Китай є найбільшим суднобудівником у світі у 2026 році за всіма показниками, але розмір його переваги змінюється залежно від мірила: 65 відсотків поточного портфеля замовлень, 72 відсотки нових замовлень першої половини року за тоннажем із компенсацією та 82,3 відсотка за вантажопідйомністю. Цей розрив у 17 пунктів не є випадковістю. Він показує, які типи суден будує кожна країна.
Я почав звертати увагу на ці цифри, коли новий слот клієнта зсунувся, а фрахтовий ринок визначив результат його року. Статистика суднобудування виглядає як тривіальні факти торгової преси, доки книга замовлень не стане чинником, що визначає вашу фрахтову ставку за два роки, в цей момент склад цієї книги замовлень стає важливішим за її розмір.
Книжка заявок: 207 млн CGT
Світовий портфель замовлень досяг 207 мільйонів тонн стандартної ваги суден (CGT), що дорівнює 21 відсотку існуючого світового флоту, найвищої частки з 2011 року. Станом на кінець червня 2026 року він розподіляється таким чином: Китай має 134,03 мільйона CGT (65 відсотків), а Південна Корея – 38,81 мільйона CGT (19 відсотків).
Книга замовлень, що становить 21 відсоток флоту, свідчить про потужності, які надійдуть у 2027 та 2028 роках, а не про сьогоднішній день. Кожен із цих суден був замовлений на основі чиїхось прогнозів щодо майбутнього попиту, і вони будуть поставлені незалежно від того, чи справдиться цей прогноз. Для тих, хто купує фрахт на багаторічний термін, ця цифра є найкориснішою у суднобудуванні.
Я тримаю це в тій самій замітці, що й історію своїх ставок, оскільки ці два показники рухаються разом із затримкою приблизно у два роки. Коли я помилявся щодо напрямку ставок, це зазвичай було тому, що я читав спотовий ринок і ігнорував те, що вже було законтрактовано на верфях.
Нові замовлення в першому півріччі 2026 року
Потік нових замовлень — це те, куди ринок був спрямований найсильніше. Глобальні замовлення на нове будівництво зросли на 66 відсотків рік до року до 42,95 млн CGT за 1481 судно в січні-червні 2026 року, порівняно з 25,90 млн CGT і 1101 судном роком раніше, за даними Clarksons Research.
| Нація будівельників | H1 2026 нові замовлення (CGT) | Судна | Поділитися через CGT | Змінити рік до року |
|---|---|---|---|---|
| Китай | 31,00 млн | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Південна Корея | 7,97 мільйона | 195 | 19 % | +60 % |
| Решта світу | ~3,98 млн | 155 | ~9 % | n/a |
| Загалом по світу | 42,95 мільйона | 1,481 | 100 % | +66 % |
Розрив між Китаєм і Південною Кореєю за часткою замовлень у першому півріччі становив 53 відсоткові пункти. За вагою Китайські верфії забронювали рекордні 121,06 млн тонн дедвейту, що на 173,1% більше, ніж у попередньому році, що становить 82,3% від глобальних замовлень за цим показником.
Чому один і той самий ринок дає 65, 72 і 82 відсотки
Три виміри, три відповіді, і кожен вимірює щось реальне:
- Вантажопідйомність враховує, що може нести судно. Це лестить тим, хто будує балкери та танкери, оскільки "кейпсайз" вміщує величезну тоннажність і є порівняно простим сталевим виробом.
- Компенсована валова місткість коригує складність будівництва, тому газовоз або великий контейнеровоз враховується як більший обсяг на тонну, ніж балкер. Це показник, який промисловість використовує для порівняння навантаження на верфі.
- Кількість суден ігнорує обидва. 1131 судно Китаю проти 195 суден Кореї є найвідвертішим співвідношенням з трьох і найменш інформативним саме по собі.
Четвертий показник знову змінює картину, і саме він описує сьогодення, а не майбутнє. Частка Китаю від *поставок* у першому півріччі 2026 року становила 55,4 відсотка, проти 73,9 відсотка нових замовлень та 63,3 відсотка портфеля замовлень за тими ж національними статистичними даними. Поставки відображають те, що було законтрактовано два-три роки тому, замовлення — те, що надійде у 2028 та 2029 роках, а 18-пунктовий розрив між ними — це швидкість, з якою галузь все ще переходить до китайських верфей.
