate avea acces, fără a apărea vreodată într-un clasament de proprietate, ceea ce este un motiv în plus pentru care cele două întrebări devin separate.
TORM operează pe același segment și crește prin achiziții. Flota sa a constat din 95 de nave la 31 martie 2026 și ajunge la 103 odată ce livrările în așteptare se finalizează, în urma achizițiilor de tancuriere MR prin revânzări și tranzacții de pe piața second-hand. Shipping Telegraph
Acum comparați segmentele corespunzător. Nouăzeci de tancuri petroliere, cu o medie de poate 60.000 DWT, înseamnă aproximativ 5,4 milioane de tone capacitate. Patruzeci și una de VLCC-uri înseamnă cam 12 milioane de tone. Scorpio are mai multe nave decât Frontline are VLCC-uri și transportă mai puțin de jumătate din încărcătură, motiv pentru care un clasament al sectorului tancurilor pe baza numărului de nave este aproape lipsit de sens, dacă nu specificați ce încărcătură aveți în vedere.
Ritmurile comerciale diferă la fel de mult ca tonajul. Transportoarele de produse chimice efectuează mai multe călătorii, acostând în mai multe porturi și urmând marjele de rafinare și dezechilibrele regionale de aprovizionare, mai degrabă decât fluxurile de țiței pe distanțe lungi. Un proprietar de 90 de MR-uri desfășoară o operațiune logistică de înaltă frecvență. Un proprietar de 41 de VLCC-uri face un număr mic de pariuri foarte mari.
Produse chimice și gaze, acolo unde trăiesc specialiștii
Două segmente adiacente sunt denumite colocvial „tancuri” și nu ar trebui să fie.
Tancurile chimice transportă mărfuri care necesită tancuri din oțel inoxidabil sau acoperite, sisteme segregate și curățare specializată între transporturi. Bariera de intrare este operațională, mai degrabă decât financiară, iar liderii sunt specialiști, mai degrabă decât companiile mari de petrol. Am văzut un charterer încercând să prețuiască o cantitate chimică în comparație cu ratele brute de Aframax și concluzionând că cotațiile erau umflate, când cele două piețe pur și simplu nu concurează pentru aceeași navă.
Gazul este din nou o lume a sa. NYK opera 60 de nave cisternă pentru GNL la data de ianuarie 2026, cuprinzând 33 de nave gestionate direct și 27 deținute prin societăți mixte și companii de proiect. ShipFinex Maran Gas, din același grup Angelicoussis ca Maran Tankers, operează aproximativ 40 de nave GNL începând cu anul 2026. ShipFinex
Numele de urmărit aici este cel care se află deja în fruntea tabelului brut. COSCO Shipping Energy are 24 de nave GNL în exploatare și încă 28 comandate pentru livrare până în 2028. ShipFinex Un portofoliu de comenzi mai mare decât flota în exploatare este o declarație de intenție, mai degrabă decât o reînnoire a flotei, iar dacă acele livrări sosesc la timp, cel mai mare proprietar de tancuri pentru țiței devine un operator de gaz de prim rang în doi ani. Orice clasament GNL întocmit astăzi va arăta greșit până în 2028 doar din acest motiv.
Structura de societate mixtă în flota NYK este caracteristică pentru GNL și merită înțeleasă, deoarece explică de ce clasamentele gazelor variază atât de mult între surse. Navele de transport GNL sunt, în mod tipic, construite pe baza contractelor de proiect pe termen lung cu proprietate comună, astfel încât, dacă o navă este inclusă în flota unui operator, depinde de modul în care tratezi o participație de 30% într-un vehicul de proiect. Numărând doar navele gestionate direct, NYK are 33. Numărând participarea, are 60. Ambele cifre sunt corecte și răspund la întrebări diferite.
Clasele, din moment ce clasele sunt povestea
Fiecare clasament de mai sus se bazează pe clase de nave, iar clasele sunt definite de constrângeri fizice, mai degrabă decât de marketing.
- VLCC, aproximativ 200.000 până la 320.000 DWT. Petrol brut pe distanțe lungi. Nu poate intra în multe porturi complet încărcat, ceea ce este o constrângere de rută înainte de orice altceva.
- Suezmax, aproximativ 120.000 până la 200.000 DWT. Dimensionat pentru a tranzita Canalul Suez încărcat, de unde și numele și, prin urmare, sensibilitatea sa la ceea ce se întâmplă în acel punct de strangulare.
- Aframax și LR2, aproximativ 80.000 până la 120.000 DWT. Aceeași dimensiune a cocăi în comerțul cu țiței și cu produse, respectiv. Țiței regional și produse curate pe distanțe lungi.
- MR, aproximativ 25.000 - 55.000 DWT. Calul de bătaie pentru produsele rafinate și clasa unde numărul de nave devine mare.
- Handymax și Handysize, sub banda MR. Comerț pe distanțe scurte și nișe parcelate.
Definiția Suezmax nu este o curiozitate istorică în 2026. Condițiile de tranzit prin canal și costul afectează direct ce clasă este economică pe o anumită rută, iar Autoritatea Canalului Suez a mărit suprataxele de tranzit pentru majoritatea tipurilor de nave, inclusiv pentru tancuri, începând cu 15 iulie 2026. Maritime News Clasamentul nostru cele mai mari și mai aglomerate canale din lume plasează acest punct critic în proporție față de alternative.
Pentru ce este bun acest clasament și pentru ce nu este bun.
Dacă închiriați tancuri, un tabel de tonaj este un punct de plecare și nimic mai mult. Întrebările care decid o angajare sunt dacă proprietarul deservește linia dvs. comercială, dacă vechimea și specificațiile flotei satisfac clienții dvs. și propriile dvs. rapoarte, dacă contrapartea trece de verificarea dvs. de sancțiuni și dacă clasa se potrivește porturilor de la ambele capete. Niciuna dintre acestea nu apare într-un clasament de dimensiuni.
Clasamentul este cu adevărat util pentru înțelegerea structurii pieței. Tonajul brut este concentrat la un număr mic de proprietari foarte mari, împărțit între departamentele naționale de logistică și flotele comerciale. Transportul de produse este mai fragmentat și în curs de consolidare, jucătorii mai mari achiziționând tonaj second-hand pentru a crește scara operațiunilor. Transportul de gaz se află în spatele contractelor de proiect și a parteneriatelor comune care fac posesia dificil de descifrat. Aceste trei structuri se comportă diferit într-un ciclu de tarife, iar a ști cu ce te confrunți îți spune mai multe decât a ști cine este pe primul loc.
Considerați fiecare numărătoare de mai sus ca pe o instantanee cu o scurtă durată de viață. Numai în 2026, Frontline a rotit 17 nave, Maran și-a vândut cel mai vechi VLCC și a comandat încă 4, TORM a trecut de la 95 la 103 nave, Bahri a atins un record de 107, iar Scorpio a vândut, comandat și închiriat în același timp. Structura pieței este stabilă. Cifrele din interiorul ei nu sunt, iar oricine citează o cifră de flotă fără o dată atașată citează ceva ce s-a schimbat deja.
Coroana de tonaj îi aparține în prezent COSCO Shipping Energy, cu peste 23 de milioane de DWT. ShipFinex Dacă acest lucru o face cea mai mare companie de tancuri depinde de ceea ce înțelegeți prin cine deține cea mai mare capacitate, cine transportă cea mai mare cantitate de marfă pentru terți sau cine ar putea transporta a dumneavoastră luna viitoare. Acestea sunt trei companii diferite, iar abilitatea utilă este să știți ce întrebare puneți.