Den tyngsta lyftet som någonsin gjorts av en kran var 20 133 ton, satt av Taisun-portalkranen i Yantai den 18 april 2008 när den lyfte en vattenballasterad pråm. Det rekordet har stått i arton år. Den största flytande kranen, Heeremas halvsjörbara fartyg Sleipnir, kan lyfta 20 000 ton med sina två roterande kranar som arbetar i tandem, och den har varit i drift sedan maj 2019.
Ingen av dessa maskiner kommer någonsin att röra en container. Kranen som avgör om din låda får sin anslutning är klassad till någonstans runt 65 ton under spridaren, och jag har sett en terminal missa ett kajfönster med åtta av dem stående över fartyget. Kapacitet är siffran som publiceras. Räckvidd och cykeltid är siffrorna som faktureras.
Världens största kranar, rangordnade efter lyftkapacitet
| # | Trana | Typ | Kapacitet | Var det fungerar |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Honghai Crane | Gantry | 22 000 t | Kinesisk offshore-varv, färdigställt 2014 |
| 2 | Taisun | Gantry | 20 000 t, rekordlyft 20 133 t | Yantai-varvet, 133 m högt med ett spann på 120 m |
| 3 | SSCV Sleipnir | Kranfartyg | 20 000 ton i tandem | Offshoreplattformar och avveckling |
| 4 | SSCV Thialf | Kranfartyg | 14 200 ton i tandem | Nordsjön och global offshore |
| 5 | Sarens SGC-250 | Landbaserad ringkran | 5 000 t | Hinkley Point C kärnkraftsanläggning, Storbritannien |
| 6 | SANY SCC45000A | Crawler | 4 500 t | Vindkraft och petrokemisk konstruktion |
| 7 | XCMG XGC88000 | Crawler | 3 600 t | Havsvindkraft och raffinaderimoduler |
| 8 | Megamax fartyg-till-kust | Containerkran | Vanligtvis runt 65 ton under spreader | Containerterminaler för djuphavshamnar |
Ordningen i den tabellen visar vad tung lyftning faktiskt är till för. Allt ovanför containerkranen finns för att montera saker som inte kan monteras där de används: plattformstoppar, reaktorinneslutningsringar, monopile-fundament. Sarens byggde SGC-250, med smeknamnet Big Carl, med ett nominellt moment på 250 000 tonmeter, och vid Hinkley Point C placerar den mer än 700 prefabricerade komponenter inklusive tre stålringar med 47 meters diameter, varav den tyngsta väger över 1000 ton.
Varför rekordhållarna flyter eller sitter på räls
En larvkran måste bära sin egen motvikt över mark som ska bära den. Det är taket som SANY SCC45000A når vid 4 500 ton med sitt dubbla bomarrangemang, en 126,5 meter lång huvudbom och en valfri lyftbar jibb som tar systemets längd till 216,5 meter. Varje ton därutöver blir ett markbärande problem innan det blir ett strukturellt.
Placera samma kran på ett halvsubbart skrov så bär vattnet din motvikt åt dig. Det är därför Sleipnir dubblar den bästa landbaserade siffran utan att vara en mer avancerad maskin i någon intressant mening. Gantry-lösningen är det tredje svaret: fäst två ben i en varvplattform, spänn 120 meter mellan dem som Taisun gör, och lyft vad du vill så länge det stannar inom ramen.
Kranen som flyttar din last är ett geometriskt problem
Fartygs-till-strandkranar storleksbestäms efter räckvidd snarare än efter tonnage. Megamax-klassen, byggd för de största containerfartygen i drift, har en räckvidd på 69,5 meter över vattnet med en bakåträckvidd på närmare 23 meter och en lyfthöjd över relingen på 53 meter, vilket krävs för att arbeta över 24 rader containrar på däck. Specifikationer för simulatorer för operatörsträning placerar klassen i ett intervall på 50 till 72 meter räckvidd och 38 till 50 meter spridarhöjd.
Dessa dimensioner är anledningen till att kranbyte är ett beslut på kajnivå snarare än ett inköp av utrustning. GCT Deltaport i British Columbia tog sina senaste megamax-enheter i drift i december 2025 som en del av ett projekt för 170 miljoner dollar, vilket inkluderade den första fjärrstyrda fartygs-till-strand-tekniken i Nordamerika tillsammans med regenerativa drivsystem som återhämtar ungefär 70 procent av energin som genereras vid sänkning. DP World Southampton driver nu tio Liebherr megamax-kranar. I båda fallen behövde kajen förstärkas och spårvidden kontrolleras innan något beställdes.
Flyttar en timmeslag ton varje gång
Här är metriken som aldrig hamnar på en överlägsen lista. En terminal planerar kring en kranhastighet uttryckt i containerflyttar per timme, och skillnaden mellan en bra kajplats och en dålig är en handfull flyttar per kran multiplicerat med antalet tilldelade kranar. Ett fartyg på 24 000 TEU med stor utväxling har sex till åtta kranar som arbetar samtidigt, så en brist på fem flyttar per timme per kran kostar operatören ett skift.
När någon frågar mig varför deras fartyg väntar, handlar svaret nästan aldrig om lyftkapacitet. Det handlar om hur många kranar terminalen kunde tilldela den natten, om planeringen på kajen hängde med, och om fartygets lastning tvingade besättningen att arbeta i samma sektion två gånger. Tonnen som står på databladet är irrelevanta när en lastad 40-fotscontainer väger under 30 ton.