Ці національні показники також пояснюють, чому опубліковані частки відрізняються на один-два пункти між джерелами. Clarksons оцінює частку замовлень Китаю за перше півріччя на рівні 72 відсотків, китайська галузева статистика — 73,9 відсотка, і обидва показники є обґрунтованими залежно від того, як враховуються типи суден і невеликі верфі. Ставтеся з підозрою до будь-якого десяткового знака в цьому ринку.
Зібравши все до купи, картина стає яснішою: лідерство Китаю є найбільшим за простою вагою, вужчим у термінах, скоригованих за складністю, а 19 відсотків CGT Кореї з 195 корпусів свідчать про те, що корейські верфі знаходять технічно складну роботу. Це навмисно. Корейські будівельники були вибірковими, оптимізуючи прибутковість, а не обсяг, і їхній обсяг замовлень все одно зріс на 60 відсотків.
Групи, які займаються будівництвом
China State Shipbuilding Corporation – це найбільша суднобудівна група у світі, і її шанхайський кластер демонструє, що це означає на практиці. Компанії Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding та Waigaoqiao Shipbuilding спільно поставили 28 суден за перші шість місяців 2026 року, а ще понад 79 перебували в процесі будівництва.
HD Hyundai є найбільшим забудовником за межами Китаю, з цільовим обсягом замовлень на 2026 рік у розмірі 17,03 мільярда доларів США та першим кварталом, який приніс 60 суден на суму 6,39 мільярда доларів США, після об'єднання HD Hyundai Heavy Industries та HD Hyundai Mipo в єдиний бізнес-підрозділ. Консолідація двох верфей в одне комерційне представництво є відповіддю саме на той тиск, про який свідчать показники CGT.
New Times Shipbuilding посідає перше місце серед трьох найкращих суднобудівних заводів світу за обсягом замовлень і є приватною компанією, що варто відзначити, враховуючи, як часто китайське суднобудування обговорюється як виключно державна програма.
Hanwha Ocean та Samsung Heavy Industries доповнюють трійку корейських гігантів, обидві компанії активно працюють у сегментах з високою доданою вартістю, включаючи військове суднобудування та роботу з газом.
Hengli Heavy Industries — це новачок, за яким я спостерігаю найпильніше. Компанія підписала патентну угоду з GTT щодо мембранних систем стримування, що дозволяє їй стати шостим китайським судноверф'ю, і другим приватним, що зможе будувати великі СПГ-танкери.
Газ — це сегмент, де частки національних компаній змінюються на протилежні, і варто бути точнішими. З 59 великих СПГ-танкерів, замовлених у світі в першій половині 2026 року, корейські верфі взяли 36, а китайські — 23, що становить 62% проти 38%. Корея все ще лідирує за типом суден, які приносять найбільший прибуток, що є найчіткішим доказом того, що її 19% загального CGT є вибором, а не обмеженням.
Ціна розповідає ту саму історію. Jiangnan отримав замовлення на 4 великі СПГ-танкери від ADNOC приблизно за 225 мільйонів доларів США кожен, тоді як HD Korea Shipbuilding, як повідомляється, отримала близько 252 мільйонів доларів США за судно від грецького власника. Розрив приблизно в 27 мільйонів доларів США на ідентичний тип судна — це те, що ринок наразі платить за корейське місце для будівництва. Також слід зазначити, що обидва заводи ліцензують ту саму технологію: великі СПГ-танкери, побудовані в Китаї, використовують мембранну систему GTT відповідно до патенту, з відповідними роялті.
Ця зміна має значення саме для покупців газу, і вона узгоджується з картиною флоту в нашому рейтингу найбільші компанії з перевезення ЗПГ, де найбільший портфель замовлень належить катарському власнику, який будується в Китаї.
Японія та довгий хвіст
Японія є третьою суднобудівною країною, на яку припадає приблизно 11 відсотків світових завершень на основі CGT у 2024 році. Японська промисловість значною мірою будує для японських власників, що захищає її від коливань у частці замовлень, які домінують у порівнянні з Китаєм та Кореєю, а також обмежує її потенціал зростання.
