Çin, 2026 yılında dünyanın en büyük gemi inşa edeni konumundadır, ancak liderliği her ölçüde değişir: devam eden sipariş defterinin %65'i, ilk yarıdaki yeni siparişlerin telafi edilmiş brüt tonajda %72'si ve paydada %82,3'ü. 17 puanlık bu fark rastgele değildir. Hangi ülkenin ne tür gemiler inşa ettiğini gösterir.
Bir müşterinin yeni inşa yeri geciktiğinde ve charter piyasasının o yılın sonucunu belirlediğinde bu sayılara dikkat etmeye başladım. Gemi inşa istatistikleri, sipariş defteri iki yıl sonra navlun oranınızı belirleyen şey olana kadar ticaret basını önemsizliği gibi görünür, bu noktada o sipariş defterinin bileşimi büyüklüğünden daha önemli hale gelir.
Bekleyen emir defteri: 207 milyon CGT
Küresel sipariş defteri, mevcut dünya filosunun %21'ine eşdeğer 207 milyon CGT'ye ulaştı ve bu, 2011'den bu yana en yüksek pay oldu. Haziran 2026 sonu itibarıyla Çin, %65 pay ile 134,03 milyon CGT'ye sahipken, Güney Kore %19 pay ile 38,81 milyon CGT'ye sahip olacak şekilde ayrılıyor.
Gemi filosunun %21'ini oluşturan bir sipariş defteri, bugünkü durumdan ziyade 2027 ve 2028 yıllarında gelecek kapasite hakkında bir ifadedir. Bu gemilerin her biri, gelecekteki talebe ilişkin bir beklentiye karşı sipariş edilmişti ve bu beklenti doğru çıksın ya da çıkmasın teslim edilecekler. Uzun vadeli nakliye alıcısı olan herkes için bu tek rakam, gemi inşaatındaki en kullanışlı sayıdır.
İki yıllık kabaca bir gecikmeyle birlikte hareket ettikleri için, bunu oran geçmişimle aynı notta tutuyorum. Oranların nereye gideceği konusunda yanıldığımda, bunun nedeni genellikle spot piyasayı okumam ve tersanelerde zaten sözleşmeye bağlanmış olanları göz ardı etmemdi.
2026'nın ilk yarısında yeni siparişler
Yeni iş akışı, piyasanın en çok hareket ettiği yerdi. Clarksons Research'e göre, küresel yeni inşa siparişleri, 2026 Ocak-Haziran döneminde bir önceki yıla göre %66 artarak 42,95 milyon CGT'ye ve 1.481 gemiye ulaştı; bir yıl önce bu rakam 25,90 milyon CGT ve 1.101 gemi idi.
| Yapıcı ulus | H1 2026 yeni siparişler (CGT) | Gemiler | CGT ile Paylaş | Yıllık |
|---|---|---|---|---|
| Çin | 31,00 milyon | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Güney Kore | 7,97 milyon | 195 | 19 % | +60 % |
| Dünyanın geri kalanı | ~3,98 milyon | 155 | ~9 % | n/a |
| Genel Toplam | 42,95 milyon | 1,481 | 100 % | +66 % |
İlk yarı sipariş payında Çin ve Güney Kore arasındaki fark 53 puan oldu. Ağırlık ton bazında Çin tersaneleri, geçen yıla göre %173,1 artışla rekor 121,06 milyon dwt sipariş alarak bu ölçümde küresel siparişlerin %82,3'ünü oluşturdu.
Aynı pazar neden %65, %72 ve %82 verir?
Üç ölçüm, üç cevap ve her biri gerçek bir şeyi ölçüyor:
- Deadweight bir geminin ne kadar yük taşıyabileceğini ifade eder. Dökme yük gemileri ve tankerleri inşa edenleri pohpohlar, çünkü bir capesize gemi muazzam bir tonaj taşır ve nispeten basit bir çeliktir.