Vem får sälja dig en
Utbudssidan har blivit en politisk fråga. Shanghai Zhenhua Heavy Industries, ZPMC, innehar över 70 procent av den globala marknaden för fartyg-till-land-kranar och står för nästan 80 procent av de STS-kranar som finns i amerikanska hamnar. Under 2024 levererade företaget över 150 STS-kranar till 32 länder.
Washington agerade mot den positionen under en åtgärd enligt sektion 301 som täcker sjöfart och skeppsbyggnad. Åtgärderna införde 100 procents tullar på Kina-relaterade fartyg-till-land-kranar och intermodala chassin, med ett förslag om att höja till 150 procent på gummidäckade portalkranar, rälsburna portalkranar, automatiserade staplingskranar och terminaltraktorer. Staplat på befintliga tullar, kvoterade köpare en exponering mellan 125 och 270 procent. Sedan pausades hela paketet. Kajavgifter på Kina-byggda fartyg och krantullarna suspenderades båda för ett år, från 10 november 2025 till 9 november 2026.
Ingen i branschen betraktar den pausen som en respit. Från och med juli 2026 förväntar sig amerikanska hamnoperatörer att tullarna införs när upphävandet löper ut, och American Association of Port Authorities har beräknat kostnaden för hamnarna till 6,7 miljarder dollar över tio år om så sker. Om åtgärderna återinförs, återinförs de med sin planerade eskaleringsplan intakt snarare än att börja från noll, vilket är anledningen till att orderböcker har flyttats fram snarare än att annullerats.
- Om du är en terminaloperatör som beställer nu: fönstret stänger den 9 november 2026, och en kran som beställs under andra halvan av 2026 kommer att levereras långt efter det datumet.
- **Om du är avsändare:** detta visas som terminalhanteringsavgifter två till tre år framåt i tiden, inte som en rad på din nuvarande faktura.
- **Om du modellerar terminalkapacitet:** den globala marknaden för STS-kranar var värd cirka 3,3 miljarder dollar 2025 och prognostiseras till nära 4,7 miljarder till 2034, en årlig tillväxttakt under 4 procent, så ingen kommer snabbt att bygga sig ur en brist på kranar.
Hur detta passar ihop med våra andra rankningar
Krangeometrin ligger nedströms om fartygets storlek, så läs detta med vår rankning av mest trafikerade containerhamnar och största hamnoperatörerna, som är de faktiska köparna i tariffberättelsen ovan. Om din last behöver maskinerna högst upp i tabellen snarare än längst ner, täcker vår guide till projekt, överdimensionerat och styckegods hur dessa lyft kontrakteras och besiktigas. Kajdjupet sätter fartyget, och fartyget sätter kranen, vilket är argumentet i vår rankning av djupaste hamnar.
Vanliga frågor
Vilken är världens största kran?
Med en lyftkapacitet på 22 000 ton slutfördes Honghai-portalkranen år 2014. Det verifierade rekordet för tyngsta vikt som någonsin lyfts innehas av Taisun med 20 133 ton den 18 april 2008. Bland mobila maskiner lyfter Heeremas Sleipnir 20 000 ton med båda kranarna i tandem.
Vilken är den största landbaserade kranen?
Sarens SGC-250, känd som Big Carl, med en kapacitet på 5 000 ton och 250 000 tonmeter. Den har under de senaste åren arbetat med kärnkraftsprojektet Hinkley Point C, där den har placerat inneslutningsringar med en diameter på 47 meter, med enskilda lyft på över 1 000 ton.
Hur stor är en fartyg-till-land-kran?
En megamax-kran når cirka 69,5 meter över vattnet och lyfter till ungefär 53 meter ovanför rälsen, tillräckligt för att hantera 24 rader över på de största containerfartygen. Dess märkbelastning under spridaren är vanligtvis nära 65 ton, långt under vad en lastad container kräver, eftersom begränsningen är räckvidd snarare än vikt.
Tullas kinesiska hamnkranar fortfarande i USA?
För närvarande inte. Den 100-procentiga tullen på landgångskranar med koppling till Kina tillkännagavs under en åtgärd enligt Sektion 301 och upphävdes sedan för ett år, tillsammans med hamnavgifter på fartyg byggda i Kina, från 10 november 2025 till 9 november 2026. Hamnoperatörer förväntar sig återinförande snarare än förlängning, och American Association of Port Authorities uppskattar en kostnad på 6,7 miljarder dollar för amerikanska hamnar över ett decennium om tullarna träder i kraft.
Varför spelar kranarnas kapacitet så liten roll för containerterminaler?
Eftersom ingen container kommer i närheten av betyget. Terminalproduktiviteten styrs av antal flyttningar per timme per kran och av hur många kranar som kan tilldelas ett fartyg samtidigt, så kajprestandan förbättras genom hamncykel och besättningstilldelning snarare än genom en starkare maskin.
Kapaciteterna är tillverkarnas och ägarnas publicerade värden, och siffror för portalkranar från kinesiska varv är svåra att verifiera oberoende, varför den rekordstora lyftkapaciteten snarare än märkeffekten anges för Taisun. Mått för fartyg-till-strand beskriver megamaxklassen i allmänhet och varierar beroende på beställning. Marknadsandelssiffror för ZPMC kommer från amerikanska myndigheter och branschbedömningar och skiljer sig med några få procentenheter beroende på om basen är kranar i drift eller levererade kranar. Tullstatus förändras: det upphävande som beskrivs här löper till ett angivet granskningsdatum, så bekräfta den aktuella situationen med din tullmäklare innan du prissätter utrustning.