Усі інші разом становлять менше 10 відсотків. Європейські верфі залишаються конкурентоспроможними у сегментах круїзних, військових та спеціалізованих суден, жодне з яких не відображається суттєво в рейтингу CGT з будівництва торговельних суден.
Що вантажоотримувачу слід винести з рейтингу судноверфей
Виробничі рейтинги сприймаються як національні табло. Корисне читання інше:
- Терміни постачання визначають майбутні потужності. Замовлення на 21 відсоток флоту означає реальне зростання постачання у 2027 та 2028 роках, а зростання постачання зрештою призводить до зниження цін.
- Сегмент важливіший за загальну кількість. Замовлення, що складаються переважно з танкерів, нічого не говорять про місткість контейнерів на вашому напрямку. Запитуйте, на які типи суден надходять замовлення.
- Дефіцит стапелів є ціновим сигналом. Коли верфі завантажені, ціни на нові судна зростають, а вища вартість будівництва підвищує ставку, яку нове судно має заробляти протягом наступних років.
- Місце побудови судна стає комерційним фактором. Запропоновані портові збори для суден китайської побудови означають, що верф-виробник може вплинути на вартість заходу до певного порту, що кілька років тому не враховувалося.
- Концентрація є фактором ризику. Понад 70 відсотків упорядкованих за складністю замовлень в одній країні означає, що збій там призведе до збою в усьому ланцюжку постачання.
У чому збігаються три рейтинги
Китай лідирує за всіма трьома показниками і буде лідирувати протягом терміну дії поточного портфеля замовлень, оскільки судна, замовлені у 2026 році, будуть доставлені у 2028 році і пізніше. Позиція Кореї є вужчою та вищою у ланцюжку створення вартості, позиція Японії – стабільною та внутрішньо орієнтованою
Якщо ви прослідкуєте тоннаж від верфі до торгівлі, рейтинги сегментів підхоплять там, де цей зупиняється: контейнерні судна та лінії для вироблених вантажів та власники танкерів для сегмента, який наразі забезпечує портфель замовлень найвищою часткою флоту з 2011 року.
Найчастіші запитання
Яка країна побудує найбільше кораблів у 2026 році?
Китай. Він утримує 65 відсотків портфеля замовлень на рівні 134,03 мільйона CGT, зайняв 72 відсотки нових замовлень першого півріччя 2026 року за CGT та 82,3 відсотка за вагою. Південна Корея посідає друге місце з 19 відсотками замовлень за CGT.
Що таке CGT і чому його використовують замість тоннажу?
Компенсована валова місткість враховує вагу судна залежно від роботи, необхідної для його будівництва, тому газовоз має більшу вагу за тонну, ніж балкер. Це найсправедливіший спосіб порівняти навантаження верфі, тому частка Китаю становить 72 відсотки за CGT і 82,3 відсотки за дедвейтом.
Хто є найбільшою суднобудівною компанією у світі?
China State Shipbuilding Corporation, чиї шанхайські верфі у першій половині 2026 року спустили на воду 28 суден, ще 79 перебувають на стадії будівництва. HD Hyundai є найбільшим будівельником за межами Китаю, націлюючись на замовлення на суму 17,03 мільярда доларів США у 2026 році після того, як у першому кварталі було укладено контракт на 60 суден вартістю 6,39 мільярда доларів США.
Чи означає рекордний обсяг замовлень, що вантажні ставки впадуть?
Поступово й нерівномірно. Книга замовлень, що становить 21 відсоток флоту, вказує на значні потужності, які надійдуть у 2027 та 2028 роках, але вони зосереджені в певних сегментах, тому книга замовлень, керована танкерами, мало що дає для ставок контейнерів чи газу.
Показники книги замовлень та нових замовлень — це дані Clarksons Research за першу половину 2026 року, а позиція книги замовлень — станом на кінець червня 2026 року. Акції Deadweight та CGT вимірюють різні показники і не є взаємозамінними. Цільові показники компанії щодо замовлень є управлінським орієнтиром, а не підтвердженим обсягом, і щомісячно відбуваються зміни у підрахунку поставок верфі.