- **Tazmin Edilmiş brüt grostonaj**, inşaat karmaşıklığına göre ayarlar, bu nedenle bir gaz taşıyıcısı veya büyük bir konteyner gemisi, dökme yük gemisine göre ton başına daha fazla sayılır. Tersane iş yükünü karşılaştırmak için sektörün kullandığı ölçü budur.
- **Gemi sayısı** her ikisini de dikkate almıyor. Çin'in 1.131 gemisine karşılık Kore'nin 195 gemisi, üçü arasındaki en çarpıcı orandır ve kendi başına en az bilgilendirici olanıdır.
Dördüncü bir önlem tabloyu tekrar değiştiriyor ve bu, geleceği değil, bugünü tanımlayan önlemdir. Çin'in 2026'nın ilk yarısındaki teslimat payı %55,4 iken, yeni siparişlerin %73,9'u ve aynı ulusal istatistiklerdeki mevcut sipariş defterinin %63,3'ü olarak gerçekleşti. Teslimatlar iki veya üç yıl önce sözleşme yapılanları yansıtırken, siparişler 2028 ve 2029'da gelenleri yansıtıyor ve aradaki 18 puanlık fark, sektörün hala Çin tersanelerine doğru ne kadar hızlı kaydığının göstergesidir.
Bu ulusal rakamlar aynı zamanda yayınlanan payların kaynaklar arasında bir veya iki puan farklılık göstermesinin nedenlerini de açıklıyor. Clarksons, Çin'in ilk yarı sipariş payını yüzde 72, Çinli sanayi istatistiklerini ise yüzde 73,9 olarak açıklıyor ve her ikisi de gemi tipleri ile küçük tersanelerin nasıl sayıldığına bağlı olarak savunulabilir. Bu pazardaki tek ondalık basamakları şüpheyle karşılayın.
Bunları bir araya getirdiğimizde tablo netleşiyor: Çin'in liderliği en çok basit tonajda, karmaşıklık ayarlı terimlerde daha dar ve Kore'nin 195 gemi üzerinden CGT'nin yüzde 19'unu oluşturması, Kore tersanelerinin teknik olarak zorlu işleri üstlendiğini gösteriyor. Bu bilinçli bir tercih. Koreli inşaatçılar seçici davrandılar, hacim yerine kâr marjını optimize ettiler ve sipariş alımları hala yüzde 60 arttı.
İnşaatı yapan gruplar
Çin Devlet Gemi İnşa Şirketi dünyanın en büyük gemi inşa grubudur ve Şanghay kümesi bunun pratikte ne anlama geldiğini göstermektedir. Jiangnan Tersanesi, Hudong-Zhonghua Tersanesi ve Waigaoqiao Tersanesi 2026 yılının ilk altı ayında aralarında 28 gemi teslim etti ve 79'dan fazla gemi inşa halindeydi.
HD Hyundai, 2026 yılı için 17,03 milyar ABD Doları sipariş hedefi ve HD Hyundai Heavy Industries ile HD Hyundai Mipo'yu tek bir iş biriminde birleştirmesinin ardından 6,39 milyar ABD Doları değerinde 60 gemi getiren ilk çeyrek ile Çin dışındaki en büyük gemi inşaatçısıdır. İki tersanenin tek bir ticari cephe altında konsolidasyonu, KOBİ rakamlarının tanımladığı baskıya tam olarak bir yanıttır.
**New Times Shipbuilding**, sipariş hacmi açısından küresel olarak ilk üç tersane arasında yer almaktadır ve Çin gemi inşaatının sıklıkla tamamen devlet programı olarak tartışıldığı göz önüne alındığında, özel mülkiyette olması dikkate değerdir.
Hanwha Ocean ve Samsung Heavy Industries, Kore'nin üç büyük tersanesini tamamlıyor ve her ikisi de denizcilik ve gaz işleri gibi yüksek değerli segmentlerde aktif.
Hengli Heavy Industries en yakından takip ettiğim yeni oyuncu. Membranlı depolama için GTT ile bir patent anlaşması imzaladı ve bu anlaşmayla büyük LNG gemileri inşa edebilen altıncı Çinli tersane, ikinci özel şirkete ait tersane olma yolunda ilerliyor.
Gaz, ulusal payların tersine döndüğü segmenttir ve bu konuda net olmakta fayda var. 2026'nın ilk yarısında küresel olarak sipariş edilen 59 büyük LNG taşıyıcısının 36'sı Kore tersaneleri, 23'ü ise Çin tersaneleri tarafından alındı; bu da yüzde 62'ye 38'lik bir pay dağılımı anlamına geliyor. En çok kazandıran gemi tipinde hala Kore lider durumda, bu da toplam CGT'nin yüzde 19'unun bir sınır değil, bir tercih olduğunun en net kanıtıdır.
Fiyat da aynı hikayeyi anlatıyor. Jiangnan, her biri yaklaşık 225 milyon ABD doları karşılığında ADNOC'tan 4 adet büyük LNG tankeri siparişi aldı, HD Korea Shipbuilding ise Yunan bir sahibinden gemi başına yaklaşık 252 milyon ABD doları bildirdi. Aynı tip gemide yaklaşık 27 milyon ABD dolarlık bir fark, piyasanın şu anda bir Kore inşaat yeri için ödediği miktardır. Her iki tersanenin de aynı teknolojiyi lisansladığını da belirtmek gerekir: Çin'de inşa edilen büyük LNG tankerleri patent kapsamında GTT membran muhafazasını kullanır ve buna göre telif ücreti ödenir.
Bu değişim özellikle gaz alıcıları için önemlidir ve en büyük LNG taşımacılığı şirketleri sıralamamızdaki filo tablosuyla uyumludur; en büyük sipariş defteri, Çin'de inşa eden Katarlı bir armatöre aittir.
Japonya ve uzun kuyruk
Japonya, 2024 yılında küresel ağırlıklı tonaj (CGT) bazlı tamamlanan gemilerin yaklaşık yüzde 11'i ile üçüncü büyük gemi inşa ülkesidir. Japon endüstrisi, büyük ölçüde Japon sahipler için inşaat yapar, bu da onu Çin ve Kore karşılaştırmasına hakim olan sipariş payı dalgalanmalarından korur ve aynı zamanda büyüme potansiyelini sınırlar.
Diğer herkesin toplam payı yüzde 10'un altında kalıyor. Avrupa tersaneleri kruvaziyer, deniz kuvvetleri ve özel tonaj gemilerinde rekabetçi kalmaya devam ediyor; bunların hiçbiri ticari gemi inşaası için CGT sıralamasında anlamlı bir şekilde yer almıyor.
Bir kargo alıcısının tersane sıralamasından çıkarması gerekenler
Yard lig tabloları ulusal skor tabloları gibi okunur. Faydalı okuma farklıdır:
- Teslimat zamanlaması gelecekteki kapasiteyi belirler. Filo büyüklüğünün yüzde 21'i oranındaki sipariş defteri, 2027 ve 2028 yıllarında gerçek tedarik artışı anlamına gelir ve tedarik artışı sonunda fiyatları gevşeten şeydir.
- Segment, toplamdan daha önemlidir. Tanker ağırlıklı siparişler, rotanızdaki konteyner kapasitesi hakkında hiçbir şey ifade etmez. Siparişlerin hangi gemi tipleri için olduğunu sorun.
- **Slot kıtlığı bir fiyat sinyalidir.** Gemilerin yanaşma yerleri dolduğunda, yeni gemi fiyatları yükselir ve daha yüksek inşa maliyeti, yeni bir geminin yıllarca kazanması gereken ücreti artırır.
- Bir geminin inşa edildiği yer giderek ticari bir değişken haline geliyor. Çin'de inşa edilen tonajı hedefleyen liman ücreti önerileri, menşe fabrikanın bir yere uğrama maliyetini etkileyebileceği anlamına geliyor ki bu birkaç yıl öncesine kadar bir değerlendirme konusu değildi.
- **Konsant
Üç sıralamanın üzerinde anlaştığı şey
Çin, mevcut sipariş defterinin süresi boyunca da liderliğini sürdürecek olan üç ölçümde de başı çekiyor, çünkü 2026'da sipariş edilen gemiler 2028 ve sonrasında teslim edilecek. Kore'nin konumu daha dar ve değer zincirinde daha yukarıda, Japonya'nınki ise istikrarlı ve yerel olarak demirlenmiş durumda ve ilginç hareket ulusal paydan ziyade gemi tipinde görülüyor: gaz taşıyıcı inşaatının Çin tersanelerine doğru kayması, manşet yüzdesindeki birkaç puanlık ek artıştan daha büyük bir değişikliktir.
Tersaneden ticarete tonajı takip ederseniz, segment sıralamaları bu kısmın bittiği yerden devam eder: konteyner imal edilmiş kargo için ve tanker sahipleri ise, sipariş defterini 2011'den bu yana filosunun en yüksek payına taşıyan mevcut segment için.
Sıkça Sorulan Sorular
2026 yılında en çok gemiyi hangi ülke inşa edecek?
Çin. Sipariş defterinin yüzde 65'ini 134,03 milyon CGT ile elinde bulunduruyor, 2026'nın ilk yarısındaki yeni siparişlerin yüzde 72'sini CGT ile ve yüzde 82,3'ünü ise deadweight ile aldı. Güney Kore, CGT bazında siparişlerin yüzde 19'u ile ikinci sırada yer alıyor.
CGT nedir ve neden tonaj yerine kullanılır?
Gideri karşılanan grostonaj, bir gemiyi inşa etmek için gereken iş miktarına göre tartar, bu nedenle bir gaz taşıyıcısı, dökme yük gemisine göre ton başına daha fazla sayılır. Tersane iş yükünü karşılaştırmanın daha adil yolu budur, bu yüzden Çin'in CGT'deki payı yüzde 72, ölü ağırlıktaki payı ise yüzde 82,3'tür.
Dünyanın en büyük gemi inşa şirketi hangisidir?
Çin Devlet Gemi İnşa Kurumu, sadece Şanghay'daki tersaneleri 2026'nın ilk yarısında 28 gemi teslim etmiş ve 79'dan fazlası inşa halindedir. HD Hyundai, 2026 yılında ilk çeyrekte 6,39 milyar ABD doları değerinde 60 gemi siparişi aldıktan sonra 2026'da 17,03 milyar ABD doları sipariş hedefleyen, Çin dışındaki en büyük gemi inşa şirketidir.
Rekor bir emir defteri navlun oranlarının düşeceği anlamına mı gelir?
Nihayet ve dengesiz bir şekilde. Filo büyüklüğünün yüzde 21'indeki sipariş defteri, 2027 ve 2028'de önemli kapasitenin geleceğine işaret ediyor, ancak bu belirli segmentlerde yoğunlaşıyor, bu nedenle tankere öncülük eden sipariş defteri, konteyner veya gaz oranları için pek bir şey ifade etmiyor.
Sipariş defteri ve yeni sipariş rakamları, 2026'nın ilk yarısı için Clarksons Research verileridir ve sipariş defteri pozisyonu Haziran 2026 sonu itibarıyla alınmıştır. Deadweight ve CGT payları farklı şeyleri ölçer ve birbirinin yerine kullanılamaz. Şirket sipariş hedefleri, kaydedilmiş hacimden ziyade yönetim tarafından verilen bir tahmindir ve tersane teslimatları aylık olarak değişir.